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底特律大都会机场是美国最繁忙的机场之一，也是西北最大的航空枢纽和中转站。但与美国其他的大机场不同，在底特律机场转机的乘客，要远远多于以此为目的地的旅客。实际上，我曾在底特律转机十余次，只有今天是从航站楼走出，而非搭乘另一航班离开。
初入底特律：松鼠穿越的废城
市中心到处是一幢幢废弃的房子，松鼠逍遥地随意横穿马路，似乎这早已不是人类占据的世界。
搭上艾维斯租车公司的摆渡车。发现同车只有三四名乘客。而在艾维斯柜台办理租车手续也出奇地快，因为根本就没有其他人等。这在我拜访过的美国大城市中，算是一个特例。虽然底特律是美国三大车厂的大本营，但这里租车的费用却出奇地贵。而租车时需要购买的保险，更几乎要超过租车费用本身。考虑到底特律糟糕的治安状况，租车公司如此定价也情有可原。
驱车从底特律机场前往市区并不算远，算上堵车，也只有20多分钟的车程。沿94号公路向市中心驶去，中间恰好经过福特汽车总部所在地迪尔伯恩。2007年，我曾经拜访过这里的亨利·福特博物馆，此番故地重游，并没有发现太多变化，福特厂区和办公区域周围依然干净整洁、绿草如茵。
然而，当驾车从高速公路下来，进入底特律市区之后，我惊讶地发现，在宽阔的伍德沃德大道上行驶的车辆。竟然比高速公路上还要稀少。这条8车道、直通底特律市中心的主干道两边，到处是老旧、低矮的房屋，路上没有什么行人，看不出太多生气。
距离市中心很近的住宅区里，到处是一幢幢废弃的房子，以及随处可见的空闲停车位。松鼠逍遥地随意横穿马路，似乎这早已不是人类占据的世界。位于市中心的福瑞街饭店。为住客提供一项特殊的服务——方圆5英里范围内免费汽车接送。这是因为，没人敢在天黑以后的底特律市中心步行。想要进入这家饭店的房间，需要两把钥匙，通过三扇门。当夜幕降临，蜷缩在饭店房间中的住客，不禁想起《我是传奇》电影中的威尔·史密斯。
然而，我对底特律的第一印象，在随后几天里，却悄然发生了改变。
福特：目睹流水线停工
流水线停转1小时，福特要损失多少钱?汉克说那就是100多万美元。
迪尔伯恩卡车制造厂，是福特F-150轻型卡车的主要生产基地之一。这里。每天有1000辆轻型卡车。在总长度超过4英里的流水线上被装配出来。它的总装车间对外开放参观，汽车爱好者们可以在这里一睹F-150从外壳喷漆后到整个车身装配完毕的全过程。
然而，当我在下午2点20分走进总装车间时，看到的却是一排排静止不动的装配线。工厂负责接待的工作人员约兰达无奈解释道，20分钟前，车间流水线突然全部停止了运作，谁也不知道发生了什么事，更不清楚什么时候可以恢复生产。在流水线的风挡安装工段，一个姑娘坐在空空的F－150驾驶室里。双手撑着脸颊，望着前方发呆。而在安装天窗的工段，六七个工人正围在一起热闹的聊天，情绪似乎没有受到停工的影响。
在等待流水线重新运转的时间里，我跟一名工作人员桑德拉聊了起来。桑德拉看上去四十多岁，她的父亲和叔叔都曾是三大车厂的装配工人。上世纪60年代，桑德拉的父亲在克莱斯勒工作，亲身经历了车厂引入流水线机器人来逐渐取代装配工人那个阶段。提起装配线的自动化，桑德拉的语气中透出一丝矛盾，“那个时候，经常有装配工人在安装风挡或是车门时受伤。车厂开始起用机器人，减少了工伤事故”，她接着说，“可是，这也减少了装配工的岗位，越来越多的工程师来到了这里”。不知道桑德拉的亲戚里面，有没有人因为装配线自动化丢了工作，但三大车厂蓝领工人总数在过去几十年里不断减少，却是不争的事实。
