论文部分内容阅读
一方是传奇作品迈凯轮F1的继承者——迈凯轮P1，一方是继续抒写红色传奇的法拉利LaFerrari；一方是916马力（674kW）的怒吼，一方是963马力（708kW）的咆哮……F1赛场的战火又一次蔓延到了民间。
“生平求一敌手而不可得，诚寂寥难堪也。”金庸先生用寥寥几字就刻画出了“独孤求败”这位顶尖高手的形象。顶尖高手最怕什么？最怕没有旗鼓相当的对手，最怕孤独，最怕寂寞！在超跑领域，法拉利无疑是位“顶尖高手”，虽然不能达到“独孤求败”的境界，但确实是超跑领域的佼佼者。兰博基尼、保时捷和阿斯顿·马丁等超跑品牌虽然都有其独特的一面，也有部分车型能与法拉利抗衡，但和在F1赛场“叱诧风云”的法拉利相比，知名度上稍差一些。
法拉利就真的没有对手了吗？迈凯轮对此说：不！法拉利和迈凯轮这对“老冤家”，将F1赛场上的战火延续到了普通的民用量产车市场。在迈凯轮进军超跑市场后，MP4-12C与MP4-12C Spider相继发布，对手直指法拉利458 Italia与458 Spider。在2013年日内瓦车展上，迈凯轮和法拉利再次上演了一场巅峰对决。迈凯轮带来了量产版的P1，与此同时，法拉利带来了恩佐（Enzo）的继承车型LaFerrari。巧合的是，这两款重量级跑车同为混合动力车型，两者都融入了大量高新技术，它们之间的比拼绝对值得一看。
LAFERRARI：这就是法拉利
每隔10年左右，法拉利就会推出一款惊世骇俗的超级跑车。从80年代初问世的288 GTO开始，到随后的F40、F50和Enzo Ferrari，这些车型都为法拉利树立了一座又一座的丰碑，而今年的日内瓦车展上，全新一代法拉利旗舰车型再度为这个顶级跑车品牌树立了全新的标准。法拉利对这款车很有信心，这可以从它的车名上体现出来：LaFerrari，在意大利语中，其意思就是：“这就是法拉利！”。该款跑车全球限量发售499辆，官方售价为100万英镑（约合人民币927.64万元）。“我们决定将这款车型命名为LaFerrari，是因为只有这一名称能够最大程度地展现法拉利的精髓——追求卓越。这款专为法拉利收藏家打造的跑车，绝对是我们的又一非凡杰作，将再次成为了整个汽车行业的标杆。LaFerrari充分体现了我们独一无二的特性、无与伦比的工艺以及卓尔不凡的设计理念，包括我们在 F1领域获得的宝贵经验。”法拉利总裁卢卡·迪·蒙特泽莫罗说。
迈凯轮P1：为50周年庆典献礼
迈凯轮于1992年发布了当时最强悍的超级跑车：迈凯轮F1，它不仅是第一款采用一体式碳纤维车架的量产跑车，还以386km/h的成绩创造了量产车的极速记录，并保持了13年之久。如今，这款车迎来了继任者，这就是迈凯轮P1，该款车同样以限量的方式发售，售价为86.60万英镑（约合人民币809.34万元）。自1963年新西兰人布鲁斯·迈凯伦创建迈凯轮汽车公司至今刚好50周年，迈凯轮P1正是向其50周年庆典献礼之作。迈凯轮总经理Antony Sheriff说：“迈凯轮P1在直线速度上并不一定是最快的，但它会是一款在赛道上最快的车。我们的目标是打造一款最令人激动、最全面、最有技术含量的超级跑车。”
谁“混”的更好？
法拉利采用Scuderia赛车部门在F1 KERS（动能回收系统）方面积累的技术，设计出一种整合了极致性能与低排放的混合动力技术——HY-KERS。LaFerrari正是法拉利历史上首款采用HY-KERS系统的车型。该系统由自然吸气式6.3L V12发动机、两个电动机（一个负责为驱动轮提供动力，另一个则作为辅助电动机）以及电池组构成。运作原理是由F1双离合器变速器内的电动机与其中一个离合器衔接，并与主传动轴配合输出动力，使电动机和V12发动机能够共同提供动力。电池组安装在底盘底部，其电池组芯由法拉利Scuderia赛车部门负责组装，而法拉利车队本赛季的F1赛车F138的KERS系统同样由该部门制造。他们的专业知识与经验有效减少了单个电池组芯的质量和体积，其电池组质量仅为60kg，却实现了这类应用中最高的能量密度。在制动或者V12发动机产生过量转矩时（比如在转弯时），产生的能量转化以后储存在电池中。
