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骆岗机场的“三叉戟”时代
2013年5月29日晚，合肥骆岗机场最后一批设备被运到它们的新家：新桥机场。至此，竣工于1977年的骆岗机场完成历史使命，悄然谢幕。
光阴的故事令人伤感，安徽人民广播电台的戚洪江这样回忆：“时光倒回36年，那年我初三。一个不冷不热、天空湛蓝的中午，放学刚进大院，被天空中的声音吸引，抬头仰望，见一架大飞机低空转弯飞过，庞大机身尾部三台硕大的发动机发出震耳的呼啸，机身与空气的剧烈摩擦声清晰可辨，这是我第一次真切感受喷气客机，从此骆岗、“三叉戟”便一直留在记忆中。”
骆岗机场正是在1977年迎来了第一架“三叉戟”飞机。
1972 年11 月，人民解放军空军司令部、空军后勤部确定骆岗机场为民航上海管理局的二线机场、训练基地，以及作为民航安徽省管理局所在地，同时进驻一个飞行总队，两个飞行团；计划改建骆岗机场，实现其主跑道长3000米，可供大型飞机疏散和国际航班备降用的目标。
5年之后，骆岗机场竣工，验收合格。1977年12月初，民航上海管理局派出“三叉戟”飞机，试飞骆岗机场。试飞的第一名飞行员是民航上海管理局飞行大队长纪仁胜，他驾驶着“三叉戟”平稳地降落在骆岗机场的新跑道上，从此开启了骆岗机场的“三叉戟”时代。
对于民航上海管理局而言，“三叉戟”是当时该局所配备的世界先进飞机，也仅仅在3年前才刚刚拥有。1974年，民航总局分配给民航上海管理局第一架“三叉戟”，这架编号250的飞机，在蓝天上定格了它优美的身影——如今流传在互联网上的中国民航“三叉戟”照片中，最有形最抢眼的就是它，可以清晰地看见机身上涂写的“250”字样。
此后，“三叉戟”一次次充实着民航上海管理局的力量。1975年，上海局从民航总局领到编号254的“三叉戟”飞机，同时将5架海狸式飞机报废；1977年又调进“三叉戟”型飞机2架，号码分别是260、261号；1979年，调入286号“三叉戟”；1981年，根据中央军委批复，原属空军的6架“三叉戟”2E型飞机调拨民航后，上海局又分到2架，号码为276、290号。
至此，民航上海管理局总共拥有了7架“三叉戟”飞机。对起步阶段的中国民航，单就民航上海管理局而言，7架“三叉戟”极大地提高了运力。因为在当时，“三叉戟”不仅在中国，甚至在世界上都是最先进的喷气式客机之一。
名字的由来
在世界民航史上，“三叉戟”是第二代喷气式飞机中的先行者。国人几乎都听说过它因为“九·一三事件”而“暴得”的大名，但有幸亲眼得见，甚至乘坐过“三叉戟”的人少之又少，对其来历就更是完全不知。
“三叉戟”飞机产自英国，是由德·哈维兰公司（后并入霍克·西德利公司，现为英国宇航公司）生产的3发中短程客机。其动力装置为罗尔斯·罗伊斯公司“斯贝”RB·163-25MK512-5W发动机3台，每台推力5420千克。在如此强大的推力之下，“三叉戟”的经济巡航时速达到967千米，最大载重航程可达1760千米。机组成员5人，客座为115个。
在第二代喷气式飞机中，“三叉戟”实在算得上是弄潮儿。1962年1月6日，是“三叉戟”首次飞行的时间，与其同类的民航客机——如美国的波音727，首飞时间比“三叉戟”整整晚了一年，而苏制的图-154更晚，其在1966年开始设计，直至1968年10月才首次试飞。此外，“三叉戟”2E型还有一个过人之处，那就是在恶劣的天气状况中实现全自动着陆而无需任何人工操作，这是具有划时代意义的创举，它将商用航空的安全标准向前推进了大大的一步。
至于它与众不同的名字，则更为后人所津津乐道。在一开始，这架飞机被其设计者命名为“D.H.121”。这个名字实在难以让人记住，设计人员也意识到了这一点，于是他们考虑为其重新起一个朗朗上口的名字。
