论文部分内容阅读
摘 要：随着我国航空事业的发展, 空中交通日趋繁忙，我国民航现有的空域结构、空管系统的整体发展步伐跟不上空中交通流量的增长速度。尤其是因流量控制造成的航班延误量日益增加，因此，本文在首先介绍了空中交通流量管理以及流量控制的前提下，着重对长沙区域空中交通流量控制进行了研究，结合长沙区域控制的实际情况，制定了相应的流量管理程序的方法，使长沙空域在流量控制的情况下得以有效的运作。
关键词：空中交通流量管理；流量限制；空域资源；流量管理程序
随着空中交通运输量的高速增长，经常出现这样的问题，在一年的某些时间内，在一个星期的某些时间内和在一天的某个小时内，在某一空域、某一航线上的飞机过于集中和拥挤或因气候等其它原因造成某一空域的空域管制中心的管制能力无法应付的局面，为此，往往通过流量控制的方式解决问题。同时，流量控制措施常常导致起飞前的飞行延误、飞行中的等待、使用不经济的飞行高度层、改变航线或改航、打乱班机时刻、给航空器经营人带来经济与燃油损耗、机场或候机楼的拥挤和旅客不满意等多种负面影响。因此，空中交通流量管理(ATFM)成为民航当前极为迫切的任务。成功的流量管理系统不仅可以增加空中交通流量，减少航班延误；而且还可以保持空中交通畅通，变"无序"为"有序"，增加空中交通安全水平。本文主要是针对长沙区域空中交通流量控制的有关问题进行了研究，总结出一些解决办法。
一、空中交通流量管理和流量控制的基础知识
空中交通流量管理是指科学地安排空中交通量，使得空中交通管制系统中总的交通量与其容量相适应。所谓空中交通流量就是单位时间和空间范围内航空器飞行的数量。空中交通流量管理的主要作用是监视一定范围内的空中交通状态，进行交通流量的预测和控制，防止特定航线、区域或扇区的流量过分集中，以求增大整个航空管制区的处理容量，减少空中和地面飞机的延误，防止空中交通管理系统超负荷运转，保证空中交通的安全和畅通。ATFM的目的主要是为了安全而有效地使用现有的空域、ATC的服务和机场能力，并且提供给飞机运作者及时、精确的信息以规划和实施一种经济的空中运输，以尽可能准确地预报飞行情报而减少延误。
流量控制是根据航路和机场的地形、天气特点、通信导航和雷达设备等条件以及管制人员的技术水平和有关管制间隔的规定，对某条航路和某个机场在同一时间所能容纳的飞机架数加以限制。流量控制分为：先期流量控制、飞行前流量控制和实时流量控制。先期流量控制是指在制定班期时刻表和飞行前一日非定期航班计划时，对起飞时刻加以控制，防止飞机过于集中和流量超过负荷。例如：某日，某机场飞行报告室值班员在处理次日飞行计划时，收到一份某飞行大队发来的转场训练的飞行计划。该值班员根据次日飞行计划，了解到次日本场飞行量较大，经值班领导同意后，向该飞行大队发出了不同意接受的批复电报。飞行前流量控制是指飞机起飞前，调整其起飞时刻，使其按照规定的管制间隔飞行。例如：A461航路是来往北京和广州之间的航班飞行的一条重要航路，飞行流量大。而武汉天河国际机场正处于这条航路的中途地带。每日，经A461航路飞往北京、广州的飞行架次也不少，这样，当A461航路上飞机较多、飞行间隔不够时，长沙黄花机场的塔台值班员往往通过限制起飞的开车时间来调整其起飞时刻，以保证飞行间隔。实时流量控制是指飞机在飞行过程中采取调速、机动等措施，使其按照规定的管制间隔和有秩序地运行。
二、长沙区域的流量管理的问题
