论文部分内容阅读
2006年7月1日，被誉为“天路”的青藏铁路全线开通。当天上午，通车庆祝大會在青海省格尔木市和西藏自治区拉萨市同时隆重举行，11时许，“世界屋脊”上响起了第一声火车长鸣，两对列车相继从拉萨和格尔木启动对开，这标志着目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路—青藏铁路全线通车，结束了青藏高原没有铁路的历史。
青藏铁路自青海西宁开始，经过格尔木、那曲等地，穿越青藏高原，终点为拉萨，全长1956千米。其中的格尔木至拉萨段全长1142千米，跨越世界屋脊—青藏高原，由10万筑路大军克服重重难关，历时5年建成。
如果从1958年开工建设一期工程算起，这条穿越青藏高原的铁路大动脉从酝酿到全线铺通，足足历时48年。48年圆一梦，中国人的青藏铁路梦终于成真。
青藏高原，有“万山之祖”—巍巍昆仑，有莽莽群山，皑皑雪峰。它孕育了中华民族的两大母亲河，哺育着亚洲众多最重要的大江大河。“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”20世纪，美国旅行家保罗·泰鲁曾如此断言。然而，早在20世纪初，孙中山在《实业计划》里就专门规划了“高原铁路系统”这个看似不可能实现的命题。
在其后整整百年时间里，特别是在中华人民共和国成立后的几十年，这条铁路曾经三次上马、两次下马，经历了曲折的过程，终于在1979年铺轨至格尔木，该段于1984年交付运营，而格尔木至拉萨段则因经济原因停建。
虽然青藏铁路已停建，但国人让铁路进藏的决心从未停止，除了青藏铁路，滇藏、川藏、甘藏等铁路进藏方案的比选工作也一直在进行。
2000年，讨论中的“十五”规划中明确谈到进藏铁路问题。经过紧锣密鼓的科学论证，各方达成共识：先修青藏铁路。
2001年2月7日，国务院总理办公会议审议了青藏铁路项目建议书，并最终决定：修建青藏铁路，时机已经成熟，条件也已基本具备，可以批准立项，同时成立青藏铁路建设领导小组。
2001年6月29日，青藏铁路二期工程开工仪式在拉萨和格尔木同时举行。
人们称青藏铁路为“天路”，来形容它的高和难。穿越“世界屋脊”的这条铁路，有85%的路段在海拔4000米以上，最高点在唐古拉山，海拔5072米。修建这样一条“有史以来最困难的铁路工程项目”，难度相当大，我国的铁路修建者为此创造了多项世界纪录：最高的高原冻土隧道、最长的高原冻土隧道、最长的高原铁路桥、最高的铺架基地、线路最长的高原铁路、海拔最高的高原铁路、冻土里程最长的高原铁路、海拔最高的火车站、高原冻土铁路的最高火车时速。
青藏铁路基本建造于高山之上，那里常年气温在0℃以下，最低气温到-40℃，地形复杂，需要穿越崇山峻岭，经过著名的戈壁沙漠，昆仑山、唐古拉山，盐湖沼泽，可可西里无人区等。在这种环境下施工没有先例。
特别是从望昆到安多的550多千米地段，海拔都在5000米左右，是连续多年的冻土地带。冻土层会由于冰冻的融化和结冻而发生变形，产生冻害，铁路路基因此无法保持稳定。为此，我国科研人员经过多年研究试验，最终攻克了这个难题。自投入运行后，青藏铁路在高寒冻土区段的路基没有发生大的变化，冻害不显著，只有31%。
青藏铁路建有7座隧道，海拔基本都在4000米以上，与平原地区低海拔的隧道相比，高寒地区的隧道冻土层很深，地质结构非常复杂，开挖难度要大得多，因此，青藏铁路上的隧道工程举世无双。
青藏铁路共建涵洞2050座、37000多延长米，平均每954米就有一个涵洞，即不到1千米就要建一个涵洞，其高原冻土涵洞数量之多，密度之大，居世界之首。
此外，青藏铁路建桥梁675座、16万延长米，平均每3千米就建一座桥，其铁路桥梁之多，密度之大，是世界之最。而且这些桥大部分是在两山之间和大河上建造的，均建于高原上，难度之大，工程之艰巨也是世界之最。
正因为有着诸多创新，投入运行后的青藏铁路在高寒地区的车速甚至可以与在内地行驶的列车车速媲美。
青藏高原不仅海拔高，而且是中国与南亚地区的“生态源”和“江河源”，生态系统独特，珍稀特有物种丰富，自然景观多种多样，高寒湿地广为分布，是世界上仅有的独特生态环境系统和世界山地生物物种一个重要的起源和分化中心，对全球环境具有重要意义；但同时，由于自然条件十分恶劣，其生态环境非常脆弱，一旦遭到破坏，便难以恢复。为了在确保工程建设的同时，保护好环境，青藏铁路工程确立了建设高原生态环保型铁路这样一个目标。
为保护高原的生态环境，青藏铁路仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8%，是我国政府环保投入最多的铁路建设项目。
在青藏铁路的建设过程中，还需要面对野生动物的保护。为此，铁路建设中特别为野生动物设计、开辟了迁徙通道，这在我国铁路建设史上尚属首次。位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。该条铁路建成后，藏羚羊的迁徙活动没有因铁路建设而受到大的影响。
