几年来，再制造已经成为中国机械产业结构调整，低碳经济的关键词，不仅是企业，几乎都在企业几年的战略里不断提及，再制造也已成为各地政府、开发区明显欢迎的项目。国家发改委一篇文件中的章句“通过将废旧汽车零部件、工程机械、机床等进行专业化修复的批量化生产过程，再制造产品在同于甚至优于新品质量和性能的基础之上，可节能60%，节材70%，节约成本50%，大气污染物排放量降低80%以上。发展再制造，不仅对于节约资源和保护环境意义重大，更是推动制造业及现代服务业升级、促进经济转型的重要着力点。”在大大小小，不同层次的文件、方案中被重复提及。再制造是循环经济“再利用”的高级形式，已经深入人心。
　　过去二十年，中国制造创造了奇迹，现在，人们盼望着“中国再制造”来再一次书写。
　　企业、政府、协会合力推进
　　再制造，国家正式文件里第一次出现，是在2005年，国家科技部发布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020）》中，再制造首次被列入制造领域的优先发展主题和关键技术之一。2008年国家发改委审批东风康明期、潍柴动力等14家企业作为汽车零部件再制造产业试点文件。2009年，工信部选定了35家企业和产业集聚区作为首批机电产品再制造试点；2010年，国家发改委、科技部等11个部委发布了《关于推进再制造产业发展的意见》；2011年，全国人大审议通过的“十二五”规划纲要明确把“再制造产业化”作为循环经济的重点工程之一。
　　据中国燃机协会调研的结果，我国内燃机再制造生产企业主要有以下3种类型：生产厂商服务型、大修企业升级型及制造基地链条型。“总体上，我国内燃机再制造已经具备了良好的产业发展基础，再制造企业已经初步形成了各具特色的产品和技术，回收体系正不断完善，具备了一定的产能。”
　　目前，行业协会在推动再制造产业发展上发挥了极为重要的桥梁纽带作用。，一方面，行业协会将国家发展再制造产业的政策、程序介绍给企业，引导他们选择正确的技术路线和方向；另一方面，就企业遇到的一些技术问题，行业协会也能帮助他们寻求高校及科研院所的帮助，令产学研的结合更为畅通。
　　2011年中国内燃机协会主办的一次以再制造为主题的座谈会上，原本认为非常富余的70余把椅子竟然不够用了。“来了一百多人，没座位的就站在后排听完了会议”，葛红说，“足见人们对再制造越来越关注，也说明市场的需求越来越大。”
　　内燃机再制造在再制造领域具有重要地位，能够折射整个行业的发展状况。据最新消息，目前，我国已形成汽车发动机、变速箱、转向机、发电机共23万台套的再制造能力，自动化纳米颗粒复合电刷镀等再制造技术达到国际先进水平。
　　我国是世界制造大国，亦是机床大国，目前国内机床保有量约有800万台，已连续7年机床消费世界第一。按国际上3%的淘汰率，每年接近24万台机床进入淘汰程序，占国内生产新机床的一半左右。如果充分利用废旧机床的床身、立柱等铸件，并对其进行修复改造，可节约60%左右的能耗，节约70%的成本，降低污染物排放达80%以上，从而实现循环生产。
　　2012年12月，工信部在武汉举办全国机床行业再制造技术现场交流会，总结试点经验，探讨产业发展趋势，会议的召开标志着中国机床再制造业市场实现循环生产。
　　就在这个会议上，主办方还重点推介了武汉再制造业实现产业化的成功经验。被列入全国首批机电产品再制造试点的华中自控、武重、千里马三家企业，为湖北再制造产业发展起到了示范推动作用。其中，华中自控与武重集团主攻机床再制造，千里马则主攻工程机械再制造。在上述的现场会上，三家企业的试点工作工信部给予了充分肯定，
　　市场、政策、链条，困难到处有
　　从消费者层面来看，再制造尚未得到广泛的社会认同。一份调查显示，对关于汽车零部件再制造非常了解的人只占到受调查人数的10%，而完全不了解的占到受调查人数的45%，不少人对再制造产品持怀疑甚至否定态度。这在一定程度上反映了公众对于再制造缺乏专业认识。
　　1995年，中国重汽集团与英国ListerPetter公司合资创办了济南复强动力有限公司，这是国内首家汽车发动机再制造公司，后来也成为了装备再制造技术国防科技重点实验室的科研教学实践基地。