由于我国空管系统现尚未建立起专门的流量管理系统，实际工作中多数情况下根据管制人员的估计进行临时的流量限制,这样往往造成其他管制中心工作的极大被动,使空中交通秩序产生混乱,因此有必要研究制定适用于当前形势的流量管理程序,尽量降低目前因为流量限制对空中交通造成的影响。下面针对长沙区域的情况,建立一个试用程序用于当北京区域发布流量限制的情况,通过实际应用与修订可以应用于其他区域发布流量限制的情况。
1、长沙区域结构特点
长沙区域管制区位于我国空中交通繁忙的中南地区，北京至广州的A461航路从南到北贯穿长沙管制区的东扇区，该管制区是我国流量比较集中的区域之一，目前长沙低空区域日平均飞行流量为622架次 ,起降长沙355架次；起降张家界41架次；常德航班起降14架次；本场训练起降210架次；永州、芷江机场每周14架次。长沙管制区内的流量主要集中在北京与广州方向，因此，将模拟北京流控时，A461航路上的流量控制。
2、长沙区域当前的流量管理问题
长沙区域的航线结构及飞行流量分布给日常飞行调配增加了一定的难度，特别是当郑州、武汉或者北京有流量限制时，就会造成航班在我区域的阻塞，经常出现多架航班在长沙区域盘旋等待，使后续航班无法进入长沙区域。如果流量限制在一定时段内频繁变化，就会给长沙区域的管制调配，及航班排序带来极大的压力，而这种情况在现阶段时有发生。
3、流量控制的原则和实施流量控制的程序
流量控制的原则是以飞行前采取以措施为主，飞行过程中采取措施为辅；飞机在地面等待措施为主，在空中等待措施为辅。
实施流量控制的程序：管制员在飞行前实施流量控制，应当向有关管制室发出流量控制电报。有关管制室根据本场进场、离场飞行预报和飞越本管制区的飞行预报，以及其他管制室发来的流量控制电报，通知有关航空公司调整飞行预报。管制员在实施管制工作中进行实时流量控制，应当明确通知航空器控制流量的时间、空域和情况。如果对未进入本管制区的航空器需要进行流量控制，航空器所在的管制室可以按照其要求采取相应措施，机长应当遵照执行。在实施流量控制时，管制员不但可以利用电报，还可以依据情况利用电话、地空话台等进行。流量控制电报，电文内容一般用明语进行。
三、长沙区域流量管理问题的解决办法
首先是逐步解决北京区域大时间量的流量控制问题以及频繁改变限制时间量的问题。目前长沙区域遭遇流量控制最频繁、影响最大的就是北京区域的流量控制。
其次是设立地区流控席，中南地区飞往北京地区的航班将由中南地区流控席统一调配，避免各管制区流量控制无限制加大，浪费间隔，在北京流量限制期间，流量控制席将根据航班任务性质及其他情况统一协调安排中南地区飞往北京地区及以远的航班的起飞时间，贯彻流量限制地面等待为主的原则，减少甚至避免飞机在空中的等待以及返航、备降等情况。
最后是各航空公司在制定班期时刻表报民航局批准前，事先应征得有关管制室的同意，妥善安排非定期航班的飞行时刻，限制飞机开车、滑行、起飞时刻，限制飞机进入管制区或者通过某一导航设备上空的时刻，限制飞机到达着陆站的时刻；安排飞机在航线某一等待航线上或者着陆机场等待空域上空进行等待飞行；改变飞机飞行航线；调整速度。
上述阐述表明，实施实施流量控制可以缓解本区域内的流量拥挤，在减轻了管制员压力的同时，合理充分地利用了空域资源，减少了延误，保证了本区域内空中交通的安全畅通。但是空中交通流量管理是一个专业性很强的系统工程，建立在大量信息集成的基础之上。目前我国空管系统对于流量管理系统的需求日渐迫切，这必将促使我国空管系统在区域范围，以至全国范围内的流量管理系统的早日建成运行。
参考文献：
[1]潘卫军,等.空中交通管理基础[M].西南交通大学出版社,1998.