因为这架飞机后置的3台发动机，设计者由此而获得灵感，决定以“三叉戟”为其命名。“三叉戟”（英文“Trident”）在希腊神话中是海神波塞冬使用的武器，外形犹如一支精美的鱼叉。机如其名，即便以21世纪的审美观来看，“三叉戟”的外观也绝不过时，它的全金属机身整体显得非常流畅干净，发动机后置的设计，则令机翼看起来赏心悦目。当“三叉戟”在蓝天上展翅翱翔，那种优雅的姿态犹如纯净的天使；而静静地停留在机场上时，又是那么稳重大气。
它很“上像”，特别值得一提的是它留在邮票中的倩影——邮电部在1980年3月20日发行四枚一套的《邮政运输》特种磷光邮票，以轮船、汽车、火车和飞机四种不同的交通工具表现不同的邮运方式，其中第四枚上的图案就是一架即将腾飞的“三叉戟”飞机，优美的姿态令人过目不忘。
“飞出去”的飞机
从一开始，“三叉戟”就似乎注定与中国结下不解之缘。
虽然第一架“三叉戟”早在1961年8月就已出厂，但直到1963年初，4 架“三叉戟”才投入试飞计划。然后在1964年，“三叉戟”获得英国航空注册局颁发的适航证，并于同年4月1日正式开始定期航班飞行。
与此同时，在地球的另一边，中国和巴基斯坦于1964年4月开通两国之间“达卡-上海-广州-达卡”空中航线（达卡现为孟加拉首都，1971年孟加拉从巴基斯坦独立出来）。这条航线的开通也是一波三折。1963年8月，中国民航代表团团长沈图、团员何凤元等赴巴基斯坦，就两国领导人先前达成的“中巴可以通航”意向进行正式谈判。谈判过程并不顺利，美国以“停止援助、停止达卡机场扩建工程”相要挟，并派国会官员赴巴基斯坦施加影响和压力，企图阻止通航协定的签订。但其企图并未得逞，航线得以开通。 “三叉戟”的商用飞行与中孟航线的开通，时间同为1964年4月，这也许仅仅是巧合，但“三叉戟”在此时自然吸引了中方的视线。1965年3月23日，周恩来总理在乘坐专机赴罗马尼亚访问途中，对民航总局二局负责人王建功说：“中国民航不飞出去，就打不开局面。一定要飞出去，才能打开局面。”这次周恩来的出行，所租用的是巴基斯坦航空公司的波音707飞机。
没有能“飞出去”的飞机，这是1960年代中国民航最为现实的问题。
1970年，巴基斯坦发生水灾，中国政府向巴基斯坦提供无息贷款，时任巴基斯坦总统的叶海亚·汗，同意将4架购自英国的“三叉戟”飞机作为实物还贷交给中国。当时民航隶属空军，所以由后来“九·一三事件”中的空军飞行员潘景寅带队赴巴基斯坦，以民航身份将飞机开回至广州白云机场。但这4架“三叉戟”在巴基斯坦飞过几年，有些零件老化买不到，只能拆东墙补西墙。
1971年11月19日，国际民航组织第74届理事会第16次会议通过决议，承认中华人民共和国的代表作为中国驻该组织的唯一合法代表。同年，中国民航购进了5架伊尔-62客机，1972年又从英国购买了10架“三叉戟”2E型客机。1972年美国总统尼克松的访华，打破了中美两国之间的坚冰，中国民航趁此机会从波音公司订购了10架波音707客机。这3种机型是中国民航最早拥有的喷气式客机，为中国民航实现“飞出去”目标创造了重要的硬件条件。
随着这批喷气式客机的到来，中国民航开始突破发展瓶颈，“三叉戟”和波音707都被安排到主要航线上营运。以民航上海管理局为例，其多条国内国际航线的开通，都以“三叉戟”为“先锋”。
1975年4月1日，民航上海管理局使用“三叉戟”飞机开辟“上海-北京”直达航线，每周飞行2班。此后，又陆续使用“三叉戟”开辟了“上海-广州”“上海-沈阳”“上海-成都”“上海-西安”“上海-昆明”等航线，其中1977年开辟的“上海-兰州-乌鲁木齐”的航线，航距3635千米，是当时上海开辟的国内航程最远的航线，每周飞行1班。
港澳台方面，1980年6月21日，民航上海管理局第5飞行大队使用“三叉戟”飞机，以中国民航名义，开辟“上海-香港地区”航线，航距1383千米，每周飞行6班。
