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近年来，云南按照中央的部署和规划，致力于国际大通道建设，为国家面向西南的对外开放做出了积极贡献，成为国家交通开放建设的重要组成部分，全省交通运输发展取得了长足的进步。到2010年底，全省公路通车里程达20.9万公里，其中，高速公路2630公里，高等级公路9135公里。“四出境、七出省”公路大通道格局已初步形成，为推进“桥头堡”战略实施奠定了坚实的交通基础。但由于长期的高投入、大规模建设，高速公路行业面临着较大的资金缺口和高额负债压力，资金短缺严重制约着高速公路事业的可持续发展，如何盘活高速公路存量资产，拓宽筹融资渠道，积极筹措资金，成为当前制约云南省高速公路发展的最大瓶颈。
1.云南省高速公路投融资的现状
1996年2月楚大高速公路的开工建设，开启了云南高速公路的建设历程，近10年来，云南省高速公路的建设得到了一定的发展，投入高速公路的建设资金不断加大，建设资金的筹措难度也越来越大。十年来云南省高速公路建设的融资模式有了一定的变化，但总的来说创新不够，融资渠道显得单一，目前主要还是以政府为主导的筹融资模式。目前主要有以下幾种方式：
1.1银行贷款间接融资是目前高速公路项目外源融资的主要渠道。云南省已完工高速公路项目的资金来源主要由中央投资、省财政投资、地方配套资金、贷款投入以及其他投资等五大部分组成，各部分所占比重因具体项目的不同而有所区别。其中银行贷款所占比例最大，高达70%以上，其次是中央投资为20%左右，最少是地县配套与其它投资分别只占比例的约2%。而目前在建的高速公路项目中央投资只占15%左右，银行贷款所占比重越来越大。
1.2 BOT融资模式。有少数项目采用了BOT模式，如已通车的昆明绕城高速高速公路、富砚高速公路，在建的石蒙高速公路等。但因法制的不完善、运作的不规范及不太理想的投资环境使BOT项目在实施过程中存在着许多困难与障碍。
1.3融资租赁融资模式。云南省于2009年、2010年开展了部分高速公路资产的融资租赁工作。在短时间内筹集了大额的建设和发展资金，也开创了国内公路建设融资的新模式，为交通基础设施建设拓宽融资渠道，优化资本结构，提高资本运作能力起到了良好的示范作用和促进作用。
总的看来，目前云南省高速公路的投融资模式比较单一，融资渠道不多。而且各项目投融资模式的选择与项目所在地区的经济发展水平没有发生必要的联系，也没有与建成项目的效益挂钩，处于一种政府单方面的投资安排状态，融资的市场化程度极低。
2.当前存在的困难和问题
2.1高速公路公益性强，投入产出不成比例
高速公路建设是国家的基础设施建设，具有政府性和公益性。而云南省的公路建设桥梁、隧道的平均比例达30%左右，个别路段比例高达50%以上，投入巨大，投入产出不成比例。一是公路建设成本和管养成本较高。二是交通流量较小。三是部分收费公路有并行的非收费公路、铁路和民航的快速发展也分流了部分运输量。四是收费标准偏低，虽然在2007、2008年调整了部分路段的收费标准，但和临近的四川、贵州等省份相比都处于较低水平。
2.2建设任务集中，资金缺口大
截止去年底，云南省已通车项目及在建项目资本金缺口累计200余亿元。而且只有纳入国家高速公路网的项目才有交通部补助资金，目前这一比例仅为概算总投资的9%左右，其他项目的资本金全部靠省内自筹。资本金到位率低，造成配套银行贷款比例高，推高了建设成本和运营成本，延长了投资回收期。根据云南省高速公路网布局方案，2020年前要建成总里程达6000公里的高速公路，从目前算起还有4000公里左右待建，还需投入约3000亿元用于高速公路的修建，资金需求量非常巨大。
2.3受宏观调控影响，融资成本高
一是国家调整货币政策，国家通过宏观调控，控制商业银行信贷规模，通过刚性的制度约束，限制了信贷投放的增长，对投资增长产生明显的抑制作用。2010年以来央行连续4次加息，增加了资金使用的财务成本。在这种背景下，一方面商业银行的信贷规模受影响，放不出款；另一方面，承贷主体的财务成本屡创新高，使得目前还主要依靠信贷资金支持的高速公路行业的资金需求与供给存在较尖锐的矛盾。二是国家清理和规范地方政府融资平台的政策使得部分高速公路企业贷款面临停滞。银行 “只贷不收”或“只收不贷”，均不符合经济发展规律和金融经营策略，很多公司短期内难以适应信贷及监管政策的重大转变。三是银监会出台的“三个办法、一个指引”使得高速公路企业无法调剂资金。具体体现在：一是已通车项目无收尾资金；二是在建项目无周转资金；三是新建项目无前期开办资金。
