中国汽车企业发展规模竞争力的路径是从低端市场入手，从单品种的“经济规模”到多品种的“规模经济”，逐步进入高端市场
　　
　　汽车企业到底应该有多大的规模，规模大小是否能决定汽车企业盈利的多寡？从1990年代起，全球汽车业资产重组、联合和兼并浪潮风起云涌，到目前已基本形成“6+3”格局。世界10大汽车企业平均年产销量在500万辆左右，最低的年销售收入也超过600亿美元。可见世界汽车工业现阶段的发展主流是寡头企业高度“规模经济”垄断，这是不容置疑的客观现象并将长期存在。世界汽车工业早期“诸侯林立、群雄并起”的“战国时代”已一去不复返了。
　　一般情况下，外国汽车企业十分强调企业和产品的品牌价值，在稳定产品价格的前提下争取尽可能大的产销量，实施“单品种经济规模”和“多品种规模经济”战略。
　　事实上，有一些汽车企业产量虽不上规模，但是效益却极佳，其产品所具有的独特性或唯一性使其产品竞争力长盛不衰，这一现象在欧洲汽车市场表现突出。根据欧洲某权威咨询公司的统计数据，保时捷和宝马获得很高的税前收益率，寡头企业如戴克、雷诺和标致—雪铁龙的经营利润率都仅在1%～2%之间。世界汽车企业平均利润率约为5%，而2001年保时捷的销售利润率达到12.1%，宝马为7.8%。像保时捷和法拉利这样的汽车企业煮烂尾特殊市场和为特殊消费群提供产品，宝马则完全走“高档路线”，他们的产销规模也许排不上世界前10名，但这些企业在风云变幻、竞争激烈的世界车坛，不仅生存了下来，而且盈利能力明显高于寡头企业。
　　因此，纯粹的规模不是关键性因素，具有决定意义的是获得“效率”。首先是“效率”，其次才是“规模”。与保时捷、法拉利和宝马的专著相比，戴姆勒—奔驰与克莱斯勒为了追求更大规模而合并后，消耗了戴姆勒—奔驰的财力和物力资源，也分散了管理注意力，企业盈利能力急剧下降；雷诺与日产合并后为复兴日产也付出了巨大代价。
　　中国汽车企业规模竞争力与外国汽车企业相比差距还相当悬殊。对此，中国汽车业界出现两种完全不同的观点。
　　一种观点认为，中国汽车企业必须形成规模经济才能尽快缩小与外国汽车企业的差距。因此主张组建“航空母舰”，强调以三个汽车集团（一汽、上汽和东风）为核心，其他企业都像核心靠拢，甚至不惜借助行政力量促成重组或联盟。
　　但是在实践中，这种观点遭到严重地挑战。首先，三大集团自身的产品主要来源于技术引进或合资，三大集团自身并不具备强有力核心资源——产品。在这个层面上，三大集团与其他企业没有本质区别，其他企业进入三大集团后，甚至出现与三大集团争夺产品资源的尴尬，“无米之炊”不可能奢望规模经济。
　　其次，其他企业进入三大集团后，不仅不能得到产品上的支持，反而必须接受不合时宜的“体制管理”，实际上无形中给自身发展形成束缚。因此，撇开目前中国汽车行业管理和统计方面的游戏规则，在缺乏内因驱动的情况下，中国汽车企业不会形成“三大集团”的规模经济。
　　另一种观点认为，大不一定最佳，小也可以做强，只要产品有特色也一样可赢得一席之地，主张走保时捷、宝马的路子。但实际上这种观点脱离中国市场国情和企业实情。首先，中国市场需求仍以国民车为主，虽然也存在部分高收入人群，但从总量上看仍然只是少数。其次，中国汽车企业还不具备开发高档车（高技术含量）的技术能力和研发水平。中国汽车企业走保时捷、宝马的路子存在很多现实困难。
　　我认为，以上两种观点都存在片面性，没有认清规模经济和经济规模的本质。本质上，中国汽车企业必须要先“做强”，然后才能“做大”；如果盲目“做大”，只能是徒有虚名、外强中干。