国际方面，因“三叉戟”是中近程客机所限，使用范围并不广泛，但也有相当的历史意义。1972年9月中日邦交正常化后，两国之间迫切需要民航通航。一年之后的11月，中日航空会谈在北京开始，谈判持续半年之久，于1974年4月20日达成协议，双方签订《中华人民共和国和日本国航空运输协定》，9月29日，中日双方同时开航：中国民航使用波音707型飞机，开辟“北京-上海-大阪-东京”航线；日本航空公司使用DC-8型飞机飞行“东京-大阪-上海-北京”航线。
之后，随着中日航线不断发展，中国民航又在1979年使用“三叉戟”飞机开辟了“上海-长崎”和“上海-东京”航线。1981年，中日航线由民航上海管理局运营。民航上海管理局又使用“三叉戟”飞机开辟了“上海-大阪”航线。
见证历史的“三叉戟”
多条航线的陆续开通，令“三叉戟”有了更加广阔的用武之地。在中国民航的历史中，“九·一三事件”之外，“三叉戟”的名字与多次重大事故相连，其实这从一个侧面也反映出“三叉戟”在那段历史时期飞行任务的频繁。
对这一点，早期中国民航的飞行员可谓记忆犹新。
1962年4月13日，第二届全国人大常务委员会第五十三次会议决定：民航局正式改名为“中国民用航空总局”；15日，中央决定将民用航空总局由交通部划归国务院直属，直归空军负责管理。因此，在1980年1月1日之前，中国民航一直隶属空军，飞行员都是从空军直接调入。
南方航空公司老飞行员吴光利，就是1950年代从空军调入民航的。一开始，他飞的是伊尔-14。这是一种前苏联制造的中短程客机，据说毛泽东乘坐次数最多的飞机就是伊尔-14（2013年7月，民航博物馆举办基本陈列展，毛泽东的专机“伊尔-14型飞机4208号”在展览中亮相，著名的“毛主席在机上办公的照片”就在此飞机上拍摄），然而事实上这种机型相对老旧，它没有空调，冬天依靠发动机尾气加温供暖，“还算凑合”，夏天时飞机内最高温度接近50摄氏度，吴光利说：“一上机就要扒衣服。但光膀子飞行可不行，于是飞行员只好穿个背心，直冒汗，飞完下来屁股湿漉漉的，鞋子里都是水……”但“三叉戟”就不同了，在飞机起飞之前，就可以使用冷气。
1983年，吴光利驾驶一架“三叉戟”从广州飞往昆明，天气晴好，一路上都很顺利。然而，当飞机飞到佛山机场上空时，突然斜刺里冲出另一架飞机，速度飞快，不偏不倚，方向直插“三叉戟”。“三叉戟”正在快速行进中，改道已不可能，两架飞机眼看就要相撞。千钧一发之际，吴光利猛地一推驾驶杆，飞机应声而下，从对方的下部穿了过去。好险！吴光利说当时自己握着驾驶杆的手心里全都是汗，机组人员也惊叫连连。“稍慢一秒钟，就撞了！”这次意外，幸亏吴光利和机组人员经验丰富，成功地化险为夷。（《南方都市报》）
“三叉戟”所能达到的高度是1.2万米，时速可达900多千米。对这令人惊叹的速度，吴光利在今天依然津津乐道。从广州到北京的直航，由于有了“三叉戟”而得以真正实现。吴光利回忆说，由于速度和高度等性能的限制，以前用伊尔-14飞“广州-北京”航线中间还要停3个站，分别是长沙、武汉和郑州，单程就要六七个小时，一般一天只能飞一个“广州-北京”航班。但使用“三叉戟”以后，“广州-北京”航线实现真正意义上的直飞，中间不停站，一个航程只需要2小时15分。
“三叉戟”的速度至今令网民“知足老马”感叹，“真是太快了”。1976年，因为唐山大地震的缘故，普通工人老马和另外两名同事第一次乘坐飞机，就是坐的“三叉戟”。他在博客中撰写了关于“三叉戟”的回忆文章，这段文章，可以说是对“三叉戟”以及那时普通中国人乘坐飞机旅行最鲜活的记忆了。他写道：
“我们三人都是第一次乘坐飞机，对一切都感到新奇。在宽敞明亮的候机大厅，凭机票购买了两瓶山西汾酒。……那时乘飞机时也不对乘客及随身携带的旅行包进行检查，超重几千克也没关系。我们三个人都买了不少精粉挂面、油浸花生米罐头、肉松、糖果和一些服装，辽宁那时买不到这些。……我们乘坐的511号航班，飞机号是254，是‘三叉戟’机型”。