下午2点45分，在中断了45分钟之后，福特F-150总装车间的流水线终于恢复了运作。不过，仅仅是安装车门、车顶内饰和仪表盘的几条生产线开始运转，风挡和方向盘工段还纹丝不动。也许是在等待前道工序完成吧，一个方向盘工段的装配工，干脆躺在一辆F-150的车架里闭目养神。
在车体喷漆后进人总装车间的人口，我碰到了汉克，一个50多岁的白人老头。他正在给两个年纪比他还大的参观者讲解F-150车身整体喷漆后，是如何被分解，散入各个专门装配流水线的。而我问他的问题，似乎比较简单，“流水线停转1小时，福特要损失多少钱?”按照汉克的说法，迪尔伯恩卡车制造厂实行两班倒，每个班次要工作10小时，全天流水线运转20小时。按每天生产1000辆卡车计算，停工1个小时少生产50辆，那就是100多万美元的损失。
虽然汉克信誓旦旦地保证说，类似的流水线停工事故非常少见，可人们不得不怀疑，这也许就是每辆福特车比丰田车少赚几百美元的原因。至于工人每天工作超过8小时的问题，汉克的说法倒是比较有道理——迪尔伯恩卡车制造厂实行4天工作制。这样每周工作时数仍然是40小时，与普通白领没有区别。
通用：仅仅几百米的辐射力
在通用总部周围，底特律还有点大城市的样子，酒吧、商店聚集，但在几百米开外，街道两边的断壁残垣就随处可见。
底特律河畔的通用汽车总部大楼，现代而气派。通用总部几乎就建在美加边境线上，西边不到100米远，就是连接底特律和加拿大安大略省的底特律一温莎隧道。而在通用总部大楼附近，有不少五星级酒店和大型赌场。在美国的大城市中，很少有政府选择通过赌博业来提振经济。而底特律，是所有这些开设赌场城市中最大的一个。
通用总部所在的“复兴中心”。名副其实。在通用总部周围，底特律还有点大城市的样子，酒吧、商店等等。与其他美国城市并无二致。然而，这个“复兴中心”的辐射力，随着距离的增加迅速下滑。在几百米开外，街道两边的断壁残垣就开始随处可见。不到一公里之外的大马戏团公园旁边。矗立着底特律市曾经的骄傲——大卫·布罗德里克塔。这幢35层高的办公大楼，在1928年建成时，是整个密歇根州的第二高楼。在半个世纪前。大楼里多是底特律著名律师事务所、牙科诊所和金融机构的办公室。但从上世纪80年代开始，这座大楼里就已经空无一人。最近，开发商们正打算在明年底前把它改建成公寓。
在大卫·布罗德里克塔旁边，有两家底特律曾经非常著名的剧院——蜜歇根剧院和联合艺术剧院。如今，它们都已被改建成了停车场，尽管在底特律，停车位的数量早已超过了马路上汽车的数量。两家剧院旧址的旁边，有一条华盛顿大街。在这里，我遇到了T，J，和他的朋友邦纳帕特。
T.J.是一名停车位管理员，他的主要工作就是在不足一百米长的华盛顿大街上，巡视十余个停车位计时器，并给超时的车辆开罚单。每隔15分钟，T.J.就要溜达一圈，去照看稀稀落落停在路边的几辆汽车。而剩下的时间，就在 跟老朋友邦纳帕特的聊天中打发掉。
邦纳帕特是个开朗的人，隔着大街就喊我过去聊天，还介绍了不少底特律值得一看的新建筑。看得出，虽然这里工作机会不断减少，雄狮橄榄球队也战绩不佳，但他仍然热爱着这座城市和它那支在职业橄榄球联赛里垫底的球队。在邦纳帕特眼里，底特律的改变虽然缓慢，但仍然值得期待。
