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●车耳商旅滋味● 系列之十七
在改革开放前，北京没有环路。上世纪80年代北京开始建二环，近十几年来又建了三环、四环和五环，目前正在修建六环路。北京的道路面积越来越大，像螺丝饼一样一圈一圈地向外扩展（地图也不断更新），但仍旧解决不了交通问题。
环路的错觉
即使在西方，似乎也没有一个作为首都的大城市像北京一样发展得这么快。西欧国家中巴黎是最大的城市之一，但那里也只有一条封闭的环路，相当于北京的二环，还是30多年前修建的。
上世纪70年代末北京开始大规模建设时，公路上跑的汽车远比巴黎少，人口也不过是巴黎的三倍。现在北京的人口增加了很多，但也没有增加到多过巴黎四倍的规模，汽车比巴黎多不了一倍，甚至可能还没有巴黎多（如果以不同方式计算的话），但是北京的环路却是巴黎的四倍！北京公路长度增长那么快，在封闭环路是巴黎四倍、汽车顶多超过一倍的情况下却比巴黎更加堵车，让人觉得挺奇怪的。
如果拿纽约来比的话，问题依旧。纽约比巴黎还大，是世界上最大的城市之一，那里的公路拥挤程度在北京没有大发展之前就很有名了，但是纽约却连一条封闭式的环行路都没有。曼哈顿只是在它东西两侧开辟了汽车快速道，西部靠哈德逊河一侧的快速道也是有红灯的，并没有封闭。北京的人口是不会比纽约多出三倍的，汽车的数量也不见得比纽约多，但北京的公路却比纽约还堵。
拥有多条封闭环行路的北京最堵车；只有一条封闭环行路的巴黎虽堵车，但比北京好一些；而一条封闭环行路都没有的纽约反而没有这两个城市堵。怎么会是这样？
一位记者分别用公交车、小汽车和自行车这三种交通工具在号称北京ＣＢＤ的东部地区作了一个试验。三种车同时从方庄出发，终点是国贸桥。在不到8公里的三环路上，全凭人力、时速只有40公里的自行车走的是辅路，又接连遭遇红灯，但却耗时最短，率先到达了终点。而时速可达170公里的小汽车走的是全封闭、一个红灯都没有的主路，却落在了自行车后面，只是因为堵车。
当自行车速度快于汽车时，那路况肯定是出现了问题。有的车为了避开这段路，不得不舍近求远，从三环绕道四环，多走十余公里，时间和燃料的损失可以想像。以前的北京，一上午可以办三件事，现在由于路况只能办一件事，效率低下。二环路还曾经被外国媒体戏称为世界上最大的停车场。
公路尤其是环路的建设给人们持续的错觉，好像交通问题肯定会随着道路的扩展而得以改善。北京每建一条环路，市民们就抱以相当大的期望，以为随着环路的建成，北京的交通状况会有明显的好转，但希望每次都落空。
车多惹祸
汽车过多当然是北京交通堵塞的直接原因。但是并非每一个大城市都因此行路难，驾驶者的优良素质和行政当局的有效管理均可以在不同程度上缓解它，使这个问题不至于恶化。
北京的汽车数量最近一次高速增长是在本世纪初，源于银行对汽车信贷的扩张。汽车多了，停车就越来越困难。昆仑饭店对面的服装市场，只有一个很小的停车场，要进去还要通过一条狭长的小道，能把车停在里面的都得是高手。进口处经常可见七八辆车等在那里，队排得老长，能把一条很宽的新源南路堵住。这些车都开着油门，让尾气在那里喷放长达数十分钟。
北京需要发展的是公共交通网络，应该以积极措施鼓励人们采用公交车出行，并扩大自行车专用线。
