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绕不过的山，必须征服之。在汽车产业盈利极为丰厚的中级车区间，我国的品牌还尚无建树。这个状态不能、也不会一直持续下去。仅是依靠政府采购用车方面对自主品牌的鼓励来取得提高并不现实。目前这个级别的产品还都是各大自主品牌的旗舰车型。随着更高端产品计划的推出，以及第一代中级车积攒下来的经验，在这个区间的中国品牌份额将逐渐壮大，直到如同日本、韩国一样占尽主场优势。在那一天到来之前，我们先进入现实，看看目前在售的主流中级车型，与它们的目标对手
翻过21世纪的第一个十年，我们已经成为汽车销量第一大国。繁荣的数字背后往往掩饰着许多真实的弱点。中国品牌车总量已经占据国内市场最高份额，但跟世界上主要汽车工业国相比这个本土份额还太低，只占总量的3成，相比外国品牌的优势过于薄弱。我们的邻居——日本和韩国的这个比例超过9成，前者在2010的数据甚至达到了96%！从销量构成方面来看，原因很明显：中国品牌的销量目前基本集中在入门级和紧凑级产品区间。中级车几乎是一片空白……
另一方面，合资品牌在加紧积极推出自己的入门级自主品牌车，往下挤占市场空间。中国品牌除了要巩固阵地，积极应对挑战之外，主动向上才是王道。
目前在售的本土品牌中级车数量不少，但销量惨淡。其中销量最大的是刚刚更换车标的一汽奔腾B70，上市5年多，月销量维持在3000台左右。除它以外的车型都在向月均4位数的销量而努力，其中上升势头最强的当属吉利帝豪EC8，单月销量曾接近2000台。在销量并不如意的那些自主中级车里面，有一个车令人乍眼，那就是被寄予厚望的奇瑞瑞麒G5，它曾让梅西代言，跑过纽伯格林赛道，是扛着自主品牌大旗的奇瑞目前最高端量产车型。好吧，我们就从这3款车型入手，让目前的中国主流中级车跟国外对手来一个正面接触。等等，它们的对手应该是谁？
目标：日本，和正在追赶日本的韩国中级车
都说韩国人的民族意识强烈，买车只认自主品牌。其实日本人在这方面做得一点都不差——在2010年的销量方面，日本品牌销量占本土市场的96%，而韩国则是95%。在中级车方面，雅阁足以代表日本的品牌力量，它长期占据着美国的销量榜前三名位置，进入中国之后，月均销量也保持在5位数，是当之无愧的中级车标杆。
如同电器行业一样，日本品牌一枝独秀的日子并不持久，韩国人对他们的冲击最大。汽车方面，韩国车最近在包括中国在内的世界各大市场都高奏凯歌，市场份额逐渐增长。而日本在2010年中国市场的份额是比上年略有下滑的。最近上市的起亚K5在欧洲设计师的雕琢下成为一件中级车个性利器，就连现代汽车的内部人士也都暗地里将它作为第八代索纳塔的目标对手。
编辑观点
周志华
这3款具有代表性的自主中级车都不约而同地跳到了现有销量较大的品牌之外，选择附着在更高端品牌上进行推广。这其实是一着险棋，因为一旦打不开局面，就面临全盘皆输的风险。但是依然会有更多中国厂商要按照这个路子来开拓中级车市场。
这样的全新品牌怎么打造各自的中级车？这些品牌如何立足？
所幸的是，摆在它们面前的不只是问题，还有很多不错的机会。我们不能要求任何一个嗷嗷学步的小孩参加成年组的竞速赛，包括对我们自己的汽车企业。十年的造车经验毕竟难以超越三十年、五十年，还有百年的。但是这个小孩可以看到别人是怎么越跑越快的。还有就是：目前的比赛基本总是在自家院子里进行。
差距：制造工艺和人机工程方面仍有待提高
外观设计方面几乎是目前中外品牌中级车差距最小的地方。第一眼扫射这5款车，相信大家会收获不同的钟情对象。对我来说，它们的差距更多地取决于面世的早晚，最晚上市的K5是最为靓丽的，而奔腾B70在前前后后各方面的线条处理仍未过时，但是已经很难勾起我的惊艳心情。如果你更喜欢运动化的风格，不难发现G5那紧凑的尾部是它出彩的地方。而雅阁和EC8则是中庸到了极致，就差没在脑门写上：我是公车。
