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一、中国城市轨道交通运营管理现状
轨道交通以安全、准时、环保、节约地面空间、运量大等优点有效解决了地面拥堵、环境污染等问题，不少大城市成功开通并运营了地铁和轻轨，有些城市更是运营了多年。
根据中国城市轨道交通协会统计，2013年末，中国累计有19个城市建成投运城轨线路87条，运营里程2539公里。在19个城市中，主要采取的经营管理模式为无竞争条件下的官办官营模式：线路为政府所有，一家单位独家经营，或两家以上单位按行政区域划分经营范围。大多数城市的轨道交通运营管理由1家企业负责，少数特大城市如北京、上海则适当根据城市特点引入了竞争机制，由几家企业负责运营管理。
二、国内城市轨道交通运营管理模式的比较分析
1.补贴模式的比较分析
地铁建设投资巨大，具有公用事业的性质，正常情况下需要大量公共投资的注入。目前世界地铁规模排名前十的城市轨道交通系统基本上均依赖于政府的投资及补贴。国际上对城市轨道交通的补贴，主要包括经营补贴合投资补贴两种基本形式。
从经济学的角度来看，轨道交通运营服务是公共产品，兼具公益性和商业性。但根据政府公共管理学，该产品应以公益性为主。由于公益性的特点，轨道交通行业就必然存在着亏损，所以政府必须给予适当优惠和补贴。
上海地铁的主要优惠政策包括：较大的自主经营权，实行财政退税、房产税减免、所得税优惠、在成本计提上不提折旧或少提折旧、享受多种经营补贴等。多种经营补贴基本实现了盈亏平衡。
北京地铁的主要优惠政策包括：用电单一计价、设备更新贴息贷款、技术改造专项财政拨款、土地使用税减免、地下建筑房产税减免等；同时在折旧计提、成本核算等方面也给予了实际的优惠。但由于北京地铁的运营主体较多，所以各条线路的具体情况并不完全相同，如1、2号线采取政府全额补贴形式，企业亏损多少政府就补贴多少；而13号线和八通线政府则不给予直接的补贴，但对亏损实行挂帐方式。
广州地铁的主要优惠政策包括：用电单一计价、贷款本息政府包干、地铁沿线部分土地物业开发权、房地产税费全部减免、政府每年给予3000～5000万元的专项补贴等优惠政策，在政策上允许地铁按照经营状况适当提取年度折旧和在发生当期列支大修理支出等。
2.票价模式的比较分析
目前，国内的轨道交通票价有三种模式。第一种是单一票价制（如北京地铁），即不管乘坐区间多远，一律采用固定票价的定价政策。第二种是计程票价制（如广州、上海地铁），是指按乘距的长短计算票价。第三种是区间票价制（如成都、南京、天津、深圳地铁），把两站作为一个区间，把几个区间作为一段来计算票价。国内各大城市除北京外，基本选择第2，3种票价模式。
2014年10月13日，北京市发改委发布《北京市公共交通价格成本监审报告》显示，在北京15条地铁线中（除机场线和14号线），地铁每进站一人次的完全成本为8.56元。而目前，地铁票价为2元，成本是票价的4倍多。北京市政府表示，将对调价公式和票价政策进行总体评估，适时进行系统调整。
3.管理架构的比较分析
目前，国内主要的轨道交通运营管理企业架构基本分为2种模式。第1种模式为线路管理模式，即以单条线路作为运营管理的目标对象。主要特点是每条线路设置一个运营管理分公司，实行相对独立的管理和核算。目前，广州地铁基本采用这种线路管理架构。第2种模式为统一管理模式，即由总公司负责统一的职能划分和实际的运营管理。上海地铁采用的是这种管理架构。
4.行车组织体系的比较分析
轨道交通在行车组织上，一是需结合客流分布及乘客出行特点以客流预测为依据编制不同时间所需的列车运行图，如工作日运行图、节假日运行图、双休日运行图、特殊时期运行图等。二是在大客流发生时，增加列车运能，通过利用就近折返线、存车线组织备用车加大行车密度、小交路等方式疏散客流。根据不同的线路特点，行车组织的方案也有较大差异。如市内线，由于车站间隔短、高平峰不明显等特点，客流一般呈现单峰变化；而市郊线路，由于车站间隔大，高峰时段突出等特点，客流一般呈现鲜明的双峰或多峰趋势。而在安排行车组织方案时，就要以此为基础进行合理安排。