P1同样采用了混合动力系统，包括一款3.8L双涡轮增压V8发动机以及一个输出功率达179马力（132kW）的电动机，搭配7挡双离合自动变速器。3.8L V8发动机采用中置布局，并向后轴靠拢，而车辆前方的配重则通过位于驾驶座后方的高效电池组来提供，这样的设计能够很好地解决中置后驱型超级跑车车头过轻的问题。电动机则位于发动机下方，两者通过一款7挡双离合器变速器将动力输出到后轮。电动机可以通过安装在转向盘右侧的IPAS（即时动力辅助系统）按钮开启或关闭，它的存在让3.8L涡轮增压发动机的涡轮迟滞现象得以抵消，确保了迈凯轮P1的瞬间油门响应能够接近自然吸气发动机的状态。迈凯轮P1可以在相对低速的情况下以纯电动模式行驶10km。当电池电量耗尽时，V8发动机可以自动运行，并为电池组充电。另外，电池组还可以通过插入式充电器为其充电，充满电需要2小时。
性能不相上下
LaFerrari所搭载的6.3L V12发动机是发动机研发领域的巅峰之作，是法拉利在公路跑车上应用过的最强劲的自然吸气式发动机。它具有13.5：1的超高压缩比，可以输出800马力（589kW）的功率，而最大转速更是可达9250r/min，创造了同排量发动机的转速记录。加上电动机的163马力（120kW），总功率高达963马力（708kW），峰值转矩超过了900N·m。尽管动力非常强悍，但LaFerrari的CO2排放量只有330g/km ，比F12berlinetta的350g/km还低。
和法拉利LaFerrari相比，迈凯轮P1所采用的发动机的排量只有3.8L，远低于对手的6.3L，不过在双涡轮增压技术的辅助下，其最大功率达到了737马力（542kW）。轻量化电动机的本事也不容小觑，能够输出179马力（132kW）的功率。两者相配合，P1能够爆发出916马力（674kW）的最大功率以及900N·m的峰值转矩，而CO2排放量更是只有200g/km。 在强大的动力系统下，两款车都有着优异的性能表现：
从表中可以看出，两款车的性能表现也非常接近，只是LaFerrari由静止加速到300km/h的时间要快大约2s，从中也可以看出，法拉利的自然吸气式发动机的后劲更足。当然，搭载3.8L涡轮增压发动机的迈凯轮P1能与LaFerrari在性能表现上不相上下，也实属不易。
两款车都代表了各自品牌的最高水平。LaFerrari在菲奥拉诺赛道的单圈最快成绩不到1分20秒，比Enzo快了5s，甚至比F12berlinetta都快3s多。因此，LaFerrari当仁不让地成为马拉内罗（拉利公司和法拉利F1车队的总部所在地）有史以来最快的公路跑车。而迈凯轮P1同样是目前迈凯轮旗下最快的市售跑车，0～300km/h的加速时间比传奇作品迈凯轮 F1快了约5s。
碳纤维车架的比拼
说起碳纤维车身，迈凯轮堪称是鼻祖级别。早在1992年，迈凯轮便在迈凯轮F1上使用了全碳纤维的车身结构，这也是量产车型的首创设计。此次发布的P1同样大面积采用了碳纤维材质，其中单体式的碳纤维车架的质量约100kg，整车质量仅为1395kg。P1搭载了堪称是“赛道之王”的倍耐力P Zero Corsa轮胎（比LaFerrari上所用的P Zero轮胎更胜一筹），采用碳陶瓷材料打造的制动碟片后，更加如虎添翼。