“飞机起飞时间是9点30分。起飞前，飞机广播里女播音员提示大家系好安全带，还介绍了这次航班的概况。空姐给每位乘客发一袋半斤装大白兔奶糖、一盒10支装的中国民航特制香烟，和一纸杯桔汁，还发给一个文件袋般大的牛皮纸制的清洁袋（人们管它叫呕吐袋）。飞机起飞时就像平时在地面上坐汽车一样，有些颠簸和振动。刚飞行起来上升那一阵心里感觉忽悠忽悠的，我听见后面有人在呕吐的声音。机舱里十分安静。等飞到云层上面以后，只听见有点丝丝的响声，平稳得让人觉察不出在飞行……”
“我们三人轮流去卫生间参观。卫生间设在客舱的后部，那里的门就像如今的豪华饭店客房的门一样美观。开门进去就会闻到幽幽的檀香味。里面安装有坐便器、梳妆台镜，展开挂着的洁白的毛巾，还有一卷洁白的卫生纸。方便过后一按按钮，淡蓝色的水把坐便器冲洗得一干二净。冲下去的东西是撒在天空中，还是装进下面一个容器内？我们谁也不知道。……11点15分，飞机降落在北京机场跑道时，又像坐汽车的感觉。也不知舷梯是如何放下去的，我们依次下了飞机，见到两个女乘客蹲在舷梯旁，手捧着‘呕吐袋’那难受的样子，这是晕机了。这次从上海到北京只用了1小时45分钟。真是太快了……”
对这一次乘坐“三叉戟”的经历，老马至今难忘，他仍保留着当时的“旅客手提物品牌”和“中国民航登机牌”作为纪念。在文章中他还提到，“登上飞机，我们根据登机牌上的座位号，找到座位。我的座位号是7c”。这个对号入座的细节，和“三叉戟”也有莫大关系，1973年7月，首先由民航成都管理局发布规定，凡参加航班飞行的各型飞机一律实行对号入座。随着“三叉戟”、波音型飞机相继充实中国民航，中国民航正式决定乘坐所有飞机都必须对号入座，各管理局相继实行此法。很难想象，在之前不对号入座时，机舱秩序会是怎样。
中国民航从无到有，机舱秩序从混乱到有序，“三叉戟”见证了这一过程。
1979年，民航从空军脱离的前夕，沈阳的广播里每天重复传出一条招聘信息，面向广大人民群众招收“空中乘务员”。具体要求是：女性，学历为应届高中毕业，五官端正，身高164厘米以上，体重50～60千克……同时发布信息的还有沈阳的一家报纸。
得到消息的5000多人到沈阳市大东区东塔机场报了名，考官是空军军官。经过目测和政审、体检后，只有18人留了下来。她们成为新中国第一批由地方上公开招收的、没有军籍的“空中小姐”。
早期东北民航只有安-24、伊尔-14两种机型，客舱内没有空调，只配一名乘务员。由于飞行高度低，一般在5000米以下，正好是气流流动比较厉害的高度，飞机在飞行中颠簸成了家常便饭。在只能乘坐二三十人的狭小机舱内，温度达到50摄氏度，乘客和空乘一起上演由于颠簸引起的“翻江倒海”，机舱内的秩序完全得不到保障。飞机上用餐根本不可能，空乘只能给乘客发点扇子、香烟和水果糖。
“三叉戟”极大地改变了这一切，150人的载客量，使对号入座成为必需。飞行高度和速度的大幅提升以及乘坐环境的改善，为机上用餐提供了基础。空乘开始给乘客配送餐食。不过，当时的热食并不像现在的餐食有包装，只是装在一个大的容器里，由乘务员用大勺给乘客盛。饮料则是浓缩橘子水再兑上水。
1980年2月，中国民航从波音公司引进首架波音747SP客机，这是中国民航首次使用宽体客机，标志着中国民航的机队构成开始与国际民航先进水平接轨，同时也意味着“三叉戟”在中国民航的黄金时代即将过去。1985年以后，民航又先后购买了波音757、767， 空客A310、A320等先进飞机，并逐步淘汰了伊尔-14/18/62和子爵号、“三叉戟”等老型飞机。
1991年，最后一架“三叉戟”从民航退役。10年之后，2001年，《成都商报》记者马骁写道：“国内民航现存的最后一架完整的‘三叉戟’客机正式落户广汉民航飞行学院。‘三叉戟’客机曾是上世纪七八十年代我国主力运输机型，到九十年代逐渐被波音、空客取代。飞行学院有关负责人称，这架B-2206退役后成了飞行学院的教练机，但它只能是个标本，再也无法上天了。”
