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是时候找出2013年度公路车了，我们搜集了6辆广为关注的性能车，接下来的时间里，他们将在北京郊区一处蜿蜒幽静的公路上决一雌雄，年度公路车花落谁家即将揭晓
那些竞争者
十月末的一天，清晨的阳光刚刚升起，想必大多数人还在睡梦中的时候，我就开着兰博基尼Gallardo LP570-4 Super Trofeo Stradale来到了北京近郊的某高速出口，话说这也是2013年度公路车中价值最高的一辆车（售价488万元人民币）。方才上市的奥迪R8 V10 Spyder率先被拖车拉到了我面前，60km的总里程显示让我深表欣慰，可以说是从头到脚都是那么新鲜。没过多久，一辆满载同事和早餐的BMW X6M也咆哮着停在了我胸口前，老实说，这家伙能够入围的确在情理之中，一年前把玩过M全系后，它是最让我印象深刻的一位。
其实我们之中也不乏性情刚烈的激进分子，猛然间我在想，是不是应该把它归类到年度赛道车会更合适一些，但Rt12R似乎不太愿意接受这个现实。事实上，RUF推出的每—款车都可以从保时捷那里找到一些倩影，今天的Rt 12R也是一样，至于关系紧密到什么份儿上，我们还需要细细品味。对于它，我要说的也很简单，3.8L双涡轮增压发动机、537kW最大输出功率、940Nm峰值扭矩、6挡手动……
也为了迎合RUF的到来，我们特意选择了一辆保时捷911 Carrera 4。和赛道车里选择Cayman S的理由几乎相同，我们认为每一辆保时捷都有着它存在的理由，无论名称后面是否有“S”撑腰，它在公路上的感觉一定不会让你感到失望，甚至会给你惊喜。是的，我们还有，那就是去了哪儿也不能少的法拉利，458 Italia是让我们再次认识法拉利的一把利刃，在9000rpm时压榨出419kW的最大功率，是继Rt 12R之后，最能牢牢把我按在座椅上的疯子。
到这儿，2013年度公路车的主角也就到齐了，接下来我们会把他们挨个儿拽下板车，告别看得见摸不着的窘境，进入山路。这条山路并不像史迪威公路（又称二十四拐）那么艰险，但却同样充满了挑战，弯路、直道应有尽有，这里可不是全油门可以应付得来的。如果我们不开启计时器的话，这显然看上去会有些难以评判，同时我们认为，年度公路车应该具备的不仅仅是客观数据。
保时捷911 Carrera 4
不计其数的赛事胜利，见证了保时捷对竞技一如既往的坚持，以及对跑车的执着。50年前，不会有人会明白“911”这三个数字所能代表的意义，这是一段属于保时捷的传奇故事，甚至“911”已经衍变成为了高性能跑车的标杆。在他们看来，911即是传承也是开创，保时捷尽可能简单地在制造一辆具有绝对运动性能的跑车，更是在打造一辆最具代表性的跑车，无论你是否相信。
Carrera 4绝对不是911系列中最疯狂的一份子，因为Turbo、Turbo S这样的大哥还没有出场，更何况Carrera 4S也只是在袖手旁观，没有出席2013年度公路车的角逐。其实保时捷并不完全符合我的胃口，我并不太喜欢钻进座舱，拧动钥匙门，从身后传来的怒吼声。也许是故意为之，座舱和发动机之间似乎没有任何阻隔，就那么赤裸裸的贴着靠背嘶吼，当然这并不是它的全部，喜欢这种“嘈杂”更是大有人在。
Carrera 4搭载了一台采用燃油直喷（DFJ）和VarioCam升级版技术（可变气门的正时和升程调节）的3.4升水平对置发动机，7400rpm时可以达到257kW的最大输出功率，5600rpm下峰值扭矩可达到390Nm。对于公路车，这项数据总会让人喜笑颜开。后置四驱让Carrera 4拥有着几乎完美的匹配，水平对置发动机则带来了更低的重心，弯道面前只要把握住方向盘，剩下的就让机械去搞定吧。
就像我们的编辑范围写到的那样：“弯心已过，RS5 Cabriolet优势尚存但却略显狼狈，只好迅速降挡提速出弯，911已经在出弯时咬住了RS5的车尾。此时的直线加速再难分伯仲，都是自然吸气发动机，都是四驱模式，RS5想要再次拉开距离抢先入弯如同痴人说梦。”我曾经在珠海赛车场体验过quattro的坚实抓地力，但今天深感Carrera 4的弯道性能也毫不示弱，想必前轮245、后轮295的轮胎也帮了不少忙。
偏重后轮更多的驱动模式，也让Carrera4在起步时打滑明显，这对于公路较量来说也只是第一步。我很享受眼睛直勾勾盯着转速表指针的时候，它攀升的节奏就好像脱兔一般，迅速而敏捷。接着，7挡PDK双离合变速器会依据运动型传动比，快速且源源不断地督促着挡位的更替，尽管没有得到可靠的换挡耗时，但它的确很快。身后鸣雷般的排气在不间断地嘶吼着，回火的声音更是引人入胜，我几乎忘却了对保时捷的那点点偏见，对它多了一丝丝好感。攻弯的节奏越来越快，相比Cayman和Boxter，911 Carrera 4的身材似乎在这里有些大，不过好在动力、车轮和转向之间的匹配无话可说。快速入弯，让车头尽可能靠近身前碍眼的每一个家伙，也许它不是今天最快的公路车，但超越和甩掉那些稚嫩的小伙伴还是不足为奇的，想必这就是911应有的气质。几个来回之后，范围再次给保时捷911Carrera 4打出了高分：“排气声浪短促迷人，后置四驱重量分配几乎完美。”
耗时：1：19.5
法拉利458 Italia