法拉利也不甘示弱，其曾在去年巴黎车展上展示了由Scuderia Ferrari车队首席设计师Rory Byrne（罗里·拜恩）亲自操刀设计的碳纤维复合材质车架。该悬架使用了4种不同类型的碳纤维材料，全部经过手工层压处理并采用与F1赛车相同的设计和生产工艺。LaFerrari所用的车架正是来源于此，其底盘较Enzo Ferrari轻了20%，但抗扭刚度增加了27%，纵梁刚度提升了22%。尽管搭载了体积庞大的HY-KERS混合动力系统，但LaFerrari的整备质量仅有1255kg（其中62kg为电池组的质量），并且实现了理想的质量分布（59%的质量分布在后部）以及较低的重心（较Enzo Ferrari降低了35mm）。另外，LaFerrari采用了前双叉骨式、后多连杆式悬架设计，搭配前265/30 R19、后345/30 R20的倍耐力P Zero轮胎，并配备碳陶瓷制动系统，以应付这款法拉利史上最快超跑的“摧残”。
超跑的灵魂：空气动力学
对于车速能超过300km/h的超跑来说，空气动力学设计是非常重要的。如果说，发动机是一款跑车的心脏，那空气动力学就是超跑的灵魂。法拉利设计总监Flavio Manzoni（弗拉维奥·曼佐尼）领导的设计团队在LaFerrari的造型设计过程中与工程开发人员协同合作，使其拥有极佳的空气动力学性能。主动式空气动力学设计在LaFerrari出色的性能中发挥了重要作用，其风阻系数接近0.30，这要归功于以CFD（计算流体力学）分析法精心打造并在F1风洞中微调过的技术解决方案。为了提高效率，LaFerrari的前端（扩散器风翼和底盘导向叶片）和后部（扩散器尾翼和后扰流板）都采用了主动式空气动力学系统，可产生所需的下压力又不会影响车辆的整体风阻系数。
迈凯轮P1同样进行了大量的空气动力学设计与测试，并最终将风阻系数设定在0.34。当车速达到200km/h时，P1将拥有600kg的下压力，这约是“同门兄弟”MP4-12C的5倍，确保了车辆在高速时的稳定性。同时，P1还提供了DRS（可变尾翼系统），该系统在驾驶者需要更高车速时，尾翼可以向后移动，以适应不同车速情况下车辆对于下压力的需求。
“生平求一敌手而不可得，诚寂寥难堪也。”金庸先生用寥寥几字就刻画出了“独孤求败”这位顶尖高手的形象。顶尖高手最怕什么？最怕没有旗鼓相当的对手，最怕孤独，最怕寂寞！在超跑领域，法拉利无疑是位“顶尖高手”，虽然不能达到“独孤求败”的境界，但确实是超跑领域的佼佼者。兰博基尼、保时捷和阿斯顿·马丁等超跑品牌虽然都有其独特的一面，也有部分车型能与法拉利抗衡，但和在F1赛场“叱诧风云”的法拉利相比，知名度上稍差一些。
法拉利就真的没有对手了吗？迈凯轮对此说：不！法拉利和迈凯轮这对“老冤家”，将F1赛场上的战火延续到了普通的民用量产车市场。在迈凯轮进军超跑市场后，MP4-12C与MP4-12C Spider相继发布，对手直指法拉利458 Italia与458 Spider。在2013年日内瓦车展上，迈凯轮和法拉利再次上演了一场巅峰对决。迈凯轮带来了量产版的P1，与此同时，法拉利带来了恩佐（Enzo）的继承车型LaFerrari。巧合的是，这两款重量级跑车同为混合动力车型，两者都融入了大量高新技术，它们之间的比拼绝对值得一看。
LAFERRARI：这就是法拉利
每隔10年左右，法拉利就会推出一款惊世骇俗的超级跑车。从80年代初问世的288 GTO开始，到随后的F40、F50和Enzo Ferrari，这些车型都为法拉利树立了一座又一座的丰碑，而今年的日内瓦车展上，全新一代法拉利旗舰车型再度为这个顶级跑车品牌树立了全新的标准。法拉利对这款车很有信心，这可以从它的车名上体现出来：LaFerrari，在意大利语中，其意思就是：“这就是法拉利！”。该款跑车全球限量发售499辆，官方售价为100万英镑（约合人民币927.64万元）。“我们决定将这款车型命名为LaFerrari，是因为只有这一名称能够最大程度地展现法拉利的精髓——追求卓越。这款专为法拉利收藏家打造的跑车，绝对是我们的又一非凡杰作，将再次成为了整个汽车行业的标杆。LaFerrari充分体现了我们独一无二的特性、无与伦比的工艺以及卓尔不凡的设计理念，包括我们在 F1领域获得的宝贵经验。”法拉利总裁卢卡·迪·蒙特泽莫罗说。