2013年5月29日晚，合肥骆岗机场最后一批设备被运到它们的新家：新桥机场。至此，竣工于1977年的骆岗机场完成历史使命，悄然谢幕。
光阴的故事令人伤感，安徽人民广播电台的戚洪江这样回忆：“时光倒回36年，那年我初三。一个不冷不热、天空湛蓝的中午，放学刚进大院，被天空中的声音吸引，抬头仰望，见一架大飞机低空转弯飞过，庞大机身尾部三台硕大的发动机发出震耳的呼啸，机身与空气的剧烈摩擦声清晰可辨，这是我第一次真切感受喷气客机，从此骆岗、“三叉戟”便一直留在记忆中。”
骆岗机场正是在1977年迎来了第一架“三叉戟”飞机。
1972 年11 月，人民解放军空军司令部、空军后勤部确定骆岗机场为民航上海管理局的二线机场、训练基地，以及作为民航安徽省管理局所在地，同时进驻一个飞行总队，两个飞行团；计划改建骆岗机场，实现其主跑道长3000米，可供大型飞机疏散和国际航班备降用的目标。
5年之后，骆岗机场竣工，验收合格。1977年12月初，民航上海管理局派出“三叉戟”飞机，试飞骆岗机场。试飞的第一名飞行员是民航上海管理局飞行大队长纪仁胜，他驾驶着“三叉戟”平稳地降落在骆岗机场的新跑道上，从此开启了骆岗机场的“三叉戟”时代。
对于民航上海管理局而言，“三叉戟”是当时该局所配备的世界先进飞机，也仅仅在3年前才刚刚拥有。1974年，民航总局分配给民航上海管理局第一架“三叉戟”，这架编号250的飞机，在蓝天上定格了它优美的身影——如今流传在互联网上的中国民航“三叉戟”照片中，最有形最抢眼的就是它，可以清晰地看见机身上涂写的“250”字样。
此后，“三叉戟”一次次充实着民航上海管理局的力量。1975年，上海局从民航总局领到编号254的“三叉戟”飞机，同时将5架海狸式飞机报废；1977年又调进“三叉戟”型飞机2架，号码分别是260、261号；1979年，调入286号“三叉戟”；1981年，根据中央军委批复，原属空军的6架“三叉戟”2E型飞机调拨民航后，上海局又分到2架，号码为276、290号。
至此，民航上海管理局总共拥有了7架“三叉戟”飞机。对起步阶段的中国民航，单就民航上海管理局而言，7架“三叉戟”极大地提高了运力。因为在当时，“三叉戟”不仅在中国，甚至在世界上都是最先进的喷气式客机之一。
名字的由来
在世界民航史上，“三叉戟”是第二代喷气式飞机中的先行者。国人几乎都听说过它因为“九·一三事件”而“暴得”的大名，但有幸亲眼得见，甚至乘坐过“三叉戟”的人少之又少，对其来历就更是完全不知。
“三叉戟”飞机产自英国，是由德·哈维兰公司（后并入霍克·西德利公司，现为英国宇航公司）生产的3发中短程客机。其动力装置为罗尔斯·罗伊斯公司“斯贝”RB·163-25MK512-5W发动机3台，每台推力5420千克。在如此强大的推力之下，“三叉戟”的经济巡航时速达到967千米，最大载重航程可达1760千米。机组成员5人，客座为115个。
在第二代喷气式飞机中，“三叉戟”实在算得上是弄潮儿。1962年1月6日，是“三叉戟”首次飞行的时间，与其同类的民航客机——如美国的波音727，首飞时间比“三叉戟”整整晚了一年，而苏制的图-154更晚，其在1966年开始设计，直至1968年10月才首次试飞。此外，“三叉戟”2E型还有一个过人之处，那就是在恶劣的天气状况中实现全自动着陆而无需任何人工操作，这是具有划时代意义的创举，它将商用航空的安全标准向前推进了大大的一步。
至于它与众不同的名字，则更为后人所津津乐道。在一开始，这架飞机被其设计者命名为“D.H.121”。这个名字实在难以让人记住，设计人员也意识到了这一点，于是他们考虑为其重新起一个朗朗上口的名字。