有言道：“不是冤家不聚头”，这话说的一点没错儿。看过了R8 V10和Gallardo LP570-4之后，也该轮到458 Italia登场了。跃马的表现向来都很出色，无论在赛道还是公路。之所以今天我们把458 Italia带到年度公路车的竞争中。是因为也该让它脱离赛道和两位冤家比试比试了，不过这次并非三足鼎立，每一辆公路车都有着各自的特点，今天可不是458 Italia独大的日子了。真刀真枪的干起来吧！
事实上，在我驾驶过的法拉利中，我认为458 Italia是最具有超级跑车风范的。为什么？看看California和FF，我还是认为4582有味道，显然，这个见解并没有把F12和LaFerrari放在眼里，原因是他们疯狂得近乎变态（当然，还有就是我们根本无法把这两辆车搞到手）。对于一辆超级跑车而言，轻量化是个恒久不变的话题，就好比替代F430出现的458 Italia一样，虽然车身尺寸有所增加，但是实际整备质量却降低了90kg，达到了1380kg。接着，法拉利把一台4.5L V8发动机塞进了它的身体，419kW的最大输出功率更是让对手汗颜，可见其功率重量比也同样出色。 为了更加极致的达到轻置化的目的，车主为这辆458 Italia换装了13件Novitec Rosso部件，其中包括ECU、前扰流板、扩散器、尾翼等等。这些碳纤维部件的应用不仅仅起到了轻置化的作用，也让这辆458Italia在外形上有所改进，杀气十足。轮圈换上了前20寸、后21寸的Novitec Rosso NF3款三片锻造翰圈，轮胎也采用了扁平比仅25的倍耐力P-zero Nero，进一步增加了458的稳定性。
“是它让我体会到了法拉利源于F1赛车基因的无穷魅力。进入驾驶舱内很容易找到合适的坐姿，但按下启动键后，一声巨大的咆哮唤醒了我松散的神经，暴躁的排气声音告诉我，我必须打起十分的精神。随即我也将自己的驾驶风格改为了运动模式，用每一个可以触及到它的神经末梢感知着它传递给我的信息。”这是编辑吕思达第一次和这辆458 Italia接触后所记录下来的真实感受。
踩下油门，随着车尾的轻轻摆动它变得暴躁起来，夹杂着身后高转速发动机高亢而洪亮的音浪，接二连三的挑战着我的听觉极限，但好在它的声音很迷人，并没有让我感到躁动。就像他说的那样：“这简直就是一针兴奋剂，让肾上腺素加速分泌，让人感觉酣畅淋漓。”中置后驱的大马力超级跑车，通常会犯一样的错误，那就是转向过度，虽然我没有英国同事那么懂得极限驾驶，但起码我懂得不去触碰它的极限，我可不希望在地上看见几条悔恨的刹车印记。不过对于一辆疯狂的汽车来说，它倒希望这样去做，那样才是它的本性。
老实说，开过458 Italia之后，你就会明白开着一辆California或者FF上下班并不是一件疯狂的事情，最起码他们是舒服的，能在走走停停的马路上闲庭信步。反之，458 Italia这个疯狂的家伙，坚决不会同意挑战上下班高峰的北京交通，它会希望回到自己的马厩，哪怕只是静静地趴在那里。
耗时：1：17.9
RUF Rt 12R
现在状况有些变化，几乎所有公路车都面临着一个非常严峻、并且疯狂的机器，这家伙疯起来简直有些难以控制。远看像是保时捷，近看也像是保时捷，而实际上它和保时捷的确有着千丝万缕的联系。不要以为这是一句废话，实际上这是在为它的出现做周密的铺垫，不瞒你说，有些热爱汽车、热爱保时捷的极端分子也不见得知道它的身世。是时候揭开谜底了，如虎Rt 12R（我更愿意叫它RUF，是不是感觉一下就“高大上”了？）。
有人会说：“这不就是一辆保时捷997嘛，连最新型号的991都不是，它来干嘛？”我只好简单介绍一下我们这位公路车竞争者了。和保时捷一样，RUF也来自德国，它是一家陪伴德国度过不少艰难岁月的超级跑车制造商。随着动荡的市场格局改变，RUF在1997年完成了第一辆保时捷的改装，随后更是与之达成了更为深层次的合作协议。如今，RUF已经在中国注册了“如虎”的名称，这意味着它在中国市场的品牌之路已经开始。这就是RUF，一个比保时捷还保时捷的品牌。
尽管这也是吕思达第一次驾驶RUF，他也为Rt 12R打出了高分：“这车很好操控，车辆稳定性保持的不错，另外抓地力也很出色！”的确，RUF传承了保时捷所采用的四轮驱动系统，所以在弯道上性能丝毫不亚于其他竞争者。更出色的地方在于，Rt 12R前轮装配了245/35 ZR19的半热熔轮胎，后轮尺寸更是达到了惊人的325/30 R19，轮胎髓要比之后出场的X6M还要嚣张，想必这是让我轻松过弯的又一保障。
拉开车门，RUF毫不犹豫地保留了997的内饰设计，但却在这里增添了更多地战斗味道。其实Rt 12R的设计初衷就是一辆不折不扣的公路车，也是一辆强有力的街斗车，所以并没有采用四点式安全带设计。即便如此，为了减轻车重，它依旧卸掉了后排座椅，取而代之的是一套相对简易的防滚架。除此之外，储物盒、手套箱、化妆镜这些配置也被无一例外的保留了下来，公路车就是公路车，它始终没有忘记自己的职责之一。
相比之前的CTR3，Rt 12R作为晚辈，并没有让动力超越前者，但已经非常接近了。一台3.8L双涡轮增压发动机被安放在了车尾，537kw的最大输出功率，以及940Nm的峰值扭矩都让它看上去非常疯狂，这简直是“逼死”布加迪Veyron的节奏。只可惜还是欠了点儿火候，毕竟价格也有着近10倍的差距，Rt 12R的0-100km/h加速时间为3.4s，0-200km/h加速时间为9.5s，最高时速为360km/h。显然它还不及Veyron，但这却足以让它在街斗中占据绝对优势，无论是谁，都请小心行事。
