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Boxster工程师们将舒适、动力与轻量化做到了极致，越来越轻的车身，动力提升的同时却有着更低的碳排放。
雪夜的京城，突如其来的发动机声，怒吼着由远而近，一道黄色的线条划过路口，不经意间Boxster S就消失在远处的霓虹灯下。
印象中的德国车，如同德国人一般，是坚韧而严谨的机器，出产极致跑车的保时捷更是这样的代表。然而在Boxster S身上，爆发力与浪漫双座敞篷并存，散发出浓浓的意大利超跑味道，“德味”变了么？
也许从Boxster的诞生历史可以找到答案。
当1996年第一代Boxster出现在世人眼前时，惊艳的线条，让人不禁想到1993年限量版Carrera GT，那款让人血脉贲张的公路猛兽，Boxster和Carrera GT骨子里却有着截然不同的性格。
中置水平发动机，将车身的平衡性保持得更好。轻量化设计来提升性能一直都是跑车厂家的惯用手法，第三代的Boxster，由于材质的变化，比上一代还要轻上100多公斤。
从甲壳虫上打造出356，再到后来的911 Carrera，保时捷一直传承着赛车基因。
然而，并非所有的车主都喜欢硬派的Carrera，于是符合热爱随意生活态度的Boxster诞生了，尽管它拥有很多保时捷赛车基因，却并不是纯粹的跑车，更强调热爱生活的惬意态度。
启动Boxster S时，座椅后下方的发动机瞬间发出低沉的吼叫，本以为这样的声音会持续在行进过程中，让我破颇感到有些惊异的是，除了使用sport plus 和运动悬挂时，行进的声响并不像印象中跑车的一路高分贝。
对于保时捷整个车系而言，Boxster是独特的，它的独特并不仅仅是敞篷双座的造型，更多的是行走在路上，想要体会的那份轻松与灵动。
在金港取车的那天，正赶上北京中雪后。没有刮风的湿润空气下，路面的雪被压得表面蓬松，实则滑溜，这样的路面条件，路上的车都小心翼翼，Boxster S也好像变得乖戾了许多。
到了地面干燥的环境下，活泼的性格瞬间得到了释放，亮黄色车身的Boxster S，就好像海绵宝宝一般。
特别值得一提的是，这一代的Boxster S采用的3.4L自然吸气发动机，动力随着排量提升了不少，二氧化碳排放却成比例降低了，由于发动机中置的因素，车头和车尾都有一个储物空间，尽管不大，但是功能却很实用。
这样的反差，让我更迫不及待地想要体验一把。
车身变轻后，整车行动起来更具有凝聚力，重心平衡地被安置了在了车身中部，似乎车头和车尾都成为中置发动机的前后守卫。
正常模式下行驶时，伴随着PDK变速箱的配合，除非猛踩油门，动力表现非常平顺，完全符合穿梭在市区主干道上的气场；在临近弯道多的地方，尝试着打开SPORT模式，整车开始出现跃跃欲试的动态，发动机转速也有平常的1000-2000转/分钟，轻松地跨入3000转/分钟的行列，Boxster依然可控；进入SPORT PLUS和运动悬挂设置后，整部车瞬间变脸，发动机声响开始咆哮，悬挂也偏硬，此时的Boxster才真正露出了它的真面目。
后驱动力的车型，在驾驶技术不过硬时，往往容易出现方向盘控制不住甩尾，特别是在以手动操控乐趣为主的车上会更加明显。
在绕过弯道时，方向盘开始转向，随着惯性车身会出现甩尾前兆般的迹象，普通运动型车此时最好的方式是松开油门，把稳方向过弯，尽量避免踩刹车，一旦速度过快容易出现漂移。
Boxster坚实的底盘与运动悬挂配合得严丝合缝，很巧妙地避开了这个问题。
在快速行驶中面对弯道，把稳方向松油门后，感觉车身有漂移可能，轻踏刹车板，稍微一把方向，整车就恢复了直线行驶时的平稳，。对于纯粹靠操控技艺来寻找乐趣的车型路特斯Elise R来说，充满电子辅助系统控制驾驶的Boxster完全不同，后者可以随时调整状态，并尽量控制车主的驾驶不要接近极限，而前者则需要靠车主自己的驾驶经验来判断及操控。
跑车爱好者都会有起步弹射的冲动，通常提到这个功能，一生只有一两次操作机会的战神GT-R，常常是躺着都中枪，但在保时捷的车系里，只要选装了运动配件，基本上没有太多次数限制。
加长加宽似乎是近年来汽车设计的一大趋势，在跑车上也延续了这样的方向。就像911 Carrera一样，第三代的Boxster也将车身和轴距分别加长了mm和mm ，带来的直接感受就是舒适性提升了不少，这一点契合了Boxster的理念。
整体质量减轻后，整车的起步时间变得更短，因此Boxster S的0-100公里/小时的加速时间只有5秒，即使是Boxster也只需要5.7秒；另外一个好处则是，车身轻，在行驶中刹车，即使有惯性也会更便于控制，灵活的特性体现得更为突出。