随着青藏铁路的通车，超过国土面积八分之一的西藏终于结束没有铁路的历史，摘掉中国唯一不通铁路的省级行政区的帽子。这片神奇的土地，沐浴着现代文明的光辉，步入了一个新的发展时代。
（宋 淼）
青藏铁路自青海西宁开始，经过格尔木、那曲等地，穿越青藏高原，终点为拉萨，全长1956千米。其中的格尔木至拉萨段全长1142千米，跨越世界屋脊—青藏高原，由10万筑路大军克服重重难关，历时5年建成。
如果从1958年开工建设一期工程算起，这条穿越青藏高原的铁路大动脉从酝酿到全线铺通，足足历时48年。48年圆一梦，中国人的青藏铁路梦终于成真。
梦想照进雪域高原
青藏高原，有“万山之祖”—巍巍昆仑，有莽莽群山，皑皑雪峰。它孕育了中华民族的两大母亲河，哺育着亚洲众多最重要的大江大河。“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”20世纪，美国旅行家保罗·泰鲁曾如此断言。然而，早在20世纪初，孙中山在《实业计划》里就专门规划了“高原铁路系统”这个看似不可能实现的命题。
在其后整整百年时间里，特别是在中华人民共和国成立后的几十年，这条铁路曾经三次上马、两次下马，经历了曲折的过程，终于在1979年铺轨至格尔木，该段于1984年交付运营，而格尔木至拉萨段则因经济原因停建。
虽然青藏铁路已停建，但国人让铁路进藏的决心从未停止，除了青藏铁路，滇藏、川藏、甘藏等铁路进藏方案的比选工作也一直在进行。
2000年，讨论中的“十五”规划中明确谈到进藏铁路问题。经过紧锣密鼓的科学论证，各方达成共识：先修青藏铁路。
2001年2月7日，国务院总理办公会议审议了青藏铁路项目建议书，并最终决定：修建青藏铁路，时机已经成熟，条件也已基本具备，可以批准立项，同时成立青藏铁路建设领导小组。
2001年6月29日，青藏铁路二期工程开工仪式在拉萨和格尔木同时举行。
“天路”之最
人们称青藏铁路为“天路”，来形容它的高和难。穿越“世界屋脊”的这条铁路，有85%的路段在海拔4000米以上，最高点在唐古拉山，海拔5072米。修建这样一条“有史以来最困难的铁路工程项目”，难度相当大，我国的铁路修建者为此创造了多项世界纪录：最高的高原冻土隧道、最长的高原冻土隧道、最长的高原铁路桥、最高的铺架基地、线路最长的高原铁路、海拔最高的高原铁路、冻土里程最长的高原铁路、海拔最高的火车站、高原冻土铁路的最高火车时速。
青藏铁路基本建造于高山之上，那里常年气温在0℃以下，最低气温到-40℃，地形复杂，需要穿越崇山峻岭，经过著名的戈壁沙漠，昆仑山、唐古拉山，盐湖沼泽，可可西里无人区等。在这种环境下施工没有先例。
特别是从望昆到安多的550多千米地段，海拔都在5000米左右，是连续多年的冻土地带。冻土层会由于冰冻的融化和结冻而发生变形，产生冻害，铁路路基因此无法保持稳定。为此，我国科研人员经过多年研究试验，最终攻克了这个难题。自投入运行后，青藏铁路在高寒冻土区段的路基没有发生大的变化，冻害不显著，只有31%。
青藏铁路建有7座隧道，海拔基本都在4000米以上，与平原地区低海拔的隧道相比，高寒地区的隧道冻土层很深，地质结构非常复杂，开挖难度要大得多，因此，青藏铁路上的隧道工程举世无双。
青藏铁路共建涵洞2050座、37000多延长米，平均每954米就有一个涵洞，即不到1千米就要建一个涵洞，其高原冻土涵洞数量之多，密度之大，居世界之首。
此外，青藏铁路建桥梁675座、16万延长米，平均每3千米就建一座桥，其铁路桥梁之多，密度之大，是世界之最。而且这些桥大部分是在两山之间和大河上建造的，均建于高原上，难度之大，工程之艰巨也是世界之最。
正因为有着诸多创新，投入运行后的青藏铁路在高寒地区的车速甚至可以与在内地行驶的列车车速媲美。
生态环保型的高原铁路
青藏高原不仅海拔高，而且是中国与南亚地区的“生态源”和“江河源”，生态系统独特，珍稀特有物种丰富，自然景观多种多样，高寒湿地广为分布，是世界上仅有的独特生态环境系统和世界山地生物物种一个重要的起源和分化中心，对全球环境具有重要意义；但同时，由于自然条件十分恶劣，其生态环境非常脆弱，一旦遭到破坏，便难以恢复。为了在确保工程建设的同时，保护好环境，青藏铁路工程确立了建设高原生态环保型铁路这样一个目标。
为保护高原的生态环境，青藏铁路仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8%，是我国政府环保投入最多的铁路建设项目。
在青藏铁路的建设过程中，还需要面对野生动物的保护。为此，铁路建设中特别为野生动物设计、开辟了迁徙通道，这在我国铁路建设史上尚属首次。位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。该条铁路建成后，藏羚羊的迁徙活动没有因铁路建设而受到大的影响。
随着青藏铁路的通车，超过国土面积八分之一的西藏终于结束没有铁路的历史，摘掉中国唯一不通铁路的省级行政区的帽子。这片神奇的土地，沐浴着现代文明的光辉，步入了一个新的发展时代。
（宋 淼）