北京尽管极大地扩充了公路，但公共交通的发展速度太慢，尤其是地铁发展速度太慢。本来，北京是中国地铁交通的先驱，比任何一个城市都早很多，上世纪６０年代就有地铁了。领先了几十年后，却被上海赶超了过去。长期以来，北京地铁满足于一条主线和一条环线的状况，只是在成功申办２００８年奥运会之后才大规模筹划新一轮的地铁建设。而且，对原有地铁的改造也是落后的。
在巴黎，人站在任何一个地方，五百米之内都可以找到地铁站。纽约曼哈顿是一块巨大的岩石，地下岩层相当坚硬，但纽约人仍然在地下凿出了近十条地铁线。所以，尽管这两个城市堵车也厉害，但人们仍然能够借助地铁正常上下班，仍然可以一上午办两三件事。
北京另一个问题是地面上的公共交通工具落后，车辆破旧，即使号称空调大巴的车也是马达轰鸣，汽油味弥漫，座位也不干净。
实际上，北京的地面公路设施已经很好，无论街道宽度还是延伸度都比巴黎和纽约好很多。但是北京的公共汽车上下班时十分拥挤，沙丁鱼罐头般的人贴人现象普遍存在，自然会影响人们乘车的欲望。如果将发车量增加到每人都有座位的程度，高峰时段等车不超过五分钟，座位整洁价格又合理的话，会吸引更多的人乘坐。公交公司如果出现行业亏损，市政府应予以补贴。毕竟，乘客花钱买票，拥有一个座位是他的正当权利。
北京还应该鼓励人力车辆的使用，但前提是要减少汽车造成的空气污染。目前在北京骑自行车既不健康又不安全。这是因为，骑车人被压在汽车后面，要吸进更多的废气；不安全是因为自行车经常要与汽车混行，还常常被汽车抢道，险象环生，走自己的路都可能被汽车撞。
北京最大的问题是缺乏秩序：驾车人常常对交通规则视若无物，汽车和行人争路，开在路上唯我独尊，缺少公德。
即使车和行人都不守规矩，也只能先抓汽车，无论在哪里都是如此。因为驾车人受过更多的训练，更应该知道纪律和交通规则。而且，如果汽车和行人抢路的话造成的危害更大。所以，在一个交通管理秩序中，率先应该管理的是汽车，其次是自行车，最后才是行人，这是从强势到弱势来进行排列的。对于行人，只能以教育为主，因为任何惩罚的方式都可能使管理成本大于惩罚成本，从而白白浪费公共资源，得不偿失。如果实在不行，就只能将人行道和汽车道进行物理隔离，杜绝随意穿行。当然这会加大城市建设成本，还会使这个城市显得怪异。但是在行人素质低下的条件下，任何解决交通堵塞、防止恶性事故发生的措施都会在长时期里产生正面效应，从而事实上产生经济效益。
管理者先行
所以说，如果没有有效的行政管理、只顾建设新路的话，那情况可能是恶性循环：每当新路建成，短暂改善一下交通状况后又会出现更多的车辆；然后再修路，车辆再增加进而出现新一轮的交通堵塞。因为公路增长的速度慢于汽车增长的速度，在一个不断走向富裕的社会，购车的成本始终小于修路的成本。修路又需要时间，所以公路的增长速度理论上永远比不上汽车的增长速度，更不用说银行鼓励发放贷款购车促进更多的消费了。从这个意义上讲，如果不采取铁腕执法和鼓励措施并行的话，交通问题永远也得不到解决。
铁腕执法势在必行。要罚得违规的驾车者心疼，起到警示作用使其不再抱有侥幸心里，才能提示人们不要一犯再犯。比如说，交警要用一次次的小额罚单让轻微违反交通法规的驾车人生厌，几次不交罚单可以扣车；还要用大额罚单，必要时加以民事甚至刑事诉讼，让恶意犯规者和重大事故肇事者吃官司，使其付出代价，从而使他们产生开车不如打车值、打车不如坐公交车值的想法。