在工艺制造方面，车身的钣金精细程度也相差无几。但是进入到车内，内饰面板的制作和布置方面给人的印象就很不一样了。首先不得不提的是雅阁，作为这个级别的标杆车，它的内饰整体性和制造工艺方面确实更胜一筹，无可挑剔。K5的内饰面板为了和动感的外观相呼应，是倾向驾驶员一侧的，继续增加运动气息。奔腾的内饰面板也很成熟，人机工程布置到位，只是缺乏一些个性。EC8的内饰设计比较平淡，做工没有明显缺陷，仪表板上PRND的档位显示位置有点不规则，不横也不直。G5是测试车里面唯一一辆手动挡的，它的挡把包裹在制作方面颇费苦心，宽大的手刹也很有特点，给人印象深刻。不过G5也是在这方面唯一有硬伤的：前
编辑观点
黄启宏
奔腾B70的外观内饰都比较中庸，很容易让大多数人接受。需要注意的是局部细节还不够细腻。它的加速迅速、有力，制动感觉也不错，转向也很精准，高速稳定，底盘整体性好，只是噪音略微偏高一些。
排没有布置任何杯架，储物空间极少。只能解释为设计思路是非常专注于为激烈操控服务。但是相信这个取向很难被大多数人接受。
车内气味方面，大家的表现是半斤八两。味道最大的是雅阁，考虑到这辆车的出厂日期最短（接手里程仅几十公里），可以打个折扣。K5、B70、EC8和G5也都能让你在进入车内能够闻到它的味道。这个方面它们都需要向欧洲对手学习。
超越：在动力、操控方面的某些具体环节已经不落下风
在动力方面，我们这次选中的代表车型都非常接近，一个2.3升，三个2.4升，一个2.0T，但是我们并没有进行严格的加速性能测试。因为这方面并不是重点。我们更想要了解的是它们的综合性能，因为这才是中级车买主的主要诉求。雅阁是我们最熟悉的一款车了，之前的试驾机会很多，也说过很多。总的来说它的发动机表现适中，动力足够。在这个环节，K5的运动外套有点泄气，它的动力表现并没有看上去那么运动，甚至在80km/h车速附近居然冒出过大的噪音，这一点很难令人满意。奔腾的整套动力系统匹配都很成熟，
编辑观点
曾俊夫
帝豪EC8是值得考虑一下的自主中级车，它的综合性价比在同级车中很突出。车身尺寸够大，整体比较大气，而且各处接缝均匀、精细。方向盘的指向和回馈感都不错，只是有点偏细。舒适配置该有的都有了，定价也比较合理。
在提速过程可以感受到动力充裕、变速器的换挡时机恰到好处。EC8的动力代表了吉利的最高排量，表现稳定，没有太过突出的地方。G5在这方面又是功过参半，它是唯一一款增压发动机，在性能数据方面是最好的，实际的提速过程确实也足够有力，手动挡的各个挡位都很清楚，不过跟之前的许多奇瑞车一样，入挡后的接触感过于生硬，稍欠档次感。让人难以悦纳的是，它的低速声音有些偏大，并且增压器会随着油门踏板的下压而冒出过于单薄的噪音。
在操控方面，雅阁很难给你什么乐趣，轻松驾驭就是了。有些出乎意料的是K5，它虽然是唯一一个提供拨片换挡的，但是方向却比雅阁还要轻，这肯定不是大多数人想要的“运动”。奔腾B70的底盘我们也很熟悉，它的转向指向清楚，有一定的操控余地。帝豪EC8的油门、刹车踏板表现都很线性，转向有些偏沉，高速时的稳定性和噪音控制都还不错。瑞麒G5最初的开发目标原型是奥迪A4，扎实的底盘表现印证了这一点，它的高速稳定性非常不错，前排座椅的腰部支持也很舒服。当然，整体感觉比起雅阁来说尚有差距，但是已经不比K5或者同样成熟的B70差了。
如果说瑞麒G5在空间和操控方面都是不大像公务车的话，它在配置方面却又让我迷惑了。除了配备了倒车影像之外，它还装备了电动后窗帘。这一点只有雅阁能够与它相提并论。帝豪EC8没有提供倒车影像，后窗帘也是手动的。电子辅助系统方面大家都差不多，而工信部提供的油耗显示，帝豪EC8是最费油的，只有它的百公里油耗达到了两位数。在售后质保期方面，瑞麒G5是最长的，达到4年12万公里；帝豪EC8则是向雅阁看齐，承诺3年或10万公里的售后质保期。
编辑观点
高华
对于注重内涵、性价比而又不迷信品牌的人来说，G5是可以尝试的车。它的比例协调，尾部格外漂亮，大面上的设计也基本成熟。整体的行驶感觉也不错。