Rt 12R开起来感觉非常好，不愧流有保时捷Turbo S的血液，不过RUF最终还是拥有超过50%的绝对发言权。机械式转向机构操控起来很顺手，更不要说精准性了，同时也让我感觉很贼，似乎很难抓住它的小辫子。就算很熟悉保时捷的操控特性，也不见得熟悉RUF的换挡机构，Rt 12R采用了一台6挡手动变速器，精明的齿比设计让它在起步、加速，甚至巡航行驶中，都表现得非常顺。还记得我对保时捷发动机后置的抱怨吗？现在我几乎忘记了它的存在，自顾自地不断向下一个弯角驶去，不用担心身前猛跑的458 Italia，很快我就能在弯道上胜它一筹。顺着内线直接切过，降挡补油，我知道458一定听不到我的吼叫，但它一定能看见我远去的背影，直到渐渐肖失。
耗时：1：17.3
奥迪R8 V10 Spyder
如果奥迪R8 Spyder、迈凯伦MP4-12CSpider和法拉利458 Spider同时出现在一条人头攒动的步行街上，谁会是最吸引你驻足观看的亮点？（前提是敞篷、车身颜色相同的情况下）是的，法拉利458 Spider，无论时间、地点，它总是能让人停下脚步。那么谁最不会被察觉？我想你是对的，奥迪R8 Spyder在造型设计上的风格，的确可以称得上是超级跑车领域最低调的一位，更何况进气格栅上那亮闪闪的四连环LOGO早已遍布大街小巷，所以R8被冷落也是在常理之中，不过一旦开启车顶，哪怕你是一辆QQ也一定会招蜂引蝶。 其实2014款奥迪R8 Spydee相比之前，仅是在头、尾灯和进气格栅上稍作调整，并无真正意义上针对性能的改变。有人说 ，中置发动机的做法是超级跑车的常规做法，也是超级跑车的必须做法。外观、内饰可以尽情随奥迪设计语言而改变，但短时间内R8中置发动机的主要结构是坚定不移的，这既奠定了它超跑的基础，也使其在操控性和稳定性方面有着十足的把握，再加上quattro四轮驱动系统的恒定法则，R8的对手屈指可数。
陷入到座椅中，一切都是那么的熟悉，8500rpm之后指针才刚刚进入红区，350km/h时速的最高标注，他们看上去都很安静地呆在那里，只有仪表盘里的“R8”和“V10”会让人们感觉有一丝惧怕和期待。其实它并不像兰博基尼、法拉利那样疯狂。相比之下奥迪R8总显得那么深沉，并且充满韵味。它更像是个绅士，或者前辈一般，反倒是Spyder的称呼让它露出了年轻的招牌，更何况V10压身，它更不会把对手放在眼里了。
不管奥迪R8 Spyder是否优雅，但在这美丽动人的包装下，却蕴藏着一台5.2L V10发动机，这才是它真正的灵魂，才是它难以掩饰的欲望。虽然和另外两辆超级跑车相比，动力输出上占不到什么优势，但是386kW的最大输出功率，和530Nm的最大扭矩，推动这台超级跑车可并不吃力。我很享受怒斥油门时候的畅快，眼看转速指针直逼8000rpm，我的心脏也随着强烈的G值在经受着考验，这感觉就好像过山车一般动感、刺激。采用中置发动机布局的R8 V10 Spyder，前、后轴载荷分配为43：57，不光在起步和加速中，四驱起到了决定性的稳定作用，更在弯道里让它可以更快速的通过，不必过分担心侧滑的发生。
我可不想让这个小怪兽压抑在自动模式下，动态模式今天是必须接受考验了。虽然“自动”会让R8 Spyder都处于相对听话的状态下，但不仅我不希望，你也不希望看到它优哉游哉的穿梭在山路上。切换模式后，方向盘的转向力度会变得很沉，更适用于公路驾驶，悬架阻尼也会自动调整至运动状态。现在我可以放肆的加速至弯道前，然后体会大尺寸通风刹车盘的出色制动力，又寸此你一定会不感到失望。其实新款R8最大的改变，在于变速器，全新7挡S-tronic双离台变速器替代了昔日古板的6挡手自一体变速器，现在换挡速度要快了很多。挑动换挡拨片在弯前尽情减挡，从排气管中发出轰隆的回火声，让人百听不厌。
耗时：1：16.8
兰博基尼Gallard0 LP570-4 Super Trofeo Stradale
尽管我不是它真正的拥有者，但最起码我也是幸运的，全球限量150辆的Gallardo LP570-4 Super Trofeo Stradale陪我度过了完美的一天。不仅兰博基尼自己是疯狂的，它同样有能力让身旁的路人都变得疯狂，一路上，我几乎成为了他们抓拍动态的帮手，就算如此，我依旧自顾自地享受着这美妙的过程。想必你也看出来了，它和其他Gallardo有些不同，不仅仅是限量那么简单，更是那些已经武装到牙齿的特殊配备，尤其是那个能提供巨大下压力的碳合金尾翼。
钻进驾驶舱，眼前的一切让我着实有些吃惊，Gallardo LP570-4 Super Trofeo Strariale迎合车身涂装的搭配，让红黑色翻毛皮布满了整个驾驶舱。包裹性极强的座椅将我牢牢固定在这里，可以说是从头到脚都没有了空隙，恐怕这就是“爱的代价”。我喜欢倾听它的歌声，它在地库被瞬间点燃时候的声音，如果隔壁的邻居在车上装了警报器，那么每次你启动Gallardo LP570-4都会让邻居抓狂。虽然同样把发动机放在了身后，但这会儿我俨然已经被除保时捷之外的后置引擎治好了（引擎声太过干燥，不喜欢），为了庆祝一下，我更需要挑逗一下油门了，“轰……轰……”