[2]赵殿满.中国民航空中交通流量管理系统探讨[J].民航经济与技术,1997,(8).
作者简介：肖渠江（1986.5-），女，重庆合川人，毕业于中国民航飞行学院学院，现为民航湖南空管分局管制员。
关键词：空中交通流量管理；流量限制；空域资源；流量管理程序
随着空中交通运输量的高速增长，经常出现这样的问题，在一年的某些时间内，在一个星期的某些时间内和在一天的某个小时内，在某一空域、某一航线上的飞机过于集中和拥挤或因气候等其它原因造成某一空域的空域管制中心的管制能力无法应付的局面，为此，往往通过流量控制的方式解决问题。同时，流量控制措施常常导致起飞前的飞行延误、飞行中的等待、使用不经济的飞行高度层、改变航线或改航、打乱班机时刻、给航空器经营人带来经济与燃油损耗、机场或候机楼的拥挤和旅客不满意等多种负面影响。因此，空中交通流量管理(ATFM)成为民航当前极为迫切的任务。成功的流量管理系统不仅可以增加空中交通流量，减少航班延误；而且还可以保持空中交通畅通，变"无序"为"有序"，增加空中交通安全水平。本文主要是针对长沙区域空中交通流量控制的有关问题进行了研究，总结出一些解决办法。
一、空中交通流量管理和流量控制的基础知识
空中交通流量管理是指科学地安排空中交通量，使得空中交通管制系统中总的交通量与其容量相适应。所谓空中交通流量就是单位时间和空间范围内航空器飞行的数量。空中交通流量管理的主要作用是监视一定范围内的空中交通状态，进行交通流量的预测和控制，防止特定航线、区域或扇区的流量过分集中，以求增大整个航空管制区的处理容量，减少空中和地面飞机的延误，防止空中交通管理系统超负荷运转，保证空中交通的安全和畅通。ATFM的目的主要是为了安全而有效地使用现有的空域、ATC的服务和机场能力，并且提供给飞机运作者及时、精确的信息以规划和实施一种经济的空中运输，以尽可能准确地预报飞行情报而减少延误。
流量控制是根据航路和机场的地形、天气特点、通信导航和雷达设备等条件以及管制人员的技术水平和有关管制间隔的规定，对某条航路和某个机场在同一时间所能容纳的飞机架数加以限制。流量控制分为：先期流量控制、飞行前流量控制和实时流量控制。先期流量控制是指在制定班期时刻表和飞行前一日非定期航班计划时，对起飞时刻加以控制，防止飞机过于集中和流量超过负荷。例如：某日，某机场飞行报告室值班员在处理次日飞行计划时，收到一份某飞行大队发来的转场训练的飞行计划。该值班员根据次日飞行计划，了解到次日本场飞行量较大，经值班领导同意后，向该飞行大队发出了不同意接受的批复电报。飞行前流量控制是指飞机起飞前，调整其起飞时刻，使其按照规定的管制间隔飞行。例如：A461航路是来往北京和广州之间的航班飞行的一条重要航路，飞行流量大。而武汉天河国际机场正处于这条航路的中途地带。每日，经A461航路飞往北京、广州的飞行架次也不少，这样，当A461航路上飞机较多、飞行间隔不够时，长沙黄花机场的塔台值班员往往通过限制起飞的开车时间来调整其起飞时刻，以保证飞行间隔。实时流量控制是指飞机在飞行过程中采取调速、机动等措施，使其按照规定的管制间隔和有秩序地运行。
二、长沙区域的流量管理的问题
由于我国空管系统现尚未建立起专门的流量管理系统，实际工作中多数情况下根据管制人员的估计进行临时的流量限制,这样往往造成其他管制中心工作的极大被动,使空中交通秩序产生混乱,因此有必要研究制定适用于当前形势的流量管理程序,尽量降低目前因为流量限制对空中交通造成的影响。下面针对长沙区域的情况,建立一个试用程序用于当北京区域发布流量限制的情况,通过实际应用与修订可以应用于其他区域发布流量限制的情况。