2.4融资的系统风险大
目前，高速公路举债或融资主体不是完全意义上的市场主体，无项目决策权，但仍须按照政府部门的规划完成高速公路建设项目，满足社会发展需要。政府不断的下达项目，公司不断的融资，企业运作的量化指标，如负债率、偿债率等也无法操作，没办法对偿债作统一的安排，一旦出现明显的偿债高峰期，并且偿债额巨大，那么就可能爆发企业的债务危机和信用危机。
3.对策和建议
3.1加大财政支持的力度
高速公路是国家重要的公益性基础设施，政府投资应占绝对主导地位。发达国家在公路建设过程中，资金来源主要是政府支出和税费收入，政府投资占绝对主导地位。应积极争取中央财政和省级财政加大对高速公路的补助力度，有利于体现对公益事业的扶持，也有利于降低企业的负债比例，调动企业融资的积极性，降低政府的系统风险。
3.2采用多种方式，加大力度盘活存量资产，创新融资新思路
3.2.1继续利用好BT、BOT、TOT等方式，要通过完善相关的法律制度、规范运作、创造良好的投资环境等吸引投资者。
3.2.2扩大直接融资规模。在融资方式上，应根据项目性质确定融资方案，广开融资渠道，可以采取上市、发行企业债券等方式直接融资。
3.2.3开拓信托融资渠道，并针对保险资金的特点和要求，设计适合保险资金参与高速公路建设的产品。资金信托运用于高速公路建设项目，使资金信托计划有了一定的政府债券的特点。可将一些安全性较高、风险较小和收益相对比较稳定的高速公路项目交给信托公司向民间企业和个人投资者融资。
3.2.4推行资产证券化（ABS融资方式）。ABS（Asset-Backed Securitization）方式的优点就是能使原本信用等级较低的项目的信用等级提高，大幅度降低发行债券筹集资金的成本。高速公路项目具有资产规模大、长期现金流收益稳定的特点，通过将有抵押的信用资产重组，以抵押资产的预期现金收益为担保，在国际国内资本市场上尝试发行资产证券化产品。
3.2.5创新盈利模式，保证公路沿线开发力度，实行公路沿线土地增值受益补偿机制。地产业随着经济的增长，城市化建设水平的加快，与公路建设的有效结合将成为公路建设的重要模式。这是西方发达国家公路建设和发展较为成熟的商业模式。
3.2.6设立公路产业投资基金。 随着高速公路现有资产与存量资产的逐步扩展，可以加大力度设立公路产业投资基金，其来源可以考虑三个方面，即存量盘活，增量投入和社会资本，并按照市场原则来营运和管理这个基金。
（作者单位：云南省公路开发投资有限责任公司）
1.云南省高速公路投融资的现状
1996年2月楚大高速公路的开工建设，开启了云南高速公路的建设历程，近10年来，云南省高速公路的建设得到了一定的发展，投入高速公路的建设资金不断加大，建设资金的筹措难度也越来越大。十年来云南省高速公路建设的融资模式有了一定的变化，但总的来说创新不够，融资渠道显得单一，目前主要还是以政府为主导的筹融资模式。目前主要有以下幾种方式：
1.1银行贷款间接融资是目前高速公路项目外源融资的主要渠道。云南省已完工高速公路项目的资金来源主要由中央投资、省财政投资、地方配套资金、贷款投入以及其他投资等五大部分组成，各部分所占比重因具体项目的不同而有所区别。其中银行贷款所占比例最大，高达70%以上，其次是中央投资为20%左右，最少是地县配套与其它投资分别只占比例的约2%。而目前在建的高速公路项目中央投资只占15%左右，银行贷款所占比重越来越大。
1.2 BOT融资模式。有少数项目采用了BOT模式，如已通车的昆明绕城高速高速公路、富砚高速公路，在建的石蒙高速公路等。但因法制的不完善、运作的不规范及不太理想的投资环境使BOT项目在实施过程中存在着许多困难与障碍。
1.3融资租赁融资模式。云南省于2009年、2010年开展了部分高速公路资产的融资租赁工作。在短时间内筹集了大额的建设和发展资金，也开创了国内公路建设融资的新模式，为交通基础设施建设拓宽融资渠道，优化资本结构，提高资本运作能力起到了良好的示范作用和促进作用。
总的看来，目前云南省高速公路的投融资模式比较单一，融资渠道不多。而且各项目投融资模式的选择与项目所在地区的经济发展水平没有发生必要的联系，也没有与建成项目的效益挂钩，处于一种政府单方面的投资安排状态，融资的市场化程度极低。
2.当前存在的困难和问题
2.1高速公路公益性强，投入产出不成比例