兰博基尼通常情况下都会给出几个驾驶选项，我毫不犹豫的选择了运动模式，很显然，相比自动和赛道而言，它相对趋于中立。我不厌其烦地在城市道路上挑拨着换挡拨片（显然，这是在进山之前），和驾驶手挡车不同，它更有乐趣，因为它是兰博基尼，因为它有动听的排气声浪。因为它随时随地可以秒杀领路人。但老实说，由于起初设定并非专注于公路，更何况是井盖布满地的北京街头，所以悬架的设定无论如何调整，都感觉这是对自己屁股的一次考验，不，准确地说是一次“惩罚”。但如此设定方案，在接下来的山路中却有着非常理想的效果，足够扎实的底盘和足够力道的侧向支撑，为弯道提供了强有力的帮助。
“右脚油门到底，也就在这一瞬间我感到身后的V10发动机全力工作，得益于全时四驱的驱动形式它没有将扭矩浪费在无意义的轮胎打滑上，540Nm的最大扭矩在6400rpm时传出。丝毫不拖泥带水的起步让我被强横的推力紧紧压在座椅上。直指红线的转速表迫使我右手拨动拨片升挡，电光火石间车速超过100km/h，而时间仅仅过去了3.4s。我依然不知足地继续加油升挡，挡挡红区、挡挡回火。兰博基尼发动机特有的“啸叫”震耳欲聋。同事的描述恰到好处。弯道来临，直道末端大力刹车，连降三挡，入弯后犀利而又伶俐的转向精准无误。几乎毫无侧倾的车身就这样高速出弯，不愧是兰博基尼。扭矩的瞬间爆发并没有让我在弯中失控，倒是一股脑的推着我奔向下一个弯角，一次又一次的重复它最爱做的事情。
耗时：1：18.4
BMW X6M
谁说年度公路车不可能有SUV？近几年。高性能SUV产品也在国内市场崭露头角，人们不再把目光只集中在那些低矮的跑车上，标榜着高性能的大块头也受到了不少关注。曾几何时，只有保时捷Cayenne有实力挑战性能跑车，如今大切SRT8、BMW X6M也加入了角逐。可是在他们之中，我认为X6M做的最彻底，最能代表高性能SUV，于是在我的一再要求下，把它拉入到了这次年度公路车的评选。
有人说，X6M就像一头猛犸象，陆地上的强者。BMW M部门认为，M系列不仅需要研发更为耀眼的性能跑车和轿车，也要在大型SUV上做做文章，X6M和X5M就是最好的验证。每一次X6M低调的出现在公路上，都会惹来一些不忿的跑车挑衅，没关系，对此我可以不屑一顾，因为它输在了眼神儿上，但凡对X6M发起“进攻”的人似乎都没有清楚地看到那个M徽章。如果的确不懂它的含义，那我只能表示“不知者不怪”了，静静地把握住X6M的方向盘，尽管挑衅者在身旁乱窜，我坐怀不乱。 庞大的车躯对于X6M根本谈不上阻碍，4.7s的百公里加速成绩也虽然算不上传奇，但却足以让隔壁肆意挑衅的跑车闻风丧胆，只要我逗一逗油门，排气噼啪作响的轰隆声定会让你有所顾忌。有别于价格砍半的X6，X6M搭载了“M双涡管双涡轮”技术，这台4.4L V8引擎在6000rpm时拥有408kW的最大功率输出，680Nm的最大扭矩在1500rpm时就会开始做功。还记得一年前的“M特辑”，我曾经给了X6M一个硬汉的称号。
今天的山路对于那些高性能跑车而言并不复杂，甚至有些过于简单，但是在我看来，X6M会觉得有些难度，毕竟这个大家伙的重量达到了2380kg，车高更是接近1700mm，重心的偏移是否会成为它的阻碍？和X5M相比，X6M从设计之初就更倾向于轿车，乃至于在驾驶风格上也要和前者有所区别，同理，和大切SRT8、Cayenne也有所区别，也许这就是我挑中X6M进入年度公路车的理由。
抛开猛犸象的xDrive在越野，或者说通过能力上的帮助，在山路上更是让它游刃有余。和装配四驱的其他竞争车型相比，xDrive的灵敏性也是众所皆知的，它更能够起到改变前、后轴扭矩分布，提供更出色的行驶稳定性、驾驶乐趣以及安全性能。与此同时，前轮275/40R20和后轮315/35 R20的轮胎尺寸也让X6M在弯道里占了不少便宜，和四驱系统协调工作时，整个车身在弯道中的稳定性超乎想像，就算中途加速。车身稳定系统也会帮我把控住它，丝毫不会懈怠，更不会让它难以控制。
从起步开始，排气的轰隆声就未曾间断，每一次加速只会让声浪更加动人，每一次收油回火也同样动听。X6M一定是那辆让人心动的SUV，转向的回馈让我感觉很踏实，无论前方的弯道多么凶险，它都像是走一条必经之路，轻而易举、一笔带过，丝毫没有拖沓的感觉。更何况，高视野的先天优势，本身就要让人感觉到额外的安全感和信心。M Drive设置虽然不如上一代M3来得强大，但我依旧可以找到最适合我的设定，EDC电子减振系统、DSC车身稳定系统、POWER发动机输出控制。
耗时：1：20.4
结论
A点到B点的计时路段并非无心之选，我们在山涧中找到了一段汇集了弯道、直道的柏油路段。为了做到尽可能的客观公正，我分别驾驶6辆竞争车型多次折返于计时路段，以便得到理想的成绩，最终耗时是以我开到满意为止。和年度赛道车所使用的布莱顿公园不同，这条计时路段的选择相对更随性一些。
激烈的竞争让在场的参与者都体验到了几乎窒息的感觉。作为性能SUV的代表出席，X6M也得益于它出众的动力和四驱系统，拿到了一个相对理想的成绩。也许是和RUF同台的缘故，911似乎已经尽力，但总是还差那么一点点。竞技感最强的兰博基尼，看似没有发挥到极致，不过尾翼临时拿来当餐桌让众人欢呼了一把。虽然有些小小不言的轻量化改装，但这并不影响458的发挥，那一抹红还是那么令人振奋。RUF所得到的耗时，也要得益于Tutoo S的出色血统，所以它的发挥在我看来理所应当。接下来，让我们一起为之欢呼吧，今年公路车的胜者就是奥迪R8 V10 Spyder，我相信没人会对此表示疑惑，R8绝对是“百开不厌”。