看上去四十多岁的T.J.，一生中没去过太多底特律以外的地方。当邦纳帕特拿这个嘲笑他时，T.J.就说起他那场在加拿大举办的婚礼，和在那里曾经拥有的一座房子。事实上，从华盛顿大街到加拿大的安大略省，只需向南穿过几个街区，然后越过底特律河。这看起来微不足道的“跨国旅行”，已成为T.J.为数不多值得炫耀的人生体验。
“我没结过婚，也从没想过。”邦纳帕特这样表达着对婚姻的看法。
在底特律的治安问题上，T.J.和邦纳帕特似乎产生了分歧。对T.J.来说，每天干完6小时活之后，要做的第一件事就是迅速逃离这座城市。而邦纳帕特却对这种做法不以为然，他喜欢在市中心遛弯，坐在草坪的石雕上晒晒太阳。这座城市对他来说，与自家后院并没有什么不同。
克莱斯勒：访客车超过员工车
停车场里客泊车区的空位，似乎比员工区还要少，这可能是因为公司正在进行重组的缘故。可是，几个月之后，也许今天停放在访客区的车辆，明天就将驶入员工区。
如果说通用总部器宇不凡，福特总部朴实无华的话，克莱斯勒总部就只能用风景优美来形容了。坐落在距离市区西北方向50公里外的奥本山，克莱斯勒总部更像是西海岸硅谷高科技公司的园区。在一片草坪整洁、绿树成荫的开阔地上，克莱斯勒技术中心建筑和总部大楼完全与周围环境融为一体。站在这家著名汽车公司的门口，你看不到一辆汽车，因为这里的停车场深入地下三层。
在员工泊车区，停放的几乎全是克莱斯勒品牌的车辆，其中又以道奇最多。可惜，仅仅靠员工来购买，实在无法支撑起克莱斯勒公司的汽车销售。2008年，这家公司在北美仅仅卖出145万辆汽车，销量同比下降了30％，亏损80亿美元。而今年4月，克莱斯勒的汽车销量更是以48％的月跌幅居三大车厂之首。作为这一糟糕业绩的直接后果，4月30日，克莱斯勒公司正式进入破产保护程序。
这家公司最大的问题，在于失去了消费者的信任。如果说福特还有F-150，通用还有庞蒂亚克和别克，克莱斯勒几乎拿不出一个像样的品牌。当年收购美国汽车公司后获得的Jeep，也许是克莱斯勒知名度最高的车款。可权威消费者调研机构J.D.Power的最新报告却显示，目前在美国汽车市场上销售的所有品牌中，Jeep牧马人的整车质量排倒数第一，Jeep自由人排倒数第四。这样的公司，又如何能够扛过这一波经济动荡?
克莱斯勒总部的平静外表，无法掩盖公司正在面临的生存危机。停车场里访客泊车区的空位，似乎比员工区还要少，这可能是因为公司正在进行重组，访客比较多的关系。可是，谁又能说清几个月之后，到底谁会成为这家公司的主人?也许今天停放在访客区的车辆，明天就将驶入员工区。不过可以肯定，今后这座地下停车场，将会变得更加空旷。
费舍尔车身工厂：
金属和混凝土打造的热带雨林
曾经为通用生产过凯迪拉克和别克的费舍尔车身工厂，到处是无家可归者丢弃的空酒瓶和衣物。天花板上垂下的一根根钢筋，让人感觉置身于由金属和混凝土打造的热带雨林中。
位于底特律市区北部皮奎特大街的福特皮奎特工厂，只有一座不大的三层厂房。这是福特公司在美国开设的第一家工厂，也是改变世界、创造出美国中产阶级的福特T型车诞生地。现在，这里已经变成了一个博物馆，向世人展示着汽车工业的历史足迹。
在皮奎特大街福特工厂的斜对面，矗立着另一座巨大的厂房，它就是曾经为通用公司生产过凯迪拉克和别克车身的费舍尔车身工厂。自从1991年关闭以来，这座工厂就再无人过问。厂房四周，到处是掉落的砖块和玻璃碎片。车间里，除了当年留下来的工具和办公家具，还有无家可归者丢弃的空酒瓶和衣物。天花板上垂下的一根根钢筋，让人感觉好像置身于后工业时代由金属和混凝土打造的热带雨林中。