　　复强公司全套引进了英方的再制造专用设备，并严格按照欧美模式和标准建立起技术、生产、供应和营销体系。但是作为国内从事汽车发动机再制造的先驱企业，复强面临着很多发展的困惑，赢利水平一直也不是很高。甚至也有一段时间“不得不去搞制造了，因为单靠再制造根本生存不下去。
　　旧件回收，则是当前再制造面前的一个首要和直接的难题。由于中国目前还没有开放汽车废旧零部件自由流通市场，正规的再制造企业获得旧件很困难。国务院第307号令《报废汽车回收管理办法》第十四条规定：报废汽车回收企业必须拆解回收的报废汽车，拆解的五大总成（指汽车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。这条号令使得再制造企业只能从固定用户或者汽车维修市场收购一些旧件作为再制造原料，远远不能满足生产和市场的需求。
　　此外，税收问题尚需理清也是当下再制造看似火热、实则企业积极性不高的原因之一，尤其是再制造企业增值税中的销项税额难以抵消，成为抑制再制造产业发展的又一重要因素。
　　购买再制造有旧件时，一般很难拿到进项税发票，没有发票就没有办法抵消进项税额，这就造成再制造产品的成本增加。没法低税，再制造厂商的成本压不下来，就只能增加售价，这就造成的市场价格优势的大幅减弱，更何况现在用户对再制造产品的认识本身就不深入，认可度也不高的情况。
　　可能正是因为如此，尽管再制造被定为新兴产业，但与新能源、新材料等所遭遇的热捧不同，资金投向该领域的动力远远不足，企业长期面临投资不足、融资难的问题。 　　国外经验 中国优势
　　国家发改委在推进再制造产业政策之初时，就力求推动建立一套链式的产业模式，在对国外成熟产业的全面了解的情况下，2005年，国家发改委开始与卡特彼勒接触，希望能够合作开发中国的再制造技术和商业模式，双方随后签订了合作备忘录。中国相关部委也曾组团去美国和英国考察，学习如何支持再制造。
　　当时，卡特的再制造已经拥有与新品制造同样先进的工厂流水线，并且在再制造方面至少储备了二到三代的技术。除了再制造自身的产品外，还外包了福特、霍尼韦尔等很多其他企业的再制造业务。
　　在国外，再制造已经有超过半个世纪的发展历史，形成了较完善的制造和服务体系。据统计，目前全球再制造产值已超过1000亿美元，75%来自美国，其中汽车和工程机械再制造占到2/3以上。世界上最大的工程机械和矿山设备生产商美国卡特彼勒是全球再制造产业的先驱及领导者，目前在全球8个国家有19家再制造工厂，拥有160多条再制造产品专业生产线和超过4000名员工，年回收处理200万件以上的旧件。其再制造产品除了卡特彼勒自身品牌外，还有第三方授权产品，涉及发动机，变速器及关键零部件、液压件、机械电子控制件等。
　　而与国外再制造主要以尺寸修理法和换件修理法为主的模式不同，我国“再制造第一人”——中国工程院院士、装甲兵工程学院教授徐滨士在表面工程技术方面的研究，这种用纳米电刷镀技术、热喷涂技术等先进表面技术，通过性能提升和尺寸恢复法来保证再制造产品的质量，是与欧美有所不同的“加法”。 能够真正解决替代国外那种必须以新件换旧件，而必然产生的生产制造成本和节能减排等根本矛盾。
　　另外一个最大的优势，则是近十年来，中国经济快速发展和中国制造不断走向高端的过程中，无论是基础机床还是内燃机等关键部件，以及工程机械整机产品，中国市场上的保有量均在全球占据巨大份额。
　　以机床产品为例，改革开放以来，我国从国外陆续进口了价值上万亿元的设备，而今它们已经或即将进入报废期，据统计，我国机床保有量目前接近700万台，服役10年以上的占60%以上，在不久的将来，这些机床都可能面临大修或改造。如果一年有3%需要淘汰，那么机床再制造行业一年大约有20万台机床的再制造市场商机。
　　但是，无论如何，中国的再制造产业，还应该有一段较长的路要走。毕竟，全球在再制造方面走在最前面的卡特彼勒，在其40年的再制造历史上，前30年也是十分平淡。不过，中国机械产业到再制造产业全面展开所需的时间，肯定要比它们短的很多。