那些竞争者
十月末的一天，清晨的阳光刚刚升起，想必大多数人还在睡梦中的时候，我就开着兰博基尼Gallardo LP570-4 Super Trofeo Stradale来到了北京近郊的某高速出口，话说这也是2013年度公路车中价值最高的一辆车（售价488万元人民币）。方才上市的奥迪R8 V10 Spyder率先被拖车拉到了我面前，60km的总里程显示让我深表欣慰，可以说是从头到脚都是那么新鲜。没过多久，一辆满载同事和早餐的BMW X6M也咆哮着停在了我胸口前，老实说，这家伙能够入围的确在情理之中，一年前把玩过M全系后，它是最让我印象深刻的一位。
其实我们之中也不乏性情刚烈的激进分子，猛然间我在想，是不是应该把它归类到年度赛道车会更合适一些，但Rt12R似乎不太愿意接受这个现实。事实上，RUF推出的每—款车都可以从保时捷那里找到一些倩影，今天的Rt 12R也是一样，至于关系紧密到什么份儿上，我们还需要细细品味。对于它，我要说的也很简单，3.8L双涡轮增压发动机、537kW最大输出功率、940Nm峰值扭矩、6挡手动……
也为了迎合RUF的到来，我们特意选择了一辆保时捷911 Carrera 4。和赛道车里选择Cayman S的理由几乎相同，我们认为每一辆保时捷都有着它存在的理由，无论名称后面是否有“S”撑腰，它在公路上的感觉一定不会让你感到失望，甚至会给你惊喜。是的，我们还有，那就是去了哪儿也不能少的法拉利，458 Italia是让我们再次认识法拉利的一把利刃，在9000rpm时压榨出419kW的最大功率，是继Rt 12R之后，最能牢牢把我按在座椅上的疯子。
到这儿，2013年度公路车的主角也就到齐了，接下来我们会把他们挨个儿拽下板车，告别看得见摸不着的窘境，进入山路。这条山路并不像史迪威公路（又称二十四拐）那么艰险，但却同样充满了挑战，弯路、直道应有尽有，这里可不是全油门可以应付得来的。如果我们不开启计时器的话，这显然看上去会有些难以评判，同时我们认为，年度公路车应该具备的不仅仅是客观数据。
保时捷911 Carrera 4
不计其数的赛事胜利，见证了保时捷对竞技一如既往的坚持，以及对跑车的执着。50年前，不会有人会明白“911”这三个数字所能代表的意义，这是一段属于保时捷的传奇故事，甚至“911”已经衍变成为了高性能跑车的标杆。在他们看来，911即是传承也是开创，保时捷尽可能简单地在制造一辆具有绝对运动性能的跑车，更是在打造一辆最具代表性的跑车，无论你是否相信。
Carrera 4绝对不是911系列中最疯狂的一份子，因为Turbo、Turbo S这样的大哥还没有出场，更何况Carrera 4S也只是在袖手旁观，没有出席2013年度公路车的角逐。其实保时捷并不完全符合我的胃口，我并不太喜欢钻进座舱，拧动钥匙门，从身后传来的怒吼声。也许是故意为之，座舱和发动机之间似乎没有任何阻隔，就那么赤裸裸的贴着靠背嘶吼，当然这并不是它的全部，喜欢这种“嘈杂”更是大有人在。
Carrera 4搭载了一台采用燃油直喷（DFJ）和VarioCam升级版技术（可变气门的正时和升程调节）的3.4升水平对置发动机，7400rpm时可以达到257kW的最大输出功率，5600rpm下峰值扭矩可达到390Nm。对于公路车，这项数据总会让人喜笑颜开。后置四驱让Carrera 4拥有着几乎完美的匹配，水平对置发动机则带来了更低的重心，弯道面前只要把握住方向盘，剩下的就让机械去搞定吧。
就像我们的编辑范围写到的那样：“弯心已过，RS5 Cabriolet优势尚存但却略显狼狈，只好迅速降挡提速出弯，911已经在出弯时咬住了RS5的车尾。此时的直线加速再难分伯仲，都是自然吸气发动机，都是四驱模式，RS5想要再次拉开距离抢先入弯如同痴人说梦。”我曾经在珠海赛车场体验过quattro的坚实抓地力，但今天深感Carrera 4的弯道性能也毫不示弱，想必前轮245、后轮295的轮胎也帮了不少忙。
偏重后轮更多的驱动模式，也让Carrera4在起步时打滑明显，这对于公路较量来说也只是第一步。我很享受眼睛直勾勾盯着转速表指针的时候，它攀升的节奏就好像脱兔一般，迅速而敏捷。接着，7挡PDK双离合变速器会依据运动型传动比，快速且源源不断地督促着挡位的更替，尽管没有得到可靠的换挡耗时，但它的确很快。身后鸣雷般的排气在不间断地嘶吼着，回火的声音更是引人入胜，我几乎忘却了对保时捷的那点点偏见，对它多了一丝丝好感。攻弯的节奏越来越快，相比Cayman和Boxter，911 Carrera 4的身材似乎在这里有些大，不过好在动力、车轮和转向之间的匹配无话可说。快速入弯，让车头尽可能靠近身前碍眼的每一个家伙，也许它不是今天最快的公路车，但超越和甩掉那些稚嫩的小伙伴还是不足为奇的，想必这就是911应有的气质。几个来回之后，范围再次给保时捷911Carrera 4打出了高分：“排气声浪短促迷人，后置四驱重量分配几乎完美。”
耗时：1：19.5
法拉利458 Italia
