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在公共（共享）单车这个领域，国外很多城市都比我们起步得早。
数据显示，目前全球共有35个国家、超过500个城市配备了公共自行车租赁系统，其中有的在市场渗透率及盈利双方面取得了醒目的成功，也有的在昙花一现后就此哑声。
对于公共（共享）自行车而言，如何在不断增长的公共债务、单车科技青黄不接与集体主义理想的衰落之间找到存在的平衡，才是走向新一代共享单车的关键。
他山之石，或许能为正在经历“成长的烦恼”的国内共享单车解解忧。
法国：
盈利“特例”——Velib
凌晨2点，在民谣酒吧听罢一场吉他弹颂，而后与同伴骑着灰白相间的Velib自行车沿着塞纳河畔回家——听巴黎的朋友说，这并不是小说中的场景，而早就成为了巴黎市民的日常。
据悉，法国是世界上首个成功推行公共自行车租赁项目的国家。早在1974年，法国城市拉罗舍尔就推出了“小黄车”项目，且这些自行车最初完全免费供市民使用。30年后，另一个法国城市里昂也推出了世界上首个使用计算机控制的自行车架以及采取会员卡制度系统的公共自行车租赁项目Velov，开启了以高新技术应用为特色的第三代公共自行车潮流。
不过，法国最为著名的公共自行车案例还应属诞生于2007年的巴黎公共自行车租赁系统Velib。“Velib”，是“vélo”（自行车）和“Liberté”（自由）两个法语词的结合，意为“两轮自在走天下”。这个项目实际上也始终践行着这一理念——可以看到Velib的会员年费几乎是全球所有大型城市当中最低的。Velib 29欧元（相当于在巴黎搭乘20次地铁的费用）的年费满足了蓝领阶层的租车起点。而其1天的租车服务费也仅为1.7欧元，30分钟内还车免费且不限次数，超过了30分钟，收取相应超时费用。
发展至今，Velib已成为除中国之外最大的自助式公共自行车租赁系统，凭借着每年1.3亿次的使用率占据全球最高纪录，目前已吸引22.4万名会员，即在巴黎骑自行车的人中，三个人里就有一人骑的是Velib自行车。如今，若不将Velib放进出行工具的推荐之中，恐怕便不能称为一本合格的巴黎旅游指南。
但不同于摩拜等共享单车，Velib仍需车桩才能够实现停靠，好在租赁点密集，价格优惠等特点使得Veilb成为了巴黎市民的“爱宠”。
作为法国唯一一个为城市赚取稳定净收益的公共交通项目，Velib年均利润高达2000万欧元。当然，这与资本及政府的配合是分不开的——通过与全球最大的户外广告公司德高广告公司合作，Velib获得了用于建设和管理整个公共自行车系统10年的费用以及巨额税收，用于交换的则是巴黎50%户外广告牌的独家使用权。
当然，Velib的成功之路并非一直顺风顺水。
在Velib最初投放的1万辆公共自行车中，80%被毁坏或偷窃，它们中的许多被丢弃到塞纳河中，甚至被走私至海外。
针对这一问题，Velib同样棋高一着：一方面，巴黎市政府与运营商达成协议，每年支出400万欧元用于更新及维修损坏的自行车；另一方面，德高公司对系统进行降价，让更多蓝领阶层对系统有归属感。此外，Velib还通过赠送免费使用时间的方式，鼓励人们将自行车归还至指定的地点。
但說到底，Velib财务的可持续显然得益于巴黎市与德高广告公司的公私合营这一创举。与此同时，不同于现有一些公共自行车项目仅对当地居民开放，Velib很好地利用了旅游业的优势，面向每年来自全球的4400万名到访游客开放租赁服务。
“城市因骑行而更美。”公共自行车Velib已然成为巴黎这座城市诸多浪漫因子的一部分。
欧洲多国：经营难以为继
在巴黎人庆祝Velib大获成功的同时，我们不得不注意到，世界上其他城市，包括作为公共自行车系统的发源地的欧洲其他多个城市，在类似项目上却遭遇了滑铁卢。