5.维修管理体系的比较分析
目前，国内轨道交通维修管理体系主要分为2种模式。第一种是外委维修模式，即委托设备生产厂商或服务提供商对各专业设备进行定期的维修保养，该模式主要应用于供电系统等人力维护成本较高的系统。第二种系统是自主维修模式，即运营管理公司自行组建维修管理队伍，对各专业设备进行管理和维修养护。相对第一种模式而言，这种模式有助于提升运营管理企业自身的设备维修维护水平，但需消耗较大的人力成本。
6.物资采购体系的比较分析
目前，广州地铁和广州地下铁道设计研究院合作，成立了专门的物资采购公司。既负责公司的物资采购，也承揽对其他轨道交通同业公司的物资销售。由于采用集中采购模式，所以在价格和供货周期上都能保障及时性。其他城市的轨道交通企业暂时未建立类似模式，而大都采用公司自行采购模式，因此在采购谈判、运输成本等方面都未能享有集约型优势。
7.应急管理体系的比较分析
目前，国内的轨道交通运营管理体系基本以线路为基本管理对象，设置线路2-3级应急管理体系。随着各城市轨道交通网络的不断深化和完善，在今后的应急管理中，可以适当考虑打破线路的界限，建立区域性的应急中心，应对一定辐射范围内的多线路应急抢险需求。这种模式的建设，一方面可以整合现有线路资源，降低应急体系的建设成本；另一方面也有助于提升应急响应效率，为网络化运营提供更好更快速的应急保障。
综上所述，城市轨道交通运营管理模式涵盖了补贴、票价、组织架构、行车方案、设备维修、物资采购等多方面的内容，是一个系统的管理体系。各运营企业应从经济性、地域性等等方面进行综合考量，根据不同的城市和需求进行合理选择及调整，在确保线路运营安全的同时，努力提升运营效率和效益。
轨道交通以安全、准时、环保、节约地面空间、运量大等优点有效解决了地面拥堵、环境污染等问题，不少大城市成功开通并运营了地铁和轻轨，有些城市更是运营了多年。
根据中国城市轨道交通协会统计，2013年末，中国累计有19个城市建成投运城轨线路87条，运营里程2539公里。在19个城市中，主要采取的经营管理模式为无竞争条件下的官办官营模式：线路为政府所有，一家单位独家经营，或两家以上单位按行政区域划分经营范围。大多数城市的轨道交通运营管理由1家企业负责，少数特大城市如北京、上海则适当根据城市特点引入了竞争机制，由几家企业负责运营管理。
二、国内城市轨道交通运营管理模式的比较分析
1.补贴模式的比较分析
地铁建设投资巨大，具有公用事业的性质，正常情况下需要大量公共投资的注入。目前世界地铁规模排名前十的城市轨道交通系统基本上均依赖于政府的投资及补贴。国际上对城市轨道交通的补贴，主要包括经营补贴合投资补贴两种基本形式。
从经济学的角度来看，轨道交通运营服务是公共产品，兼具公益性和商业性。但根据政府公共管理学，该产品应以公益性为主。由于公益性的特点，轨道交通行业就必然存在着亏损，所以政府必须给予适当优惠和补贴。
上海地铁的主要优惠政策包括：较大的自主经营权，实行财政退税、房产税减免、所得税优惠、在成本计提上不提折旧或少提折旧、享受多种经营补贴等。多种经营补贴基本实现了盈亏平衡。
北京地铁的主要优惠政策包括：用电单一计价、设备更新贴息贷款、技术改造专项财政拨款、土地使用税减免、地下建筑房产税减免等；同时在折旧计提、成本核算等方面也给予了实际的优惠。但由于北京地铁的运营主体较多，所以各条线路的具体情况并不完全相同，如1、2号线采取政府全额补贴形式，企业亏损多少政府就补贴多少；而13号线和八通线政府则不给予直接的补贴，但对亏损实行挂帐方式。