站在黑漆漆的厂房里静静聆听，你似乎可以听到有一种力量在低声细语。厂房外墙上涂鸦者画的巨大眼睛，明白无误地告诉路人，这座建筑仍然在被什么东西注视着，也许那是一双历史的眼睛。这一丝神秘色彩，让费舍尔车身工厂，连同底特律所有的废弃建筑，瞬间具有了一种独特的美学体验。当喧嚣过后，尘埃落定，大地上万物回归初始的白茫茫，只留下空荡荡的工厂和一根根斑驳的立柱。也许在后世人看来，这些遗迹，就是我们这个时代的雅典神庙与多立克石柱。
在费舍尔车身工厂东边两公里之外的贝勒维大街上，有一座规模更大的帕卡德工厂。帕卡德曾经是美国历史上显赫一时的豪华车品牌，而如今这里的情况，似乎比皮奎特大街还要糟糕。两排厂房中间的空地上，野生灌木长得快要赶上三层楼高。野兔在草丛里穿梭，似乎并不怎么害怕人。事实上，这里生产的最后一辆帕卡德牌轿车，出厂日期是1956年。
约翰曾经是一名汽车工人，他在皮奎特大街附近的街区有一幢房子。尽管在大部分人看来，那无疑是一座危房，但他和母亲却在里面住得很自在。当我聊起那些破败的厂房时，他马上说，人们已经在计划翻新，重新把这些老厂房用起来了。跟邦纳帕特一样，约翰看问题，总是试图寻找好的一面。也许，这就是让他们能够在这座城市继续生活下去的力量。
当我提出给约翰拍张照片时，他往椅背上靠了靠，双手扶膝，摆了个最得意的姿势。坐在自家门前，约翰像一个国王。在底特律，无论自己的地方看起来多破旧，很多人还是守在这里，把希望寄托在明天。
布莱希公园：历史保留区
“上世纪初私人汽车的出现，让有钱人可以搬到环境更好的底特律郊区，此后布莱希公园的居住环境不断恶化。到了二战之后，逐渐被遗弃。
底特律中城区距离底特律河不到一英里，这里由24个街区组成的布莱希公园，曾经是这座城市著名的上层住宅区。直到今天，人们还能在公园里看到不少自“镀金年代”遗留下来的维多利亚式建筑。
布莱希公园中，现在被称作东伍德沃德历史保留区的地方，是19世纪后期底特律政商名流聚居之地。东伍德沃德位于布莱希街和约翰街之间，包括阿尔弗雷德、埃德蒙德、华生三个街区。这里的房子，通常被称为高维多利亚式，因为它们大都是三层高红砖结构的豪宅。
兰瑟姆·吉里斯别墅是东伍德沃德里一处著名建筑。一百多年前，建筑师亨利·布莱希和乔治·桑共同为底特律干货商兰瑟姆·吉里斯建造了这座豪宅。今天，它已经失去了昔日的美感。 当年漂亮的塔楼，现在需要用一根铁柱支撑，以免塌落。而原先房子周围的石阶与雕刻。如今早已不知踪影。
19世纪后期，布莱希公园里曾经有300多座住宅，其中70座是类似兰瑟姆·吉里斯别墅这样的豪宅。然而上世纪初私人汽车的出现，让有钱人可以搬到环境更好的底特律郊区，而又不脱离热闹的城市生活。随着越来越多早期居民的迁出，布莱希公园的居住环境不断恶化。在大萧条时代，这里的豪宅被分隔成一间间独立公寓，出租给车厂工人和办公室职员。而到了二战之后，随着底特律住宅需求的大幅减少，布莱希公园的房子逐渐被遗弃。
上世纪90年代，一些东伍德沃德具有历史意义的住宅开始被维护并保留下来。只是这些有限的翻修工作，仅仅能让这些房屋的状况不再恶化，却远远无法恢复它们昔日的光彩。今天的东伍德沃德，幸存下来的十余幢老建筑零星分布在几个空旷的街区，让约翰街与仅有一个街区之隔的伍德沃德大道，看上去好像是两个世界。
在莱森·吉尔堡东面不到500米的地方，矗立着崭新的福特体育场和联信公园球场。前者，是底特律雄狮橄榄球队的主场；而后者，是在底特律更受欢迎的老虎棒球队主场。每逢比赛日，在球场的喧嚣映衬下，东伍德沃德历史保留区会显得愈加冷清。