1、长沙区域结构特点
长沙区域管制区位于我国空中交通繁忙的中南地区，北京至广州的A461航路从南到北贯穿长沙管制区的东扇区，该管制区是我国流量比较集中的区域之一，目前长沙低空区域日平均飞行流量为622架次 ,起降长沙355架次；起降张家界41架次；常德航班起降14架次；本场训练起降210架次；永州、芷江机场每周14架次。长沙管制区内的流量主要集中在北京与广州方向，因此，将模拟北京流控时，A461航路上的流量控制。
2、长沙区域当前的流量管理问题
长沙区域的航线结构及飞行流量分布给日常飞行调配增加了一定的难度，特别是当郑州、武汉或者北京有流量限制时，就会造成航班在我区域的阻塞，经常出现多架航班在长沙区域盘旋等待，使后续航班无法进入长沙区域。如果流量限制在一定时段内频繁变化，就会给长沙区域的管制调配，及航班排序带来极大的压力，而这种情况在现阶段时有发生。
3、流量控制的原则和实施流量控制的程序
流量控制的原则是以飞行前采取以措施为主，飞行过程中采取措施为辅；飞机在地面等待措施为主，在空中等待措施为辅。
实施流量控制的程序：管制员在飞行前实施流量控制，应当向有关管制室发出流量控制电报。有关管制室根据本场进场、离场飞行预报和飞越本管制区的飞行预报，以及其他管制室发来的流量控制电报，通知有关航空公司调整飞行预报。管制员在实施管制工作中进行实时流量控制，应当明确通知航空器控制流量的时间、空域和情况。如果对未进入本管制区的航空器需要进行流量控制，航空器所在的管制室可以按照其要求采取相应措施，机长应当遵照执行。在实施流量控制时，管制员不但可以利用电报，还可以依据情况利用电话、地空话台等进行。流量控制电报，电文内容一般用明语进行。
三、长沙区域流量管理问题的解决办法
首先是逐步解决北京区域大时间量的流量控制问题以及频繁改变限制时间量的问题。目前长沙区域遭遇流量控制最频繁、影响最大的就是北京区域的流量控制。
其次是设立地区流控席，中南地区飞往北京地区的航班将由中南地区流控席统一调配，避免各管制区流量控制无限制加大，浪费间隔，在北京流量限制期间，流量控制席将根据航班任务性质及其他情况统一协调安排中南地区飞往北京地区及以远的航班的起飞时间，贯彻流量限制地面等待为主的原则，减少甚至避免飞机在空中的等待以及返航、备降等情况。
最后是各航空公司在制定班期时刻表报民航局批准前，事先应征得有关管制室的同意，妥善安排非定期航班的飞行时刻，限制飞机开车、滑行、起飞时刻，限制飞机进入管制区或者通过某一导航设备上空的时刻，限制飞机到达着陆站的时刻；安排飞机在航线某一等待航线上或者着陆机场等待空域上空进行等待飞行；改变飞机飞行航线；调整速度。
上述阐述表明，实施实施流量控制可以缓解本区域内的流量拥挤，在减轻了管制员压力的同时，合理充分地利用了空域资源，减少了延误，保证了本区域内空中交通的安全畅通。但是空中交通流量管理是一个专业性很强的系统工程，建立在大量信息集成的基础之上。目前我国空管系统对于流量管理系统的需求日渐迫切，这必将促使我国空管系统在区域范围，以至全国范围内的流量管理系统的早日建成运行。
参考文献：
[1]潘卫军,等.空中交通管理基础[M].西南交通大学出版社,1998.
[2]赵殿满.中国民航空中交通流量管理系统探讨[J].民航经济与技术,1997,(8).
作者简介：肖渠江（1986.5-），女，重庆合川人，毕业于中国民航飞行学院学院，现为民航湖南空管分局管制员。