有言道：“不是冤家不聚头”，这话说的一点没错儿。看过了R8 V10和Gallardo LP570-4之后，也该轮到458 Italia登场了。跃马的表现向来都很出色，无论在赛道还是公路。之所以今天我们把458 Italia带到年度公路车的竞争中。是因为也该让它脱离赛道和两位冤家比试比试了，不过这次并非三足鼎立，每一辆公路车都有着各自的特点，今天可不是458 Italia独大的日子了。真刀真枪的干起来吧！
事实上，在我驾驶过的法拉利中，我认为458 Italia是最具有超级跑车风范的。为什么？看看California和FF，我还是认为4582有味道，显然，这个见解并没有把F12和LaFerrari放在眼里，原因是他们疯狂得近乎变态（当然，还有就是我们根本无法把这两辆车搞到手）。对于一辆超级跑车而言，轻量化是个恒久不变的话题，就好比替代F430出现的458 Italia一样，虽然车身尺寸有所增加，但是实际整备质量却降低了90kg，达到了1380kg。接着，法拉利把一台4.5L V8发动机塞进了它的身体，419kW的最大输出功率更是让对手汗颜，可见其功率重量比也同样出色。 为了更加极致的达到轻置化的目的，车主为这辆458 Italia换装了13件Novitec Rosso部件，其中包括ECU、前扰流板、扩散器、尾翼等等。这些碳纤维部件的应用不仅仅起到了轻置化的作用，也让这辆458Italia在外形上有所改进，杀气十足。轮圈换上了前20寸、后21寸的Novitec Rosso NF3款三片锻造翰圈，轮胎也采用了扁平比仅25的倍耐力P-zero Nero，进一步增加了458的稳定性。
“是它让我体会到了法拉利源于F1赛车基因的无穷魅力。进入驾驶舱内很容易找到合适的坐姿，但按下启动键后，一声巨大的咆哮唤醒了我松散的神经，暴躁的排气声音告诉我，我必须打起十分的精神。随即我也将自己的驾驶风格改为了运动模式，用每一个可以触及到它的神经末梢感知着它传递给我的信息。”这是编辑吕思达第一次和这辆458 Italia接触后所记录下来的真实感受。
踩下油门，随着车尾的轻轻摆动它变得暴躁起来，夹杂着身后高转速发动机高亢而洪亮的音浪，接二连三的挑战着我的听觉极限，但好在它的声音很迷人，并没有让我感到躁动。就像他说的那样：“这简直就是一针兴奋剂，让肾上腺素加速分泌，让人感觉酣畅淋漓。”中置后驱的大马力超级跑车，通常会犯一样的错误，那就是转向过度，虽然我没有英国同事那么懂得极限驾驶，但起码我懂得不去触碰它的极限，我可不希望在地上看见几条悔恨的刹车印记。不过对于一辆疯狂的汽车来说，它倒希望这样去做，那样才是它的本性。
老实说，开过458 Italia之后，你就会明白开着一辆California或者FF上下班并不是一件疯狂的事情，最起码他们是舒服的，能在走走停停的马路上闲庭信步。反之，458 Italia这个疯狂的家伙，坚决不会同意挑战上下班高峰的北京交通，它会希望回到自己的马厩，哪怕只是静静地趴在那里。
耗时：1：17.9
RUF Rt 12R
现在状况有些变化，几乎所有公路车都面临着一个非常严峻、并且疯狂的机器，这家伙疯起来简直有些难以控制。远看像是保时捷，近看也像是保时捷，而实际上它和保时捷的确有着千丝万缕的联系。不要以为这是一句废话，实际上这是在为它的出现做周密的铺垫，不瞒你说，有些热爱汽车、热爱保时捷的极端分子也不见得知道它的身世。是时候揭开谜底了，如虎Rt 12R（我更愿意叫它RUF，是不是感觉一下就“高大上”了？）。
有人会说：“这不就是一辆保时捷997嘛，连最新型号的991都不是，它来干嘛？”我只好简单介绍一下我们这位公路车竞争者了。和保时捷一样，RUF也来自德国，它是一家陪伴德国度过不少艰难岁月的超级跑车制造商。随着动荡的市场格局改变，RUF在1997年完成了第一辆保时捷的改装，随后更是与之达成了更为深层次的合作协议。如今，RUF已经在中国注册了“如虎”的名称，这意味着它在中国市场的品牌之路已经开始。这就是RUF，一个比保时捷还保时捷的品牌。
尽管这也是吕思达第一次驾驶RUF，他也为Rt 12R打出了高分：“这车很好操控，车辆稳定性保持的不错，另外抓地力也很出色！”的确，RUF传承了保时捷所采用的四轮驱动系统，所以在弯道上性能丝毫不亚于其他竞争者。更出色的地方在于，Rt 12R前轮装配了245/35 ZR19的半热熔轮胎，后轮尺寸更是达到了惊人的325/30 R19，轮胎髓要比之后出场的X6M还要嚣张，想必这是让我轻松过弯的又一保障。
拉开车门，RUF毫不犹豫地保留了997的内饰设计，但却在这里增添了更多地战斗味道。其实Rt 12R的设计初衷就是一辆不折不扣的公路车，也是一辆强有力的街斗车，所以并没有采用四点式安全带设计。即便如此，为了减轻车重，它依旧卸掉了后排座椅，取而代之的是一套相对简易的防滚架。除此之外，储物盒、手套箱、化妆镜这些配置也被无一例外的保留了下来，公路车就是公路车，它始终没有忘记自己的职责之一。
相比之前的CTR3，Rt 12R作为晚辈，并没有让动力超越前者，但已经非常接近了。一台3.8L双涡轮增压发动机被安放在了车尾，537kw的最大输出功率，以及940Nm的峰值扭矩都让它看上去非常疯狂，这简直是“逼死”布加迪Veyron的节奏。只可惜还是欠了点儿火候，毕竟价格也有着近10倍的差距，Rt 12R的0-100km/h加速时间为3.4s，0-200km/h加速时间为9.5s，最高时速为360km/h。显然它还不及Veyron，但这却足以让它在街斗中占据绝对优势，无论是谁，都请小心行事。