在巴黎，如果违章驾驶人迟交罚款，罚款金额就会大幅上升，比信用卡透支的罚金还高，甚至可能加倍。而在纽约，交通警察甚至有权在清晨逮捕那些几次警告仍拒绝交罚金的人，把他们送进拘留所关上半天一天。所以在那里，人们都不敢轻易以身试法。
当然，政府也有责任将法规明示，长期公布，并接受民众意见修改一些不合理的规定。
北京的交通法规曾经有一些奇怪的规定，如，三环主路最里面的快线夜里十点钟以前出租车不能行驶。我不知道这是出于什么考虑，欧美大城市都没有这样的规定。
实际上，我乘坐过的出租车一半以上对这个规定不理睬，超车的时候照样上去，还可能在那条快线上开很长一段路，然后司机会很委屈地告诉我，在北京大街上不违规就开不了车。如果那些不合理的规定被人们视若无物的话，那为什么还要保留它呢？
政府还应该提高燃油税以抑制车辆出行，整个西欧都是这么干的。那里的汽油价格在大部分时间里高过美国三倍，遏制了车辆的使用，人们外出办事会计算一下自驾车和乘公共交通的费用以及时间成本，看看究竟哪一种更划算。美国没有刻意提高油价，但那是一个世界上人均油耗最高的国家，在资源消费上中国和美国根本没有可比性。
抑制车辆出行意味着鼓励人们采用公共交通。另外，我注意到早晚上下班时间堵在路上的小汽车里大多只有司机一个人，如果两个人同车的话，小汽车流量就会大大减少。在纽约，市政府为了鼓励人们少用自己的车采取了多种措施，如果三人乘一辆车进曼哈顿，一些隧道桥梁交费就便宜甚至免交。他们将这种互不相识的合乘私车方法叫“卡普”。
如果北京市领导一个月里哪怕只有几次乘公交车上下班，而住在一个院里的大领导们也能“卡普”的话，示范效应将是轰动性的。
敬请关注下期系列之十八：
纽约凭什么当绿色城市
在改革开放前，北京没有环路。上世纪80年代北京开始建二环，近十几年来又建了三环、四环和五环，目前正在修建六环路。北京的道路面积越来越大，像螺丝饼一样一圈一圈地向外扩展（地图也不断更新），但仍旧解决不了交通问题。
环路的错觉
即使在西方，似乎也没有一个作为首都的大城市像北京一样发展得这么快。西欧国家中巴黎是最大的城市之一，但那里也只有一条封闭的环路，相当于北京的二环，还是30多年前修建的。
上世纪70年代末北京开始大规模建设时，公路上跑的汽车远比巴黎少，人口也不过是巴黎的三倍。现在北京的人口增加了很多，但也没有增加到多过巴黎四倍的规模，汽车比巴黎多不了一倍，甚至可能还没有巴黎多（如果以不同方式计算的话），但是北京的环路却是巴黎的四倍！北京公路长度增长那么快，在封闭环路是巴黎四倍、汽车顶多超过一倍的情况下却比巴黎更加堵车，让人觉得挺奇怪的。
如果拿纽约来比的话，问题依旧。纽约比巴黎还大，是世界上最大的城市之一，那里的公路拥挤程度在北京没有大发展之前就很有名了，但是纽约却连一条封闭式的环行路都没有。曼哈顿只是在它东西两侧开辟了汽车快速道，西部靠哈德逊河一侧的快速道也是有红灯的，并没有封闭。北京的人口是不会比纽约多出三倍的，汽车的数量也不见得比纽约多，但北京的公路却比纽约还堵。
拥有多条封闭环行路的北京最堵车；只有一条封闭环行路的巴黎虽堵车，但比北京好一些；而一条封闭环行路都没有的纽约反而没有这两个城市堵。怎么会是这样？