因为这架飞机后置的3台发动机，设计者由此而获得灵感，决定以“三叉戟”为其命名。“三叉戟”（英文“Trident”）在希腊神话中是海神波塞冬使用的武器，外形犹如一支精美的鱼叉。机如其名，即便以21世纪的审美观来看，“三叉戟”的外观也绝不过时，它的全金属机身整体显得非常流畅干净，发动机后置的设计，则令机翼看起来赏心悦目。当“三叉戟”在蓝天上展翅翱翔，那种优雅的姿态犹如纯净的天使；而静静地停留在机场上时，又是那么稳重大气。
它很“上像”，特别值得一提的是它留在邮票中的倩影——邮电部在1980年3月20日发行四枚一套的《邮政运输》特种磷光邮票，以轮船、汽车、火车和飞机四种不同的交通工具表现不同的邮运方式，其中第四枚上的图案就是一架即将腾飞的“三叉戟”飞机，优美的姿态令人过目不忘。
“飞出去”的飞机
从一开始，“三叉戟”就似乎注定与中国结下不解之缘。
虽然第一架“三叉戟”早在1961年8月就已出厂，但直到1963年初，4 架“三叉戟”才投入试飞计划。然后在1964年，“三叉戟”获得英国航空注册局颁发的适航证，并于同年4月1日正式开始定期航班飞行。
与此同时，在地球的另一边，中国和巴基斯坦于1964年4月开通两国之间“达卡-上海-广州-达卡”空中航线（达卡现为孟加拉首都，1971年孟加拉从巴基斯坦独立出来）。这条航线的开通也是一波三折。1963年8月，中国民航代表团团长沈图、团员何凤元等赴巴基斯坦，就两国领导人先前达成的“中巴可以通航”意向进行正式谈判。谈判过程并不顺利，美国以“停止援助、停止达卡机场扩建工程”相要挟，并派国会官员赴巴基斯坦施加影响和压力，企图阻止通航协定的签订。但其企图并未得逞，航线得以开通。 “三叉戟”的商用飞行与中孟航线的开通，时间同为1964年4月，这也许仅仅是巧合，但“三叉戟”在此时自然吸引了中方的视线。1965年3月23日，周恩来总理在乘坐专机赴罗马尼亚访问途中，对民航总局二局负责人王建功说：“中国民航不飞出去，就打不开局面。一定要飞出去，才能打开局面。”这次周恩来的出行，所租用的是巴基斯坦航空公司的波音707飞机。
没有能“飞出去”的飞机，这是1960年代中国民航最为现实的问题。
1970年，巴基斯坦发生水灾，中国政府向巴基斯坦提供无息贷款，时任巴基斯坦总统的叶海亚·汗，同意将4架购自英国的“三叉戟”飞机作为实物还贷交给中国。当时民航隶属空军，所以由后来“九·一三事件”中的空军飞行员潘景寅带队赴巴基斯坦，以民航身份将飞机开回至广州白云机场。但这4架“三叉戟”在巴基斯坦飞过几年，有些零件老化买不到，只能拆东墙补西墙。
1971年11月19日，国际民航组织第74届理事会第16次会议通过决议，承认中华人民共和国的代表作为中国驻该组织的唯一合法代表。同年，中国民航购进了5架伊尔-62客机，1972年又从英国购买了10架“三叉戟”2E型客机。1972年美国总统尼克松的访华，打破了中美两国之间的坚冰，中国民航趁此机会从波音公司订购了10架波音707客机。这3种机型是中国民航最早拥有的喷气式客机，为中国民航实现“飞出去”目标创造了重要的硬件条件。
随着这批喷气式客机的到来，中国民航开始突破发展瓶颈，“三叉戟”和波音707都被安排到主要航线上营运。以民航上海管理局为例，其多条国内国际航线的开通，都以“三叉戟”为“先锋”。
1975年4月1日，民航上海管理局使用“三叉戟”飞机开辟“上海-北京”直达航线，每周飞行2班。此后，又陆续使用“三叉戟”开辟了“上海-广州”“上海-沈阳”“上海-成都”“上海-西安”“上海-昆明”等航线，其中1977年开辟的“上海-兰州-乌鲁木齐”的航线，航距3635千米，是当时上海开辟的国内航程最远的航线，每周飞行1班。
港澳台方面，1980年6月21日，民航上海管理局第5飞行大队使用“三叉戟”飞机，以中国民航名义，开辟“上海-香港地区”航线，航距1383千米，每周飞行6班。