Rt 12R开起来感觉非常好，不愧流有保时捷Turbo S的血液，不过RUF最终还是拥有超过50%的绝对发言权。机械式转向机构操控起来很顺手，更不要说精准性了，同时也让我感觉很贼，似乎很难抓住它的小辫子。就算很熟悉保时捷的操控特性，也不见得熟悉RUF的换挡机构，Rt 12R采用了一台6挡手动变速器，精明的齿比设计让它在起步、加速，甚至巡航行驶中，都表现得非常顺。还记得我对保时捷发动机后置的抱怨吗？现在我几乎忘记了它的存在，自顾自地不断向下一个弯角驶去，不用担心身前猛跑的458 Italia，很快我就能在弯道上胜它一筹。顺着内线直接切过，降挡补油，我知道458一定听不到我的吼叫，但它一定能看见我远去的背影，直到渐渐肖失。
耗时：1：17.3
奥迪R8 V10 Spyder
如果奥迪R8 Spyder、迈凯伦MP4-12CSpider和法拉利458 Spider同时出现在一条人头攒动的步行街上，谁会是最吸引你驻足观看的亮点？（前提是敞篷、车身颜色相同的情况下）是的，法拉利458 Spider，无论时间、地点，它总是能让人停下脚步。那么谁最不会被察觉？我想你是对的，奥迪R8 Spyder在造型设计上的风格，的确可以称得上是超级跑车领域最低调的一位，更何况进气格栅上那亮闪闪的四连环LOGO早已遍布大街小巷，所以R8被冷落也是在常理之中，不过一旦开启车顶，哪怕你是一辆QQ也一定会招蜂引蝶。 其实2014款奥迪R8 Spydee相比之前，仅是在头、尾灯和进气格栅上稍作调整，并无真正意义上针对性能的改变。有人说 ，中置发动机的做法是超级跑车的常规做法，也是超级跑车的必须做法。外观、内饰可以尽情随奥迪设计语言而改变，但短时间内R8中置发动机的主要结构是坚定不移的，这既奠定了它超跑的基础，也使其在操控性和稳定性方面有着十足的把握，再加上quattro四轮驱动系统的恒定法则，R8的对手屈指可数。
陷入到座椅中，一切都是那么的熟悉，8500rpm之后指针才刚刚进入红区，350km/h时速的最高标注，他们看上去都很安静地呆在那里，只有仪表盘里的“R8”和“V10”会让人们感觉有一丝惧怕和期待。其实它并不像兰博基尼、法拉利那样疯狂。相比之下奥迪R8总显得那么深沉，并且充满韵味。它更像是个绅士，或者前辈一般，反倒是Spyder的称呼让它露出了年轻的招牌，更何况V10压身，它更不会把对手放在眼里了。
不管奥迪R8 Spyder是否优雅，但在这美丽动人的包装下，却蕴藏着一台5.2L V10发动机，这才是它真正的灵魂，才是它难以掩饰的欲望。虽然和另外两辆超级跑车相比，动力输出上占不到什么优势，但是386kW的最大输出功率，和530Nm的最大扭矩，推动这台超级跑车可并不吃力。我很享受怒斥油门时候的畅快，眼看转速指针直逼8000rpm，我的心脏也随着强烈的G值在经受着考验，这感觉就好像过山车一般动感、刺激。采用中置发动机布局的R8 V10 Spyder，前、后轴载荷分配为43：57，不光在起步和加速中，四驱起到了决定性的稳定作用，更在弯道里让它可以更快速的通过，不必过分担心侧滑的发生。
我可不想让这个小怪兽压抑在自动模式下，动态模式今天是必须接受考验了。虽然“自动”会让R8 Spyder都处于相对听话的状态下，但不仅我不希望，你也不希望看到它优哉游哉的穿梭在山路上。切换模式后，方向盘的转向力度会变得很沉，更适用于公路驾驶，悬架阻尼也会自动调整至运动状态。现在我可以放肆的加速至弯道前，然后体会大尺寸通风刹车盘的出色制动力，又寸此你一定会不感到失望。其实新款R8最大的改变，在于变速器，全新7挡S-tronic双离台变速器替代了昔日古板的6挡手自一体变速器，现在换挡速度要快了很多。挑动换挡拨片在弯前尽情减挡，从排气管中发出轰隆的回火声，让人百听不厌。
耗时：1：16.8
兰博基尼Gallard0 LP570-4 Super Trofeo Stradale
尽管我不是它真正的拥有者，但最起码我也是幸运的，全球限量150辆的Gallardo LP570-4 Super Trofeo Stradale陪我度过了完美的一天。不仅兰博基尼自己是疯狂的，它同样有能力让身旁的路人都变得疯狂，一路上，我几乎成为了他们抓拍动态的帮手，就算如此，我依旧自顾自地享受着这美妙的过程。想必你也看出来了，它和其他Gallardo有些不同，不仅仅是限量那么简单，更是那些已经武装到牙齿的特殊配备，尤其是那个能提供巨大下压力的碳合金尾翼。
钻进驾驶舱，眼前的一切让我着实有些吃惊，Gallardo LP570-4 Super Trofeo Strariale迎合车身涂装的搭配，让红黑色翻毛皮布满了整个驾驶舱。包裹性极强的座椅将我牢牢固定在这里，可以说是从头到脚都没有了空隙，恐怕这就是“爱的代价”。我喜欢倾听它的歌声，它在地库被瞬间点燃时候的声音，如果隔壁的邻居在车上装了警报器，那么每次你启动Gallardo LP570-4都会让邻居抓狂。虽然同样把发动机放在了身后，但这会儿我俨然已经被除保时捷之外的后置引擎治好了（引擎声太过干燥，不喜欢），为了庆祝一下，我更需要挑逗一下油门了，“轰……轰……”