密歇根中央车站：见证“拯救通用的丑闻”
用纳税人的钱为通用输血，也许无法避免。现在美国政府需要决定的，是把这些钱用于拯救通用，还是为它举办葬礼。
底特律昔日的标志性建筑中，如今最富视觉冲击力的，当属位于拉康比街的密歇根中央车站。这幢1913年耗资1500万美元建成的庞然大物，与纽约中央车站同出于著名的瓦伦与维特摩尔建筑事务所之手，曾经是世界上最高的火车站。密歇根中央车站的正立面，仿佛如同米兰哥特式大教堂般庄严肃穆。而它的破窗，却又充满了后现代主义艺术气息，好像炸弹碎片向四周爆裂开来的一瞬，被永久凝固。
由于这座火车站并非盖在市中心，当时汽车又不太普及，人们通常是搭有轨电车从四面八方赶来，再从这里前往其他城市。而今天，有轨电车这种交通工具，早已从大部分人的生活里消失，有轨电车也被私人汽车取代。
密歇根中央车站衰落的背后，有一个诡异的故事，那就是著名的“美国有轨电车大丑闻”。
1921年，通用公司亏损了6500万美元，当时的公司高层认为，美国汽车市场已经饱和，而唯一能增加通用公司汽车销售量的办法，就是从当时非常普及的有轨电车那里，抢夺市场份额。在19世纪20年代，90％的美国人出行都是依靠轨道车辆，只有10％的人拥有汽车。当时的有轨电车交通系统，是一个拥有300万名员工，每年150亿客流量的巨大产业。
据维基百科记载，当时通用公司、凡士通轮胎公司、加州标准石油公司以及菲利普斯石油公司，共同组建了全国城市干线控股公司。这家公司唯一的任务，就是在美国各城市购买当地的有轨电车系统，并故意疏于管理和维护，任凭公交车辆和基础设施报废。当乘客们感觉到公共交通的可靠性不断下降时，不少人成为通用公司的顾客，开始购买私人汽车。而乘客人数的锐减，也自然成为城市干线控股公司进一步停止更多公交线路的理由。今天，美国大城市有限的公共运输系统服务对象，通常只有穷人和少数族裔。
1949年，由于在毁坏公共运输系统行为中扮演不光彩的角色，NCL背后的几家公司被联邦法院判决违反“反托拉斯法”。而判决本身的可笑之处在于，这几家公司仅被处以5000美元罚款，而公司总裁每人只被要求交纳1美元的象征性罚金。
区区几万美元，就将美国曾经庞大的公共交通产业，送入坟墓。
上世纪50年代，时任通用公司总裁的查尔斯·威尔森曾说，“对通用有利的。必然对美国有利”。然而有轨电车丑闻的发生，让人对这一说法打上了大大的问号。今天，通用公司再一次发出类似的声音。他们向美国政府要求援助的理由很简单——三大车厂。连同零配件供应商，以及汽车消费的辐射效应，总共涉及美国290万个工作岗位。通用如果倒下，势必会导致多家大型供应商的破产。那时，就算福特可以继续维持，也会因为零配件不足而中断生产。当然，更不用说通用近50万退休工人为整个美国社会带来的负担。
用纳税人的钱为通用输血，也许无法避免。现在美国政府需要决定的，是把这些钱用于拯救通用，还是为它举办葬礼。
汽车工人联合会：最大的伟哥买主
通用汽车是目前世界上最大的伟哥买主，每年要花费1700万美元，为UAW会员购买这类药品。
在底特律，没有人不知道美国汽车工人联合会(UAW)的大名。这家总部设在底特律河畔杰佛逊街的巨型组织，在全美有800多个基层工会，代表2000多家企业的员工。巅峰时期，UAW的会员数量，超过150万人。但随着美国汽车工业的衰落和车厂的重组，近年来UAW势力不断下降。到2007年底，UAW仅有大约46万名会员。