国际方面，因“三叉戟”是中近程客机所限，使用范围并不广泛，但也有相当的历史意义。1972年9月中日邦交正常化后，两国之间迫切需要民航通航。一年之后的11月，中日航空会谈在北京开始，谈判持续半年之久，于1974年4月20日达成协议，双方签订《中华人民共和国和日本国航空运输协定》，9月29日，中日双方同时开航：中国民航使用波音707型飞机，开辟“北京-上海-大阪-东京”航线；日本航空公司使用DC-8型飞机飞行“东京-大阪-上海-北京”航线。
之后，随着中日航线不断发展，中国民航又在1979年使用“三叉戟”飞机开辟了“上海-长崎”和“上海-东京”航线。1981年，中日航线由民航上海管理局运营。民航上海管理局又使用“三叉戟”飞机开辟了“上海-大阪”航线。
见证历史的“三叉戟”
多条航线的陆续开通，令“三叉戟”有了更加广阔的用武之地。在中国民航的历史中，“九·一三事件”之外，“三叉戟”的名字与多次重大事故相连，其实这从一个侧面也反映出“三叉戟”在那段历史时期飞行任务的频繁。
对这一点，早期中国民航的飞行员可谓记忆犹新。
1962年4月13日，第二届全国人大常务委员会第五十三次会议决定：民航局正式改名为“中国民用航空总局”；15日，中央决定将民用航空总局由交通部划归国务院直属，直归空军负责管理。因此，在1980年1月1日之前，中国民航一直隶属空军，飞行员都是从空军直接调入。
南方航空公司老飞行员吴光利，就是1950年代从空军调入民航的。一开始，他飞的是伊尔-14。这是一种前苏联制造的中短程客机，据说毛泽东乘坐次数最多的飞机就是伊尔-14（2013年7月，民航博物馆举办基本陈列展，毛泽东的专机“伊尔-14型飞机4208号”在展览中亮相，著名的“毛主席在机上办公的照片”就在此飞机上拍摄），然而事实上这种机型相对老旧，它没有空调，冬天依靠发动机尾气加温供暖，“还算凑合”，夏天时飞机内最高温度接近50摄氏度，吴光利说：“一上机就要扒衣服。但光膀子飞行可不行，于是飞行员只好穿个背心，直冒汗，飞完下来屁股湿漉漉的，鞋子里都是水……”但“三叉戟”就不同了，在飞机起飞之前，就可以使用冷气。
1983年，吴光利驾驶一架“三叉戟”从广州飞往昆明，天气晴好，一路上都很顺利。然而，当飞机飞到佛山机场上空时，突然斜刺里冲出另一架飞机，速度飞快，不偏不倚，方向直插“三叉戟”。“三叉戟”正在快速行进中，改道已不可能，两架飞机眼看就要相撞。千钧一发之际，吴光利猛地一推驾驶杆，飞机应声而下，从对方的下部穿了过去。好险！吴光利说当时自己握着驾驶杆的手心里全都是汗，机组人员也惊叫连连。“稍慢一秒钟，就撞了！”这次意外，幸亏吴光利和机组人员经验丰富，成功地化险为夷。（《南方都市报》）
“三叉戟”所能达到的高度是1.2万米，时速可达900多千米。对这令人惊叹的速度，吴光利在今天依然津津乐道。从广州到北京的直航，由于有了“三叉戟”而得以真正实现。吴光利回忆说，由于速度和高度等性能的限制，以前用伊尔-14飞“广州-北京”航线中间还要停3个站，分别是长沙、武汉和郑州，单程就要六七个小时，一般一天只能飞一个“广州-北京”航班。但使用“三叉戟”以后，“广州-北京”航线实现真正意义上的直飞，中间不停站，一个航程只需要2小时15分。
“三叉戟”的速度至今令网民“知足老马”感叹，“真是太快了”。1976年，因为唐山大地震的缘故，普通工人老马和另外两名同事第一次乘坐飞机，就是坐的“三叉戟”。他在博客中撰写了关于“三叉戟”的回忆文章，这段文章，可以说是对“三叉戟”以及那时普通中国人乘坐飞机旅行最鲜活的记忆了。他写道：
“我们三人都是第一次乘坐飞机，对一切都感到新奇。在宽敞明亮的候机大厅，凭机票购买了两瓶山西汾酒。……那时乘飞机时也不对乘客及随身携带的旅行包进行检查，超重几千克也没关系。我们三个人都买了不少精粉挂面、油浸花生米罐头、肉松、糖果和一些服装，辽宁那时买不到这些。……我们乘坐的511号航班，飞机号是254，是‘三叉戟’机型”。