广州地铁的主要优惠政策包括：用电单一计价、贷款本息政府包干、地铁沿线部分土地物业开发权、房地产税费全部减免、政府每年给予3000～5000万元的专项补贴等优惠政策，在政策上允许地铁按照经营状况适当提取年度折旧和在发生当期列支大修理支出等。
2.票价模式的比较分析
目前，国内的轨道交通票价有三种模式。第一种是单一票价制（如北京地铁），即不管乘坐区间多远，一律采用固定票价的定价政策。第二种是计程票价制（如广州、上海地铁），是指按乘距的长短计算票价。第三种是区间票价制（如成都、南京、天津、深圳地铁），把两站作为一个区间，把几个区间作为一段来计算票价。国内各大城市除北京外，基本选择第2，3种票价模式。
2014年10月13日，北京市发改委发布《北京市公共交通价格成本监审报告》显示，在北京15条地铁线中（除机场线和14号线），地铁每进站一人次的完全成本为8.56元。而目前，地铁票价为2元，成本是票价的4倍多。北京市政府表示，将对调价公式和票价政策进行总体评估，适时进行系统调整。
3.管理架构的比较分析
目前，国内主要的轨道交通运营管理企业架构基本分为2种模式。第1种模式为线路管理模式，即以单条线路作为运营管理的目标对象。主要特点是每条线路设置一个运营管理分公司，实行相对独立的管理和核算。目前，广州地铁基本采用这种线路管理架构。第2种模式为统一管理模式，即由总公司负责统一的职能划分和实际的运营管理。上海地铁采用的是这种管理架构。
4.行车组织体系的比较分析
轨道交通在行车组织上，一是需结合客流分布及乘客出行特点以客流预测为依据编制不同时间所需的列车运行图，如工作日运行图、节假日运行图、双休日运行图、特殊时期运行图等。二是在大客流发生时，增加列车运能，通过利用就近折返线、存车线组织备用车加大行车密度、小交路等方式疏散客流。根据不同的线路特点，行车组织的方案也有较大差异。如市内线，由于车站间隔短、高平峰不明显等特点，客流一般呈现单峰变化；而市郊线路，由于车站间隔大，高峰时段突出等特点，客流一般呈现鲜明的双峰或多峰趋势。而在安排行车组织方案时，就要以此为基础进行合理安排。
5.维修管理体系的比较分析
目前，国内轨道交通维修管理体系主要分为2种模式。第一种是外委维修模式，即委托设备生产厂商或服务提供商对各专业设备进行定期的维修保养，该模式主要应用于供电系统等人力维护成本较高的系统。第二种系统是自主维修模式，即运营管理公司自行组建维修管理队伍，对各专业设备进行管理和维修养护。相对第一种模式而言，这种模式有助于提升运营管理企业自身的设备维修维护水平，但需消耗较大的人力成本。
6.物资采购体系的比较分析
目前，广州地铁和广州地下铁道设计研究院合作，成立了专门的物资采购公司。既负责公司的物资采购，也承揽对其他轨道交通同业公司的物资销售。由于采用集中采购模式，所以在价格和供货周期上都能保障及时性。其他城市的轨道交通企业暂时未建立类似模式，而大都采用公司自行采购模式，因此在采购谈判、运输成本等方面都未能享有集约型优势。
7.应急管理体系的比较分析
目前，国内的轨道交通运营管理体系基本以线路为基本管理对象，设置线路2-3级应急管理体系。随着各城市轨道交通网络的不断深化和完善，在今后的应急管理中，可以适当考虑打破线路的界限，建立区域性的应急中心，应对一定辐射范围内的多线路应急抢险需求。这种模式的建设，一方面可以整合现有线路资源，降低应急体系的建设成本；另一方面也有助于提升应急响应效率，为网络化运营提供更好更快速的应急保障。
综上所述，城市轨道交通运营管理模式涵盖了补贴、票价、组织架构、行车方案、设备维修、物资采购等多方面的内容，是一个系统的管理体系。各运营企业应从经济性、地域性等等方面进行综合考量，根据不同的城市和需求进行合理选择及调整，在确保线路运营安全的同时，努力提升运营效率和效益。