在西班牙的巴塞罗那，与Velib一同诞生于2007年的Bicing公共自行车系统没有得到私企赞助，而是市政府每年给运营商一定数量的资金，用于项目启动、运营和维护。
正如建筑大师高迪的米拉之家、桂尔公园，让你看到建筑也可以是流动的风景，骑车游览这座西班牙最不可思议的城市确实非常便捷。据了解，Bicing限制每辆车最多使用2小时，超时会有罚款，前半小时免费，之后按每半小时0.7欧元计费。
尽管其每辆车每天都会被使用10-15次，但通过卡车进行自行车调配运输的Bicing系统存在严重的车辆分配不均问题，目前该项目正经历着每年高达1200万美元的赤字。
与Bicing同属难兄难弟的还有伦敦公共自行车系统。2010年，伦敦市长利文斯通仿效法国巴黎的做法，在伦敦街头推出自行车出租服务，即伦敦巴克莱自行车计划。该项目的诸多细节完全照搬巴黎，唯一不同在于巴克莱自行车计划由地方政府负担支出。不过，该自行车项目高达90欧元的年费令市民望而却步。于是在项目开启仅仅两年之后，这一蓝色自行车项目非但没能一如预期成为继红色巴士和黑色出租车之后的伦敦城市符号，反而出现高达2100万美元的亏损。
而按照相关规定，在英国骑单车需要“全套装备”，即需要佩戴头盔护腕护膝，如果不佩戴的话就会被罚款。试想一下，很多骑车人有自己的单车和装备，不会使用路边的共享单车；行人如果想代步用一下，由于没有装备，也没法使用。因此，共享单车用的人自然不会很多。
在有着“自行车王国”之称的荷兰，共享单车之路也走得并不顺畅。据悉，荷兰人最早开始尝试共享自行车模式。1965年，荷兰阿姆斯特丹的一群年轻人将一些涂成白色、没有上锁的自行车放在公共区域，供人们免费使用，被称作“白色自行车计划”。这次勇敢的尝试普遍被认为是世界上最早的公共自行车系统起源。但据《欧洲时报》报道称，“白色自行车”计划当时的理念是，人们可以将自行车丢在阿姆斯特丹的任何一个角落，任何人都有权使用。不过这个计划失败了，因为几乎所有的自行车都在短时间内丢失或者遭到破坏，因为违约成本几乎为零。
数据显示，目前全球共有35个国家、超过500个城市配备了公共自行车租赁系统，其中有的在市场渗透率及盈利双方面取得了醒目的成功，也有的在昙花一现后就此哑声。
对于公共（共享）自行车而言，如何在不断增长的公共债务、单车科技青黄不接与集体主义理想的衰落之间找到存在的平衡，才是走向新一代共享单车的关键。
他山之石，或许能为正在经历“成长的烦恼”的国内共享单车解解忧。
法国：
盈利“特例”——Velib
凌晨2点，在民谣酒吧听罢一场吉他弹颂，而后与同伴骑着灰白相间的Velib自行车沿着塞纳河畔回家——听巴黎的朋友说，这并不是小说中的场景，而早就成为了巴黎市民的日常。
据悉，法国是世界上首个成功推行公共自行车租赁项目的国家。早在1974年，法国城市拉罗舍尔就推出了“小黄车”项目，且这些自行车最初完全免费供市民使用。30年后，另一个法国城市里昂也推出了世界上首个使用计算机控制的自行车架以及采取会员卡制度系统的公共自行车租赁项目Velov，开启了以高新技术应用为特色的第三代公共自行车潮流。
不过，法国最为著名的公共自行车案例还应属诞生于2007年的巴黎公共自行车租赁系统Velib。“Velib”，是“vélo”（自行车）和“Liberté”（自由）两个法语词的结合，意为“两轮自在走天下”。这个项目实际上也始终践行着这一理念——可以看到Velib的会员年费几乎是全球所有大型城市当中最低的。Velib 29欧元（相当于在巴黎搭乘20次地铁的费用）的年费满足了蓝领阶层的租车起点。而其1天的租车服务费也仅为1.7欧元，30分钟内还车免费且不限次数，超过了30分钟，收取相应超时费用。