灵活并不仅仅表现在动力上，车身设计，已然不在重复过去老款貌似911的造型，可控的尾翼与后车灯横亘一气，并且线条延长到了两个尾灯上，带楞的尾灯看上去尾部线条妖娆，更像是一部纯粹的小跑。
雪夜的京城，突如其来的发动机声，怒吼着由远而近，一道黄色的线条划过路口，不经意间Boxster S就消失在远处的霓虹灯下。
印象中的德国车，如同德国人一般，是坚韧而严谨的机器，出产极致跑车的保时捷更是这样的代表。然而在Boxster S身上，爆发力与浪漫双座敞篷并存，散发出浓浓的意大利超跑味道，“德味”变了么？
也许从Boxster的诞生历史可以找到答案。
当1996年第一代Boxster出现在世人眼前时，惊艳的线条，让人不禁想到1993年限量版Carrera GT，那款让人血脉贲张的公路猛兽，Boxster和Carrera GT骨子里却有着截然不同的性格。
中置水平发动机，将车身的平衡性保持得更好。轻量化设计来提升性能一直都是跑车厂家的惯用手法，第三代的Boxster，由于材质的变化，比上一代还要轻上100多公斤。
从甲壳虫上打造出356，再到后来的911 Carrera，保时捷一直传承着赛车基因。
然而，并非所有的车主都喜欢硬派的Carrera，于是符合热爱随意生活态度的Boxster诞生了，尽管它拥有很多保时捷赛车基因，却并不是纯粹的跑车，更强调热爱生活的惬意态度。
启动Boxster S时，座椅后下方的发动机瞬间发出低沉的吼叫，本以为这样的声音会持续在行进过程中，让我破颇感到有些惊异的是，除了使用sport plus 和运动悬挂时，行进的声响并不像印象中跑车的一路高分贝。
对于保时捷整个车系而言，Boxster是独特的，它的独特并不仅仅是敞篷双座的造型，更多的是行走在路上，想要体会的那份轻松与灵动。
在金港取车的那天，正赶上北京中雪后。没有刮风的湿润空气下，路面的雪被压得表面蓬松，实则滑溜，这样的路面条件，路上的车都小心翼翼，Boxster S也好像变得乖戾了许多。
到了地面干燥的环境下，活泼的性格瞬间得到了释放，亮黄色车身的Boxster S，就好像海绵宝宝一般。
特别值得一提的是，这一代的Boxster S采用的3.4L自然吸气发动机，动力随着排量提升了不少，二氧化碳排放却成比例降低了，由于发动机中置的因素，车头和车尾都有一个储物空间，尽管不大，但是功能却很实用。
这样的反差，让我更迫不及待地想要体验一把。
车身变轻后，整车行动起来更具有凝聚力，重心平衡地被安置了在了车身中部，似乎车头和车尾都成为中置发动机的前后守卫。
正常模式下行驶时，伴随着PDK变速箱的配合，除非猛踩油门，动力表现非常平顺，完全符合穿梭在市区主干道上的气场；在临近弯道多的地方，尝试着打开SPORT模式，整车开始出现跃跃欲试的动态，发动机转速也有平常的1000-2000转/分钟，轻松地跨入3000转/分钟的行列，Boxster依然可控；进入SPORT PLUS和运动悬挂设置后，整部车瞬间变脸，发动机声响开始咆哮，悬挂也偏硬，此时的Boxster才真正露出了它的真面目。
后驱动力的车型，在驾驶技术不过硬时，往往容易出现方向盘控制不住甩尾，特别是在以手动操控乐趣为主的车上会更加明显。
在绕过弯道时，方向盘开始转向，随着惯性车身会出现甩尾前兆般的迹象，普通运动型车此时最好的方式是松开油门，把稳方向过弯，尽量避免踩刹车，一旦速度过快容易出现漂移。
Boxster坚实的底盘与运动悬挂配合得严丝合缝，很巧妙地避开了这个问题。
在快速行驶中面对弯道，把稳方向松油门后，感觉车身有漂移可能，轻踏刹车板，稍微一把方向，整车就恢复了直线行驶时的平稳，。对于纯粹靠操控技艺来寻找乐趣的车型路特斯Elise R来说，充满电子辅助系统控制驾驶的Boxster完全不同，后者可以随时调整状态，并尽量控制车主的驾驶不要接近极限，而前者则需要靠车主自己的驾驶经验来判断及操控。
跑车爱好者都会有起步弹射的冲动，通常提到这个功能，一生只有一两次操作机会的战神GT-R，常常是躺着都中枪，但在保时捷的车系里，只要选装了运动配件，基本上没有太多次数限制。
加长加宽似乎是近年来汽车设计的一大趋势，在跑车上也延续了这样的方向。就像911 Carrera一样，第三代的Boxster也将车身和轴距分别加长了mm和mm ，带来的直接感受就是舒适性提升了不少，这一点契合了Boxster的理念。
整体质量减轻后，整车的起步时间变得更短，因此Boxster S的0-100公里/小时的加速时间只有5秒，即使是Boxster也只需要5.7秒；另外一个好处则是，车身轻，在行驶中刹车，即使有惯性也会更便于控制，灵活的特性体现得更为突出。
灵活并不仅仅表现在动力上，车身设计，已然不在重复过去老款貌似911的造型，可控的尾翼与后车灯横亘一气，并且线条延长到了两个尾灯上，带楞的尾灯看上去尾部线条妖娆，更像是一部纯粹的小跑。