迈凯轮P1：为50周年庆典献礼
迈凯轮于1992年发布了当时最强悍的超级跑车：迈凯轮F1，它不仅是第一款采用一体式碳纤维车架的量产跑车，还以386km/h的成绩创造了量产车的极速记录，并保持了13年之久。如今，这款车迎来了继任者，这就是迈凯轮P1，该款车同样以限量的方式发售，售价为86.60万英镑（约合人民币809.34万元）。自1963年新西兰人布鲁斯·迈凯伦创建迈凯轮汽车公司至今刚好50周年，迈凯轮P1正是向其50周年庆典献礼之作。迈凯轮总经理Antony Sheriff说：“迈凯轮P1在直线速度上并不一定是最快的，但它会是一款在赛道上最快的车。我们的目标是打造一款最令人激动、最全面、最有技术含量的超级跑车。”
谁“混”的更好？
法拉利采用Scuderia赛车部门在F1 KERS（动能回收系统）方面积累的技术，设计出一种整合了极致性能与低排放的混合动力技术——HY-KERS。LaFerrari正是法拉利历史上首款采用HY-KERS系统的车型。该系统由自然吸气式6.3L V12发动机、两个电动机（一个负责为驱动轮提供动力，另一个则作为辅助电动机）以及电池组构成。运作原理是由F1双离合器变速器内的电动机与其中一个离合器衔接，并与主传动轴配合输出动力，使电动机和V12发动机能够共同提供动力。电池组安装在底盘底部，其电池组芯由法拉利Scuderia赛车部门负责组装，而法拉利车队本赛季的F1赛车F138的KERS系统同样由该部门制造。他们的专业知识与经验有效减少了单个电池组芯的质量和体积，其电池组质量仅为60kg，却实现了这类应用中最高的能量密度。在制动或者V12发动机产生过量转矩时（比如在转弯时），产生的能量转化以后储存在电池中。
P1同样采用了混合动力系统，包括一款3.8L双涡轮增压V8发动机以及一个输出功率达179马力（132kW）的电动机，搭配7挡双离合自动变速器。3.8L V8发动机采用中置布局，并向后轴靠拢，而车辆前方的配重则通过位于驾驶座后方的高效电池组来提供，这样的设计能够很好地解决中置后驱型超级跑车车头过轻的问题。电动机则位于发动机下方，两者通过一款7挡双离合器变速器将动力输出到后轮。电动机可以通过安装在转向盘右侧的IPAS（即时动力辅助系统）按钮开启或关闭，它的存在让3.8L涡轮增压发动机的涡轮迟滞现象得以抵消，确保了迈凯轮P1的瞬间油门响应能够接近自然吸气发动机的状态。迈凯轮P1可以在相对低速的情况下以纯电动模式行驶10km。当电池电量耗尽时，V8发动机可以自动运行，并为电池组充电。另外，电池组还可以通过插入式充电器为其充电，充满电需要2小时。
性能不相上下
LaFerrari所搭载的6.3L V12发动机是发动机研发领域的巅峰之作，是法拉利在公路跑车上应用过的最强劲的自然吸气式发动机。它具有13.5：1的超高压缩比，可以输出800马力（589kW）的功率，而最大转速更是可达9250r/min，创造了同排量发动机的转速记录。加上电动机的163马力（120kW），总功率高达963马力（708kW），峰值转矩超过了900N·m。尽管动力非常强悍，但LaFerrari的CO2排放量只有330g/km ，比F12berlinetta的350g/km还低。