一位记者分别用公交车、小汽车和自行车这三种交通工具在号称北京ＣＢＤ的东部地区作了一个试验。三种车同时从方庄出发，终点是国贸桥。在不到8公里的三环路上，全凭人力、时速只有40公里的自行车走的是辅路，又接连遭遇红灯，但却耗时最短，率先到达了终点。而时速可达170公里的小汽车走的是全封闭、一个红灯都没有的主路，却落在了自行车后面，只是因为堵车。
当自行车速度快于汽车时，那路况肯定是出现了问题。有的车为了避开这段路，不得不舍近求远，从三环绕道四环，多走十余公里，时间和燃料的损失可以想像。以前的北京，一上午可以办三件事，现在由于路况只能办一件事，效率低下。二环路还曾经被外国媒体戏称为世界上最大的停车场。
公路尤其是环路的建设给人们持续的错觉，好像交通问题肯定会随着道路的扩展而得以改善。北京每建一条环路，市民们就抱以相当大的期望，以为随着环路的建成，北京的交通状况会有明显的好转，但希望每次都落空。
车多惹祸
汽车过多当然是北京交通堵塞的直接原因。但是并非每一个大城市都因此行路难，驾驶者的优良素质和行政当局的有效管理均可以在不同程度上缓解它，使这个问题不至于恶化。
北京的汽车数量最近一次高速增长是在本世纪初，源于银行对汽车信贷的扩张。汽车多了，停车就越来越困难。昆仑饭店对面的服装市场，只有一个很小的停车场，要进去还要通过一条狭长的小道，能把车停在里面的都得是高手。进口处经常可见七八辆车等在那里，队排得老长，能把一条很宽的新源南路堵住。这些车都开着油门，让尾气在那里喷放长达数十分钟。
北京需要发展的是公共交通网络，应该以积极措施鼓励人们采用公交车出行，并扩大自行车专用线。
北京尽管极大地扩充了公路，但公共交通的发展速度太慢，尤其是地铁发展速度太慢。本来，北京是中国地铁交通的先驱，比任何一个城市都早很多，上世纪６０年代就有地铁了。领先了几十年后，却被上海赶超了过去。长期以来，北京地铁满足于一条主线和一条环线的状况，只是在成功申办２００８年奥运会之后才大规模筹划新一轮的地铁建设。而且，对原有地铁的改造也是落后的。
在巴黎，人站在任何一个地方，五百米之内都可以找到地铁站。纽约曼哈顿是一块巨大的岩石，地下岩层相当坚硬，但纽约人仍然在地下凿出了近十条地铁线。所以，尽管这两个城市堵车也厉害，但人们仍然能够借助地铁正常上下班，仍然可以一上午办两三件事。
北京另一个问题是地面上的公共交通工具落后，车辆破旧，即使号称空调大巴的车也是马达轰鸣，汽油味弥漫，座位也不干净。
实际上，北京的地面公路设施已经很好，无论街道宽度还是延伸度都比巴黎和纽约好很多。但是北京的公共汽车上下班时十分拥挤，沙丁鱼罐头般的人贴人现象普遍存在，自然会影响人们乘车的欲望。如果将发车量增加到每人都有座位的程度，高峰时段等车不超过五分钟，座位整洁价格又合理的话，会吸引更多的人乘坐。公交公司如果出现行业亏损，市政府应予以补贴。毕竟，乘客花钱买票，拥有一个座位是他的正当权利。
北京还应该鼓励人力车辆的使用，但前提是要减少汽车造成的空气污染。目前在北京骑自行车既不健康又不安全。这是因为，骑车人被压在汽车后面，要吸进更多的废气；不安全是因为自行车经常要与汽车混行，还常常被汽车抢道，险象环生，走自己的路都可能被汽车撞。
北京最大的问题是缺乏秩序：驾车人常常对交通规则视若无物，汽车和行人争路，开在路上唯我独尊，缺少公德。