高速公路建设是国家的基础设施建设，具有政府性和公益性。而云南省的公路建设桥梁、隧道的平均比例达30%左右，个别路段比例高达50%以上，投入巨大，投入产出不成比例。一是公路建设成本和管养成本较高。二是交通流量较小。三是部分收费公路有并行的非收费公路、铁路和民航的快速发展也分流了部分运输量。四是收费标准偏低，虽然在2007、2008年调整了部分路段的收费标准，但和临近的四川、贵州等省份相比都处于较低水平。
2.2建设任务集中，资金缺口大
截止去年底，云南省已通车项目及在建项目资本金缺口累计200余亿元。而且只有纳入国家高速公路网的项目才有交通部补助资金，目前这一比例仅为概算总投资的9%左右，其他项目的资本金全部靠省内自筹。资本金到位率低，造成配套银行贷款比例高，推高了建设成本和运营成本，延长了投资回收期。根据云南省高速公路网布局方案，2020年前要建成总里程达6000公里的高速公路，从目前算起还有4000公里左右待建，还需投入约3000亿元用于高速公路的修建，资金需求量非常巨大。
2.3受宏观调控影响，融资成本高
一是国家调整货币政策，国家通过宏观调控，控制商业银行信贷规模，通过刚性的制度约束，限制了信贷投放的增长，对投资增长产生明显的抑制作用。2010年以来央行连续4次加息，增加了资金使用的财务成本。在这种背景下，一方面商业银行的信贷规模受影响，放不出款；另一方面，承贷主体的财务成本屡创新高，使得目前还主要依靠信贷资金支持的高速公路行业的资金需求与供给存在较尖锐的矛盾。二是国家清理和规范地方政府融资平台的政策使得部分高速公路企业贷款面临停滞。银行 “只贷不收”或“只收不贷”，均不符合经济发展规律和金融经营策略，很多公司短期内难以适应信贷及监管政策的重大转变。三是银监会出台的“三个办法、一个指引”使得高速公路企业无法调剂资金。具体体现在：一是已通车项目无收尾资金；二是在建项目无周转资金；三是新建项目无前期开办资金。
2.4融资的系统风险大
目前，高速公路举债或融资主体不是完全意义上的市场主体，无项目决策权，但仍须按照政府部门的规划完成高速公路建设项目，满足社会发展需要。政府不断的下达项目，公司不断的融资，企业运作的量化指标，如负债率、偿债率等也无法操作，没办法对偿债作统一的安排，一旦出现明显的偿债高峰期，并且偿债额巨大，那么就可能爆发企业的债务危机和信用危机。
3.对策和建议
3.1加大财政支持的力度
高速公路是国家重要的公益性基础设施，政府投资应占绝对主导地位。发达国家在公路建设过程中，资金来源主要是政府支出和税费收入，政府投资占绝对主导地位。应积极争取中央财政和省级财政加大对高速公路的补助力度，有利于体现对公益事业的扶持，也有利于降低企业的负债比例，调动企业融资的积极性，降低政府的系统风险。
3.2采用多种方式，加大力度盘活存量资产，创新融资新思路
3.2.1继续利用好BT、BOT、TOT等方式，要通过完善相关的法律制度、规范运作、创造良好的投资环境等吸引投资者。
3.2.2扩大直接融资规模。在融资方式上，应根据项目性质确定融资方案，广开融资渠道，可以采取上市、发行企业债券等方式直接融资。
3.2.3开拓信托融资渠道，并针对保险资金的特点和要求，设计适合保险资金参与高速公路建设的产品。资金信托运用于高速公路建设项目，使资金信托计划有了一定的政府债券的特点。可将一些安全性较高、风险较小和收益相对比较稳定的高速公路项目交给信托公司向民间企业和个人投资者融资。
3.2.4推行资产证券化（ABS融资方式）。ABS（Asset-Backed Securitization）方式的优点就是能使原本信用等级较低的项目的信用等级提高，大幅度降低发行债券筹集资金的成本。高速公路项目具有资产规模大、长期现金流收益稳定的特点，通过将有抵押的信用资产重组，以抵押资产的预期现金收益为担保，在国际国内资本市场上尝试发行资产证券化产品。
3.2.5创新盈利模式，保证公路沿线开发力度，实行公路沿线土地增值受益补偿机制。地产业随着经济的增长，城市化建设水平的加快，与公路建设的有效结合将成为公路建设的重要模式。这是西方发达国家公路建设和发展较为成熟的商业模式。
3.2.6设立公路产业投资基金。 随着高速公路现有资产与存量资产的逐步扩展，可以加大力度设立公路产业投资基金，其来源可以考虑三个方面，即存量盘活，增量投入和社会资本，并按照市场原则来营运和管理这个基金。
（作者单位：云南省公路开发投资有限责任公司）