　　中国汽车大型集团当前均以合资为主，中、小汽车企业则努力维持生存。大型集团合资后，在外方盘剥整车研发和销售服务环节利益时，中方只能够局限于从制造平台争取利益，而不可能是企业完整价值链的权益平衡。中、小企业为维持生存，只能采取低价竞争策略，其对规模竞争力的人士则满足于制造平台有盈利，即工厂保本点或盈利点。
　　中国国情决定了国民购买力水平，当前形势下，解决“有”和“无”的问题比解决“好”与“坏”的问题更有现实意义。中国汽车企业发展规模竞争力的路径是从低端市场入手，从单品种的“经济规模”到多品种的“规模经济”，逐步进入高端市场。
　　
　　“规模制造”与“规模经济”
　　
　　规模经济是企业给予完整价值链的综合效应和经济形式，首先包括产业内的技术转让与技术服务利润链、零部件供应利润链、制造平台利润链、销售物流利润链、服务维修利润链和金融利润链。外国汽车寡头在全球范围内，分散控制利润链，包括到人力成本最便宜的地区进行劳动密集型制造，到高技术人才最集中的地区进行整车研发，到最靠近市场的地区进行销售和服务等。
　　虽然有“规模经济”就一定有“规模制造”，但仅有“规模制造”却不一定拥有“规模经济”。“规模制造”通常是外国汽车寡头追求“规模经济”而实施的“销地产”策略，是外国汽车寡头暂时的成本控制措施。
　　中国从2002年就进入世界汽车制造国前5名，是名副其实的汽车“制造大国”，但众所周知，中国汽车企业并没有形成“规模经济”。“制造大国”是从全国层面看总量，而“规模经济”只有被落实到企业时才更有实际意义。
　　
　　“规模”与“进入壁垒”
　　
　　特定地域文化特色为本地后来者提供低利润和文化优势。文化特色是一个国家、一个民族在发展和变迁的历史长河中沉淀的厚重意识形态，难以被外来者完全理解和融合。汽车作为满足特定消费群的产品，当然也要符合特定消费群所在区域的文化特色。因此，只有本地者才能开发最适应当地文化需求的产品。
　　相对于外来者，即使本地者后进入汽车业，但在领会、表达和表现本地文化特色上仍拥有绝对优势。“红旗”车是中国汽车企业自主开发的产品，无论历史怎样变迁，无论与哪一款进口车比较，“红旗”车永远是中国车。因为“红旗”车充分凝聚、表达了中国文化。从这一点分析，可断定将来中国最畅销的汽车，一定是中国汽车企业自己设计的。目前中国消费者倾向于洋品牌，一方面源于自主品牌性价比差，另一方面还在于中国目前的“体制”和“市场”对“内”和对“外”不对称，缺乏科学与公正。
　　民族文化对民族品牌有强烈的认同效应。在同等质量、同等价格的情况下，民族认同感会驱动本国消费者更倾向于选择本国车，而不是进口车；更倾向于选择本国品牌车，而不是舶来品牌或进口品牌。本国政府最终会从维护国家经济安全考虑，在政策导向上倾向于本国资助的汽车企业。这些为本地后来者进入汽车业创造了“地利”和“人和”优势。
　　特定地域观念为后来者提供低成本经营思路。对发展中国家而言，相对地购买力往往需求价格便宜且具备基本功能的产品，即对“大众车”有极大需求。但将发达国家汽车寡头的“大众车”移植到发展中国家，仍然会水土不服，因为发展中国家的消费购买力仍然无力承担。这无疑为发展中国家后来者进入汽车业创造了机会，中国高达千万辆的农用车就是针对中国广大农民的“大众车”，是对世界汽车工业的发明和创造，是外国汽车无法想象的，即使一时到了，其“惯性思维”和“观念成本”也无法适应。一方面，在他们看来，价格太便宜而无利可图，如德国大众公开宣称，不在中国制造10万元以下的轿车；另一方面，外国汽车企业的高成本含量与发展中国家更倾向于低成本含量的现实需求不相适应。
　　因此，在特定地区、特定时期，“规模”并不构成“进入壁垒”，没有“规模”并不影响后来者“进入”目前的中国汽车行业。
　　