发展至今，Velib已成为除中国之外最大的自助式公共自行车租赁系统，凭借着每年1.3亿次的使用率占据全球最高纪录，目前已吸引22.4万名会员，即在巴黎骑自行车的人中，三个人里就有一人骑的是Velib自行车。如今，若不将Velib放进出行工具的推荐之中，恐怕便不能称为一本合格的巴黎旅游指南。
但不同于摩拜等共享单车，Velib仍需车桩才能够实现停靠，好在租赁点密集，价格优惠等特点使得Veilb成为了巴黎市民的“爱宠”。
作为法国唯一一个为城市赚取稳定净收益的公共交通项目，Velib年均利润高达2000万欧元。当然，这与资本及政府的配合是分不开的——通过与全球最大的户外广告公司德高广告公司合作，Velib获得了用于建设和管理整个公共自行车系统10年的费用以及巨额税收，用于交换的则是巴黎50%户外广告牌的独家使用权。
当然，Velib的成功之路并非一直顺风顺水。
在Velib最初投放的1万辆公共自行车中，80%被毁坏或偷窃，它们中的许多被丢弃到塞纳河中，甚至被走私至海外。
针对这一问题，Velib同样棋高一着：一方面，巴黎市政府与运营商达成协议，每年支出400万欧元用于更新及维修损坏的自行车；另一方面，德高公司对系统进行降价，让更多蓝领阶层对系统有归属感。此外，Velib还通过赠送免费使用时间的方式，鼓励人们将自行车归还至指定的地点。
但說到底，Velib财务的可持续显然得益于巴黎市与德高广告公司的公私合营这一创举。与此同时，不同于现有一些公共自行车项目仅对当地居民开放，Velib很好地利用了旅游业的优势，面向每年来自全球的4400万名到访游客开放租赁服务。
“城市因骑行而更美。”公共自行车Velib已然成为巴黎这座城市诸多浪漫因子的一部分。
欧洲多国：经营难以为继
在巴黎人庆祝Velib大获成功的同时，我们不得不注意到，世界上其他城市，包括作为公共自行车系统的发源地的欧洲其他多个城市，在类似项目上却遭遇了滑铁卢。
在西班牙的巴塞罗那，与Velib一同诞生于2007年的Bicing公共自行车系统没有得到私企赞助，而是市政府每年给运营商一定数量的资金，用于项目启动、运营和维护。
正如建筑大师高迪的米拉之家、桂尔公园，让你看到建筑也可以是流动的风景，骑车游览这座西班牙最不可思议的城市确实非常便捷。据了解，Bicing限制每辆车最多使用2小时，超时会有罚款，前半小时免费，之后按每半小时0.7欧元计费。
尽管其每辆车每天都会被使用10-15次，但通过卡车进行自行车调配运输的Bicing系统存在严重的车辆分配不均问题，目前该项目正经历着每年高达1200万美元的赤字。
与Bicing同属难兄难弟的还有伦敦公共自行车系统。2010年，伦敦市长利文斯通仿效法国巴黎的做法，在伦敦街头推出自行车出租服务，即伦敦巴克莱自行车计划。该项目的诸多细节完全照搬巴黎，唯一不同在于巴克莱自行车计划由地方政府负担支出。不过，该自行车项目高达90欧元的年费令市民望而却步。于是在项目开启仅仅两年之后，这一蓝色自行车项目非但没能一如预期成为继红色巴士和黑色出租车之后的伦敦城市符号，反而出现高达2100万美元的亏损。
而按照相关规定，在英国骑单车需要“全套装备”，即需要佩戴头盔护腕护膝，如果不佩戴的话就会被罚款。试想一下，很多骑车人有自己的单车和装备，不会使用路边的共享单车；行人如果想代步用一下，由于没有装备，也没法使用。因此，共享单车用的人自然不会很多。
在有着“自行车王国”之称的荷兰，共享单车之路也走得并不顺畅。据悉，荷兰人最早开始尝试共享自行车模式。1965年，荷兰阿姆斯特丹的一群年轻人将一些涂成白色、没有上锁的自行车放在公共区域，供人们免费使用，被称作“白色自行车计划”。这次勇敢的尝试普遍被认为是世界上最早的公共自行车系统起源。但据《欧洲时报》报道称，“白色自行车”计划当时的理念是，人们可以将自行车丢在阿姆斯特丹的任何一个角落，任何人都有权使用。不过这个计划失败了，因为几乎所有的自行车都在短时间内丢失或者遭到破坏，因为违约成本几乎为零。