和法拉利LaFerrari相比，迈凯轮P1所采用的发动机的排量只有3.8L，远低于对手的6.3L，不过在双涡轮增压技术的辅助下，其最大功率达到了737马力（542kW）。轻量化电动机的本事也不容小觑，能够输出179马力（132kW）的功率。两者相配合，P1能够爆发出916马力（674kW）的最大功率以及900N·m的峰值转矩，而CO2排放量更是只有200g/km。 在强大的动力系统下，两款车都有着优异的性能表现：
从表中可以看出，两款车的性能表现也非常接近，只是LaFerrari由静止加速到300km/h的时间要快大约2s，从中也可以看出，法拉利的自然吸气式发动机的后劲更足。当然，搭载3.8L涡轮增压发动机的迈凯轮P1能与LaFerrari在性能表现上不相上下，也实属不易。
两款车都代表了各自品牌的最高水平。LaFerrari在菲奥拉诺赛道的单圈最快成绩不到1分20秒，比Enzo快了5s，甚至比F12berlinetta都快3s多。因此，LaFerrari当仁不让地成为马拉内罗（拉利公司和法拉利F1车队的总部所在地）有史以来最快的公路跑车。而迈凯轮P1同样是目前迈凯轮旗下最快的市售跑车，0～300km/h的加速时间比传奇作品迈凯轮 F1快了约5s。
碳纤维车架的比拼
说起碳纤维车身，迈凯轮堪称是鼻祖级别。早在1992年，迈凯轮便在迈凯轮F1上使用了全碳纤维的车身结构，这也是量产车型的首创设计。此次发布的P1同样大面积采用了碳纤维材质，其中单体式的碳纤维车架的质量约100kg，整车质量仅为1395kg。P1搭载了堪称是“赛道之王”的倍耐力P Zero Corsa轮胎（比LaFerrari上所用的P Zero轮胎更胜一筹），采用碳陶瓷材料打造的制动碟片后，更加如虎添翼。
法拉利也不甘示弱，其曾在去年巴黎车展上展示了由Scuderia Ferrari车队首席设计师Rory Byrne（罗里·拜恩）亲自操刀设计的碳纤维复合材质车架。该悬架使用了4种不同类型的碳纤维材料，全部经过手工层压处理并采用与F1赛车相同的设计和生产工艺。LaFerrari所用的车架正是来源于此，其底盘较Enzo Ferrari轻了20%，但抗扭刚度增加了27%，纵梁刚度提升了22%。尽管搭载了体积庞大的HY-KERS混合动力系统，但LaFerrari的整备质量仅有1255kg（其中62kg为电池组的质量），并且实现了理想的质量分布（59%的质量分布在后部）以及较低的重心（较Enzo Ferrari降低了35mm）。另外，LaFerrari采用了前双叉骨式、后多连杆式悬架设计，搭配前265/30 R19、后345/30 R20的倍耐力P Zero轮胎，并配备碳陶瓷制动系统，以应付这款法拉利史上最快超跑的“摧残”。
超跑的灵魂：空气动力学
对于车速能超过300km/h的超跑来说，空气动力学设计是非常重要的。如果说，发动机是一款跑车的心脏，那空气动力学就是超跑的灵魂。法拉利设计总监Flavio Manzoni（弗拉维奥·曼佐尼）领导的设计团队在LaFerrari的造型设计过程中与工程开发人员协同合作，使其拥有极佳的空气动力学性能。主动式空气动力学设计在LaFerrari出色的性能中发挥了重要作用，其风阻系数接近0.30，这要归功于以CFD（计算流体力学）分析法精心打造并在F1风洞中微调过的技术解决方案。为了提高效率，LaFerrari的前端（扩散器风翼和底盘导向叶片）和后部（扩散器尾翼和后扰流板）都采用了主动式空气动力学系统，可产生所需的下压力又不会影响车辆的整体风阻系数。
迈凯轮P1同样进行了大量的空气动力学设计与测试，并最终将风阻系数设定在0.34。当车速达到200km/h时，P1将拥有600kg的下压力，这约是“同门兄弟”MP4-12C的5倍，确保了车辆在高速时的稳定性。同时，P1还提供了DRS（可变尾翼系统），该系统在驾驶者需要更高车速时，尾翼可以向后移动，以适应不同车速情况下车辆对于下压力的需求。