“飞机起飞时间是9点30分。起飞前，飞机广播里女播音员提示大家系好安全带，还介绍了这次航班的概况。空姐给每位乘客发一袋半斤装大白兔奶糖、一盒10支装的中国民航特制香烟，和一纸杯桔汁，还发给一个文件袋般大的牛皮纸制的清洁袋（人们管它叫呕吐袋）。飞机起飞时就像平时在地面上坐汽车一样，有些颠簸和振动。刚飞行起来上升那一阵心里感觉忽悠忽悠的，我听见后面有人在呕吐的声音。机舱里十分安静。等飞到云层上面以后，只听见有点丝丝的响声，平稳得让人觉察不出在飞行……”
“我们三人轮流去卫生间参观。卫生间设在客舱的后部，那里的门就像如今的豪华饭店客房的门一样美观。开门进去就会闻到幽幽的檀香味。里面安装有坐便器、梳妆台镜，展开挂着的洁白的毛巾，还有一卷洁白的卫生纸。方便过后一按按钮，淡蓝色的水把坐便器冲洗得一干二净。冲下去的东西是撒在天空中，还是装进下面一个容器内？我们谁也不知道。……11点15分，飞机降落在北京机场跑道时，又像坐汽车的感觉。也不知舷梯是如何放下去的，我们依次下了飞机，见到两个女乘客蹲在舷梯旁，手捧着‘呕吐袋’那难受的样子，这是晕机了。这次从上海到北京只用了1小时45分钟。真是太快了……”
对这一次乘坐“三叉戟”的经历，老马至今难忘，他仍保留着当时的“旅客手提物品牌”和“中国民航登机牌”作为纪念。在文章中他还提到，“登上飞机，我们根据登机牌上的座位号，找到座位。我的座位号是7c”。这个对号入座的细节，和“三叉戟”也有莫大关系，1973年7月，首先由民航成都管理局发布规定，凡参加航班飞行的各型飞机一律实行对号入座。随着“三叉戟”、波音型飞机相继充实中国民航，中国民航正式决定乘坐所有飞机都必须对号入座，各管理局相继实行此法。很难想象，在之前不对号入座时，机舱秩序会是怎样。
中国民航从无到有，机舱秩序从混乱到有序，“三叉戟”见证了这一过程。
1979年，民航从空军脱离的前夕，沈阳的广播里每天重复传出一条招聘信息，面向广大人民群众招收“空中乘务员”。具体要求是：女性，学历为应届高中毕业，五官端正，身高164厘米以上，体重50～60千克……同时发布信息的还有沈阳的一家报纸。
得到消息的5000多人到沈阳市大东区东塔机场报了名，考官是空军军官。经过目测和政审、体检后，只有18人留了下来。她们成为新中国第一批由地方上公开招收的、没有军籍的“空中小姐”。
早期东北民航只有安-24、伊尔-14两种机型，客舱内没有空调，只配一名乘务员。由于飞行高度低，一般在5000米以下，正好是气流流动比较厉害的高度，飞机在飞行中颠簸成了家常便饭。在只能乘坐二三十人的狭小机舱内，温度达到50摄氏度，乘客和空乘一起上演由于颠簸引起的“翻江倒海”，机舱内的秩序完全得不到保障。飞机上用餐根本不可能，空乘只能给乘客发点扇子、香烟和水果糖。
“三叉戟”极大地改变了这一切，150人的载客量，使对号入座成为必需。飞行高度和速度的大幅提升以及乘坐环境的改善，为机上用餐提供了基础。空乘开始给乘客配送餐食。不过，当时的热食并不像现在的餐食有包装，只是装在一个大的容器里，由乘务员用大勺给乘客盛。饮料则是浓缩橘子水再兑上水。
1980年2月，中国民航从波音公司引进首架波音747SP客机，这是中国民航首次使用宽体客机，标志着中国民航的机队构成开始与国际民航先进水平接轨，同时也意味着“三叉戟”在中国民航的黄金时代即将过去。1985年以后，民航又先后购买了波音757、767， 空客A310、A320等先进飞机，并逐步淘汰了伊尔-14/18/62和子爵号、“三叉戟”等老型飞机。
1991年，最后一架“三叉戟”从民航退役。10年之后，2001年，《成都商报》记者马骁写道：“国内民航现存的最后一架完整的‘三叉戟’客机正式落户广汉民航飞行学院。‘三叉戟’客机曾是上世纪七八十年代我国主力运输机型，到九十年代逐渐被波音、空客取代。飞行学院有关负责人称，这架B-2206退役后成了飞行学院的教练机，但它只能是个标本，再也无法上天了。”