数十年来，铁道部作为一个“独立王国”，一直抵制被其他部委兼并、拒绝放弃铁路系统的独立司法，简单说，铁道部拒绝大部制改革。中央领导层也曾试图改变“铁老大”的地位，但始终被铁道部拒绝。5年前2008年两会期间，原铁道部部长刘志军就明确对记者表示：大部制改革的方向是完全正确的，但基于铁路各种各样的特殊性，铁道部依旧会保持独立。
　　如今，领导人有足够的政治智慧和勇气，要搬这块大石头了：铁道部部分划归交通部管理，另一部分成为铁道集团公司企业化运作。改革的方向是对的，政企分开也确实有利于铁路行业的发展与行政权力的厘清。可是其中隐患也不得不说。最直接的就是26607亿的债务问题。铁道部常年巨额亏损，收入完全抵不过其债务利息。而还债只有两个选择：1、依靠国家财政补贴；2、市场化运作，通过出售股权、资产引入民资。（当然，有人也会寄希望于铁道部改善效益，通过改进赚钱能力来还债，可是过去几十年的经历告诉我们国营企业不可能办得好。所以，最终仍然只能靠引入民营化解困。）
　　财政补贴只不过是拆东墙补西墙，最终的财政资金只能来自税收，无非是在其他领域加重了民众负担。而引入民资、抛售资产则很可能重蹈过往屡次玩弄民资的覆辙。铁道部并不是没有在部分领域开放过民资。每当它缺钱时，它就对民资网开一面，进行局部领域的改制。可是事后看，民资每次都被玩，每一次都是圈钱后就开始苛待、踢掉民资。据媒体报道，学者南怀瑾合资修建的浙江金温铁路于1998年建成，通车当年，南怀瑾就将所持股权全部转让。2005年，浙江光宇集团投资修建浙江衢常铁路，2006年光宇减持股份，次年彻底退出。
　　民资加入，屡战屡败。每一次都过河拆桥，大搞盛宣怀式的“先民营一会儿，再收归国有”把戏。种种劣迹，不得不让我们对铁道部的信用存疑。对铁道部政企分离的改革，不得不呼吁，铁道部“政”的那一部分，请尽量少一点，而“企”的那一部分也要守信一点，不要再玩弄民资了。
　　部门利益之大以至阻碍改革的现象是历史通则。西汉时期，武帝为了维持对匈奴的战争，设立盐铁专卖，国营化了当时所有盐铁买卖。负责此事的“财政部长”桑弘羊在战争过后，仍然要维持这个国营垄断。而老百姓却对“盐苦”、“铁器脆恶”极大不满；政权内部也有各类“部委”在强烈反对。当时的关内侯、齐相卜式就曾借旱灾天变激烈地向武帝进言：“烹弘羊，天乃雨。”古人以天变为君王统治不善的表征，许多臣子总是借天变来向帝王谏言。卜式就曾激烈反对桑弘羊主导的盐铁专卖，因此他要说，盐铁专卖导致了百姓负担、国穷民蹙，把“盐铁部部长”桑弘羊煮了，就可以消弭天谴。古人刑法虽野蛮，卜式建言也过于极端。但这个历史故事告诉我们，大凡大部门的改革受阻，并非因为改革的时机不好。相反，更多时候是天时地利俱在，唯一阻力在于相关部门的直接既得利益者（桑弘羊）。
　　飽受朝野上下诟病的铁道部却可以停滞改革数十年，说白了也是因为部门利益在掣肘。由于事故多发、丑闻迭出，铁道部在民间舆论上，早已引起怨声载道；体制内也造成不少恶劣影响，招致恶评，许多时候不得不动用反腐政治斗争来削权。而随着中国铁路事业的发展，铁道部作为一个利益集团，越滚越大，如今铁道系统共有210万职工。这么多人的饭碗，得依靠这块垄断大肥肉支撑。更多时候这类部门的改制需要以反腐手段来推动，这一事实深刻透露出个别既得利益者对改革的阻力之大。回首汉武故事，卜式借口天变来打击他的政治敌人，从而达到废除盐铁专卖的格局。古今对照，耐人寻味。