看到这里，大家都不难发现在大部分环节的直接比拼中中国车都落了下风，年轻的K5和老迈的雅阁相比已经各擅胜场。不过需要注意的是，它们价格差别同样达到了10万元以上。高配版本的K5售价和雅阁相近，而中国品牌的中级车目前最高也就卖到17万。最后想要跟大家说的是，中国品牌的中级车和日韩竞争对手之间确实存在差距，但是它们之间在产品方面的差距远小于价格的差距比例。对中国车多一些信心，就能加速它们的成长。长远来看，低价入市只是获取市场份额的第一步，全方位赶上并取得超越才是目标。
在中级车市场，中国车，才刚刚上路
翻过21世纪的第一个十年，我们已经成为汽车销量第一大国。繁荣的数字背后往往掩饰着许多真实的弱点。中国品牌车总量已经占据国内市场最高份额，但跟世界上主要汽车工业国相比这个本土份额还太低，只占总量的3成，相比外国品牌的优势过于薄弱。我们的邻居——日本和韩国的这个比例超过9成，前者在2010的数据甚至达到了96%！从销量构成方面来看，原因很明显：中国品牌的销量目前基本集中在入门级和紧凑级产品区间。中级车几乎是一片空白……
另一方面，合资品牌在加紧积极推出自己的入门级自主品牌车，往下挤占市场空间。中国品牌除了要巩固阵地，积极应对挑战之外，主动向上才是王道。
目前在售的本土品牌中级车数量不少，但销量惨淡。其中销量最大的是刚刚更换车标的一汽奔腾B70，上市5年多，月销量维持在3000台左右。除它以外的车型都在向月均4位数的销量而努力，其中上升势头最强的当属吉利帝豪EC8，单月销量曾接近2000台。在销量并不如意的那些自主中级车里面，有一个车令人乍眼，那就是被寄予厚望的奇瑞瑞麒G5，它曾让梅西代言，跑过纽伯格林赛道，是扛着自主品牌大旗的奇瑞目前最高端量产车型。好吧，我们就从这3款车型入手，让目前的中国主流中级车跟国外对手来一个正面接触。等等，它们的对手应该是谁？
目标：日本，和正在追赶日本的韩国中级车
都说韩国人的民族意识强烈，买车只认自主品牌。其实日本人在这方面做得一点都不差——在2010年的销量方面，日本品牌销量占本土市场的96%，而韩国则是95%。在中级车方面，雅阁足以代表日本的品牌力量，它长期占据着美国的销量榜前三名位置，进入中国之后，月均销量也保持在5位数，是当之无愧的中级车标杆。
如同电器行业一样，日本品牌一枝独秀的日子并不持久，韩国人对他们的冲击最大。汽车方面，韩国车最近在包括中国在内的世界各大市场都高奏凯歌，市场份额逐渐增长。而日本在2010年中国市场的份额是比上年略有下滑的。最近上市的起亚K5在欧洲设计师的雕琢下成为一件中级车个性利器，就连现代汽车的内部人士也都暗地里将它作为第八代索纳塔的目标对手。
编辑观点
周志华
这3款具有代表性的自主中级车都不约而同地跳到了现有销量较大的品牌之外，选择附着在更高端品牌上进行推广。这其实是一着险棋，因为一旦打不开局面，就面临全盘皆输的风险。但是依然会有更多中国厂商要按照这个路子来开拓中级车市场。
这样的全新品牌怎么打造各自的中级车？这些品牌如何立足？
所幸的是，摆在它们面前的不只是问题，还有很多不错的机会。我们不能要求任何一个嗷嗷学步的小孩参加成年组的竞速赛，包括对我们自己的汽车企业。十年的造车经验毕竟难以超越三十年、五十年，还有百年的。但是这个小孩可以看到别人是怎么越跑越快的。还有就是：目前的比赛基本总是在自家院子里进行。
差距：制造工艺和人机工程方面仍有待提高
外观设计方面几乎是目前中外品牌中级车差距最小的地方。第一眼扫射这5款车，相信大家会收获不同的钟情对象。对我来说，它们的差距更多地取决于面世的早晚，最晚上市的K5是最为靓丽的，而奔腾B70在前前后后各方面的线条处理仍未过时，但是已经很难勾起我的惊艳心情。如果你更喜欢运动化的风格，不难发现G5那紧凑的尾部是它出彩的地方。而雅阁和EC8则是中庸到了极致，就差没在脑门写上：我是公车。
在工艺制造方面，车身的钣金精细程度也相差无几。但是进入到车内，内饰面板的制作和布置方面给人的印象就很不一样了。首先不得不提的是雅阁，作为这个级别的标杆车，它的内饰整体性和制造工艺方面确实更胜一筹，无可挑剔。K5的内饰面板为了和动感的外观相呼应，是倾向驾驶员一侧的，继续增加运动气息。奔腾的内饰面板也很成熟，人机工程布置到位，只是缺乏一些个性。EC8的内饰设计比较平淡，做工没有明显缺陷，仪表板上PRND的档位显示位置有点不规则，不横也不直。G5是测试车里面唯一一辆手动挡的，它的挡把包裹在制作方面颇费苦心，宽大的手刹也很有特点，给人印象深刻。不过G5也是在这方面唯一有硬伤的：前