即使车和行人都不守规矩，也只能先抓汽车，无论在哪里都是如此。因为驾车人受过更多的训练，更应该知道纪律和交通规则。而且，如果汽车和行人抢路的话造成的危害更大。所以，在一个交通管理秩序中，率先应该管理的是汽车，其次是自行车，最后才是行人，这是从强势到弱势来进行排列的。对于行人，只能以教育为主，因为任何惩罚的方式都可能使管理成本大于惩罚成本，从而白白浪费公共资源，得不偿失。如果实在不行，就只能将人行道和汽车道进行物理隔离，杜绝随意穿行。当然这会加大城市建设成本，还会使这个城市显得怪异。但是在行人素质低下的条件下，任何解决交通堵塞、防止恶性事故发生的措施都会在长时期里产生正面效应，从而事实上产生经济效益。
管理者先行
所以说，如果没有有效的行政管理、只顾建设新路的话，那情况可能是恶性循环：每当新路建成，短暂改善一下交通状况后又会出现更多的车辆；然后再修路，车辆再增加进而出现新一轮的交通堵塞。因为公路增长的速度慢于汽车增长的速度，在一个不断走向富裕的社会，购车的成本始终小于修路的成本。修路又需要时间，所以公路的增长速度理论上永远比不上汽车的增长速度，更不用说银行鼓励发放贷款购车促进更多的消费了。从这个意义上讲，如果不采取铁腕执法和鼓励措施并行的话，交通问题永远也得不到解决。
铁腕执法势在必行。要罚得违规的驾车者心疼，起到警示作用使其不再抱有侥幸心里，才能提示人们不要一犯再犯。比如说，交警要用一次次的小额罚单让轻微违反交通法规的驾车人生厌，几次不交罚单可以扣车；还要用大额罚单，必要时加以民事甚至刑事诉讼，让恶意犯规者和重大事故肇事者吃官司，使其付出代价，从而使他们产生开车不如打车值、打车不如坐公交车值的想法。
在巴黎，如果违章驾驶人迟交罚款，罚款金额就会大幅上升，比信用卡透支的罚金还高，甚至可能加倍。而在纽约，交通警察甚至有权在清晨逮捕那些几次警告仍拒绝交罚金的人，把他们送进拘留所关上半天一天。所以在那里，人们都不敢轻易以身试法。
当然，政府也有责任将法规明示，长期公布，并接受民众意见修改一些不合理的规定。
北京的交通法规曾经有一些奇怪的规定，如，三环主路最里面的快线夜里十点钟以前出租车不能行驶。我不知道这是出于什么考虑，欧美大城市都没有这样的规定。
实际上，我乘坐过的出租车一半以上对这个规定不理睬，超车的时候照样上去，还可能在那条快线上开很长一段路，然后司机会很委屈地告诉我，在北京大街上不违规就开不了车。如果那些不合理的规定被人们视若无物的话，那为什么还要保留它呢？
政府还应该提高燃油税以抑制车辆出行，整个西欧都是这么干的。那里的汽油价格在大部分时间里高过美国三倍，遏制了车辆的使用，人们外出办事会计算一下自驾车和乘公共交通的费用以及时间成本，看看究竟哪一种更划算。美国没有刻意提高油价，但那是一个世界上人均油耗最高的国家，在资源消费上中国和美国根本没有可比性。
抑制车辆出行意味着鼓励人们采用公共交通。另外，我注意到早晚上下班时间堵在路上的小汽车里大多只有司机一个人，如果两个人同车的话，小汽车流量就会大大减少。在纽约，市政府为了鼓励人们少用自己的车采取了多种措施，如果三人乘一辆车进曼哈顿，一些隧道桥梁交费就便宜甚至免交。他们将这种互不相识的合乘私车方法叫“卡普”。
如果北京市领导一个月里哪怕只有几次乘公交车上下班，而住在一个院里的大领导们也能“卡普”的话，示范效应将是轰动性的。
敬请关注下期系列之十八：
纽约凭什么当绿色城市