兰博基尼通常情况下都会给出几个驾驶选项，我毫不犹豫的选择了运动模式，很显然，相比自动和赛道而言，它相对趋于中立。我不厌其烦地在城市道路上挑拨着换挡拨片（显然，这是在进山之前），和驾驶手挡车不同，它更有乐趣，因为它是兰博基尼，因为它有动听的排气声浪。因为它随时随地可以秒杀领路人。但老实说，由于起初设定并非专注于公路，更何况是井盖布满地的北京街头，所以悬架的设定无论如何调整，都感觉这是对自己屁股的一次考验，不，准确地说是一次“惩罚”。但如此设定方案，在接下来的山路中却有着非常理想的效果，足够扎实的底盘和足够力道的侧向支撑，为弯道提供了强有力的帮助。
“右脚油门到底，也就在这一瞬间我感到身后的V10发动机全力工作，得益于全时四驱的驱动形式它没有将扭矩浪费在无意义的轮胎打滑上，540Nm的最大扭矩在6400rpm时传出。丝毫不拖泥带水的起步让我被强横的推力紧紧压在座椅上。直指红线的转速表迫使我右手拨动拨片升挡，电光火石间车速超过100km/h，而时间仅仅过去了3.4s。我依然不知足地继续加油升挡，挡挡红区、挡挡回火。兰博基尼发动机特有的“啸叫”震耳欲聋。同事的描述恰到好处。弯道来临，直道末端大力刹车，连降三挡，入弯后犀利而又伶俐的转向精准无误。几乎毫无侧倾的车身就这样高速出弯，不愧是兰博基尼。扭矩的瞬间爆发并没有让我在弯中失控，倒是一股脑的推着我奔向下一个弯角，一次又一次的重复它最爱做的事情。
耗时：1：18.4
BMW X6M
谁说年度公路车不可能有SUV？近几年。高性能SUV产品也在国内市场崭露头角，人们不再把目光只集中在那些低矮的跑车上，标榜着高性能的大块头也受到了不少关注。曾几何时，只有保时捷Cayenne有实力挑战性能跑车，如今大切SRT8、BMW X6M也加入了角逐。可是在他们之中，我认为X6M做的最彻底，最能代表高性能SUV，于是在我的一再要求下，把它拉入到了这次年度公路车的评选。
有人说，X6M就像一头猛犸象，陆地上的强者。BMW M部门认为，M系列不仅需要研发更为耀眼的性能跑车和轿车，也要在大型SUV上做做文章，X6M和X5M就是最好的验证。每一次X6M低调的出现在公路上，都会惹来一些不忿的跑车挑衅，没关系，对此我可以不屑一顾，因为它输在了眼神儿上，但凡对X6M发起“进攻”的人似乎都没有清楚地看到那个M徽章。如果的确不懂它的含义，那我只能表示“不知者不怪”了，静静地把握住X6M的方向盘，尽管挑衅者在身旁乱窜，我坐怀不乱。 庞大的车躯对于X6M根本谈不上阻碍，4.7s的百公里加速成绩也虽然算不上传奇，但却足以让隔壁肆意挑衅的跑车闻风丧胆，只要我逗一逗油门，排气噼啪作响的轰隆声定会让你有所顾忌。有别于价格砍半的X6，X6M搭载了“M双涡管双涡轮”技术，这台4.4L V8引擎在6000rpm时拥有408kW的最大功率输出，680Nm的最大扭矩在1500rpm时就会开始做功。还记得一年前的“M特辑”，我曾经给了X6M一个硬汉的称号。
今天的山路对于那些高性能跑车而言并不复杂，甚至有些过于简单，但是在我看来，X6M会觉得有些难度，毕竟这个大家伙的重量达到了2380kg，车高更是接近1700mm，重心的偏移是否会成为它的阻碍？和X5M相比，X6M从设计之初就更倾向于轿车，乃至于在驾驶风格上也要和前者有所区别，同理，和大切SRT8、Cayenne也有所区别，也许这就是我挑中X6M进入年度公路车的理由。
抛开猛犸象的xDrive在越野，或者说通过能力上的帮助，在山路上更是让它游刃有余。和装配四驱的其他竞争车型相比，xDrive的灵敏性也是众所皆知的，它更能够起到改变前、后轴扭矩分布，提供更出色的行驶稳定性、驾驶乐趣以及安全性能。与此同时，前轮275/40R20和后轮315/35 R20的轮胎尺寸也让X6M在弯道里占了不少便宜，和四驱系统协调工作时，整个车身在弯道中的稳定性超乎想像，就算中途加速。车身稳定系统也会帮我把控住它，丝毫不会懈怠，更不会让它难以控制。
从起步开始，排气的轰隆声就未曾间断，每一次加速只会让声浪更加动人，每一次收油回火也同样动听。X6M一定是那辆让人心动的SUV，转向的回馈让我感觉很踏实，无论前方的弯道多么凶险，它都像是走一条必经之路，轻而易举、一笔带过，丝毫没有拖沓的感觉。更何况，高视野的先天优势，本身就要让人感觉到额外的安全感和信心。M Drive设置虽然不如上一代M3来得强大，但我依旧可以找到最适合我的设定，EDC电子减振系统、DSC车身稳定系统、POWER发动机输出控制。
耗时：1：20.4
结论
A点到B点的计时路段并非无心之选，我们在山涧中找到了一段汇集了弯道、直道的柏油路段。为了做到尽可能的客观公正，我分别驾驶6辆竞争车型多次折返于计时路段，以便得到理想的成绩，最终耗时是以我开到满意为止。和年度赛道车所使用的布莱顿公园不同，这条计时路段的选择相对更随性一些。
激烈的竞争让在场的参与者都体验到了几乎窒息的感觉。作为性能SUV的代表出席，X6M也得益于它出众的动力和四驱系统，拿到了一个相对理想的成绩。也许是和RUF同台的缘故，911似乎已经尽力，但总是还差那么一点点。竞技感最强的兰博基尼，看似没有发挥到极致，不过尾翼临时拿来当餐桌让众人欢呼了一把。虽然有些小小不言的轻量化改装，但这并不影响458的发挥，那一抹红还是那么令人振奋。RUF所得到的耗时，也要得益于Tutoo S的出色血统，所以它的发挥在我看来理所应当。接下来，让我们一起为之欢呼吧，今年公路车的胜者就是奥迪R8 V10 Spyder，我相信没人会对此表示疑惑，R8绝对是“百开不厌”。