编辑观点
黄启宏
奔腾B70的外观内饰都比较中庸，很容易让大多数人接受。需要注意的是局部细节还不够细腻。它的加速迅速、有力，制动感觉也不错，转向也很精准，高速稳定，底盘整体性好，只是噪音略微偏高一些。
排没有布置任何杯架，储物空间极少。只能解释为设计思路是非常专注于为激烈操控服务。但是相信这个取向很难被大多数人接受。
车内气味方面，大家的表现是半斤八两。味道最大的是雅阁，考虑到这辆车的出厂日期最短（接手里程仅几十公里），可以打个折扣。K5、B70、EC8和G5也都能让你在进入车内能够闻到它的味道。这个方面它们都需要向欧洲对手学习。
超越：在动力、操控方面的某些具体环节已经不落下风
在动力方面，我们这次选中的代表车型都非常接近，一个2.3升，三个2.4升，一个2.0T，但是我们并没有进行严格的加速性能测试。因为这方面并不是重点。我们更想要了解的是它们的综合性能，因为这才是中级车买主的主要诉求。雅阁是我们最熟悉的一款车了，之前的试驾机会很多，也说过很多。总的来说它的发动机表现适中，动力足够。在这个环节，K5的运动外套有点泄气，它的动力表现并没有看上去那么运动，甚至在80km/h车速附近居然冒出过大的噪音，这一点很难令人满意。奔腾的整套动力系统匹配都很成熟，
编辑观点
曾俊夫
帝豪EC8是值得考虑一下的自主中级车，它的综合性价比在同级车中很突出。车身尺寸够大，整体比较大气，而且各处接缝均匀、精细。方向盘的指向和回馈感都不错，只是有点偏细。舒适配置该有的都有了，定价也比较合理。
在提速过程可以感受到动力充裕、变速器的换挡时机恰到好处。EC8的动力代表了吉利的最高排量，表现稳定，没有太过突出的地方。G5在这方面又是功过参半，它是唯一一款增压发动机，在性能数据方面是最好的，实际的提速过程确实也足够有力，手动挡的各个挡位都很清楚，不过跟之前的许多奇瑞车一样，入挡后的接触感过于生硬，稍欠档次感。让人难以悦纳的是，它的低速声音有些偏大，并且增压器会随着油门踏板的下压而冒出过于单薄的噪音。
在操控方面，雅阁很难给你什么乐趣，轻松驾驭就是了。有些出乎意料的是K5，它虽然是唯一一个提供拨片换挡的，但是方向却比雅阁还要轻，这肯定不是大多数人想要的“运动”。奔腾B70的底盘我们也很熟悉，它的转向指向清楚，有一定的操控余地。帝豪EC8的油门、刹车踏板表现都很线性，转向有些偏沉，高速时的稳定性和噪音控制都还不错。瑞麒G5最初的开发目标原型是奥迪A4，扎实的底盘表现印证了这一点，它的高速稳定性非常不错，前排座椅的腰部支持也很舒服。当然，整体感觉比起雅阁来说尚有差距，但是已经不比K5或者同样成熟的B70差了。
如果说瑞麒G5在空间和操控方面都是不大像公务车的话，它在配置方面却又让我迷惑了。除了配备了倒车影像之外，它还装备了电动后窗帘。这一点只有雅阁能够与它相提并论。帝豪EC8没有提供倒车影像，后窗帘也是手动的。电子辅助系统方面大家都差不多，而工信部提供的油耗显示，帝豪EC8是最费油的，只有它的百公里油耗达到了两位数。在售后质保期方面，瑞麒G5是最长的，达到4年12万公里；帝豪EC8则是向雅阁看齐，承诺3年或10万公里的售后质保期。
编辑观点
高华
对于注重内涵、性价比而又不迷信品牌的人来说，G5是可以尝试的车。它的比例协调，尾部格外漂亮，大面上的设计也基本成熟。整体的行驶感觉也不错。
看到这里，大家都不难发现在大部分环节的直接比拼中中国车都落了下风，年轻的K5和老迈的雅阁相比已经各擅胜场。不过需要注意的是，它们价格差别同样达到了10万元以上。高配版本的K5售价和雅阁相近，而中国品牌的中级车目前最高也就卖到17万。最后想要跟大家说的是，中国品牌的中级车和日韩竞争对手之间确实存在差距，但是它们之间在产品方面的差距远小于价格的差距比例。对中国车多一些信心，就能加速它们的成长。长远来看，低价入市只是获取市场份额的第一步，全方位赶上并取得超越才是目标。
在中级车市场，中国车，才刚刚上路