　　路径分析
　　
　　事实上，规模竞争力不是生来就有。后来者进入汽车业初期，并不需要具备全部的企业核心竞争力，规模竞争力也可以最后形成。但是没有规模竞争力就不能形成体系竞争力，即使有再多的地利优势、人和优势和低价优势，没有盈利能力，还是不能生存与发展。后来者只有以基于“效率”的规模为目标，首先逐个追求单品种的经济规模，促进体系竞争力和整车研发竞争力的形成，形成群动效应和竞争格局后，再逐步实现多品种的规模经济。
　　规模竞争力的作用机制是使社会资源觉得有利可图而争相“进入”并形成竞争格局；在竞争格局下，汽车企业有机会选择到最优秀的部分构筑体系竞争力；体系竞争力支撑汽车企业的每个品种形成经济规模；足够多的单品种经济规模形成多品种的规模经济。
　　在政府产业控制、倾向性保护和缺乏竞争机制的情况下，中国大型汽车企业获得垄断利润与外国汽车企业在市场充分竞争情况下通过规模经济取得垄断利润的性质完全不同。中国大型汽车企业不能夜郎自大地站在“体制优先”下的高额利润上沾沾自喜，随着市场越来越开放、竞争越来越公平，“虚无繁荣”将不复存在。因此，基于“效率”的规模竞争力是中国汽车企业首要的经营方向，规模经济是未来的奋斗目标。
　　真实了解用户需求、科学预测潜在需求是追求基于“效率的规模”的第一步。要科学了解市场需求包括对历史数据和现实消费者调查及潜在用户需求调查等。由于潜在消费者自身优势并不能清楚地表达需求什么，因此还要从社会角色与身份、人格倾向、消费心理等各方面进行全面综合分析，才能找到正确答案。在科学预测潜在需求（销量）和消费购买力（售价）后，必须倒推成本并进行有效控制，包括对体系单元分解目标成本，“分兵把守”，才能实现所设定的目标。降低成本必须从源头开始，尽量利用现有资产和尽可能“等效替代”，可有效降低投资从而降低风险。
　　中国汽车企业追求规模经济必须立足中国并面向世界。中国现有国情决定了中国现实购买力水平还相当有限，在当前形势下，解决“有”和“无”的问题，比解决“好”与“坏”的问题更重要也更现实。解决“有”和“无”的问题，就是承认“低价格”是中国现实经济需求，低端市场的重要性在于最接近消费大众。
　　所以席卷低端市场的企业最有可能获得规模竞争力，这也是中国汽车企业追求规模竞争力的最有效途径和最可靠保证。而且在这个阶段，消费者名牌意识并不强烈，更不会崇洋媚外地强调外国品牌。外国汽车企业为维护品牌价值，一般不敢轻易打“价格战”。因此，立足于中国现实的市场需求，为中国汽车企业培育规模竞争力提供了绝无仅有的历史机会。
　　从解决“有”和“无”的问题，到解决“好”与“坏”的问题，实际上就是从低端市场到高端市场的过程。首先通过资助能力满足低端市场需求，实现规模竞争力，可是中国汽车企业避开与外国汽车寡头的直接竞争，完成低端产品的核心技术竞争力积累和整车研发竞争力积累，构筑体系竞争力以及原始资本积累。
　　同时，通过合资或合作，向外国汽车寡头引进高端产品，学习高端产品的先进技术和体系管理以及品牌管理的经验，并将学到的先进技术和管理经验适时转化到低端产品上，真正消化、积累，为我所用，然后再此基础上培育自主的高端产品。
　　若从高端产品起步，中国汽车企业无疑面临巨大困难，包括市场需求相对狭小、技术含量和技术能力不足等。目前，中国汽车企业的“企业体制”和合资企业的“管理体制”决定了中资只“合资”不学习，只“引进”不“消化”；中外合资（合作）的高端产品长期以来与外国汽车企业输入技术、输入产品、输入体系等。在外国汽车企业的牵制与盘剥下，中国汽车企业自主之路茫茫无期，越走越难。
　　因此，由低端市场走向高端市场是中国汽车企业实现自主品牌规模竞争力的必由之路。