在过去60多年中，UAW为三大车厂的蓝领和自领员工争取到了大量的福利，这里面包括养老金、提前退休金、加班费、带薪假期和全套的医疗保险。仅仅通用公司，目前就有将近48万名退休工人在支取养老金和医疗保险。而2008年，三大车厂在职员工的总数也不过24万人。平均每一个在职员工，要养活3个退休工人。
由于UAW的存在，三大车厂在工人薪水与保健费用方面的支出，要超出其他制造业公司不少。据统计，在本世纪初期，UAW会员的平均工时成本超过73美元，而同期日本汽车公司在美国的工厂只有不到45美元。跟日本车厂相比，同样制造一辆汽车，三大车厂要多付出超过2000美元的劳工成本。
让人疑惑的是，有时UAW为会员争取到的福利，实在并非必要。例如，通用汽车是目前世界上最大的伟哥买主，每年要花费1700万美元，为UAW会员购买这类药品。
另一件怪事，则发生在一小部分UAW会员身上，肯就是他们中的一员。每天早上7点，他准时来到福特公司位于韦恩县的密歇根卡车工厂，开始一天的工作——玩报纸上的填字游戏。虽然这项工作单调得让人讨厌，但报酬却不错，每小时有31美元的薪水，外加各种福利。
肯是1万多名“工作银行”项目成员中的一个。这个项目，属于UAW与三大车厂和德尔福在1984年达成的会员工作保障协议的一部分。当时，底特律车厂正在大量采用自动化装配线来提高生产率。而“工作银行”，则是UAW要求车厂为削减工作岗位所付出的代价。
一位在三大车厂研发部门工作多年的朋友，说起曾经请车间工人帮助制作试验用零部件的经历，不住摇头。“合作方的工程师看到那些人迟迟不开工，急得跑过来跟我说，你让他们干活儿啊!”这位朋友说，“可我知道，那些人不到下 午4点钟之后，是不会开工的。因为那以后，才算加班费。”作为非工会成员，研发部门工程师甚至不能随意搬动车间的设备，因为那是工会成员的工作。否则，这将被UAW视为一起车厂管理层企图用非工会成员取代工会成员的严重事故，进而提出严肃交涉。
今天，大多数分析家把UAW看作美国汽车工业生存的敌人，并非没有道理。
南方诸州：没有UAW的外企天堂
南方这些车厂的工人多次投票，拒绝加入UAW。27岁的墨菲说：“尼桑对它的员工照顾得很好。如果工会那些人想把工人组织起来反对尼桑，我不会同意。”
丰田、宝马、现代，这些进入美国市场的外国车厂几乎无一例外，都选择在远离底特律的地方建厂。阿拉巴马、南卡罗来纳、密西西比，这些美国南方历史上贫穷的产棉州，通常是外国车厂的最爱。这些地方，UAW的力量非常薄弱，而当地政府又开出不少优惠政策，吸引汽车公司投资办厂，促进地方经济。充足的人力资源，以及低廉的税收，为外国车厂降低制造成本提供了保障。
从上世纪80年代开始，UAW就不断试图在这些南方工厂里，发展工会组织。但这些车厂的工人，却多次投票，拒绝加入UAW。27岁的墨菲是尼桑公司设在密西西比州一家工厂的技师，他的看法很有代表性：“尼桑对它的员工照顾得很好。如果工会那些人想把工人组织起来反对尼桑，我不会同意。”对此，远在底特律的UAW主席吉特芬格态度很强硬：“我们不会放弃那些南方工厂。”他认为。工厂管理层的“恐惧、恫吓和威胁”，是工人不敢加入工会的原因。事实上，通过组织罢工来“威胁”三大车厂接受工会开出的条件，正是UAW的强项。
在美国汽车行业中，有两份大名鼎鼎的权威调查报告。虽然消费者可能更关心直接反映新车品质的J.D.Power质量报告，但哈伯的车厂生产率报告，却是每家车厂的研究部门都必须仔细研读的材料。
5年前，在当时的哈伯报告里，底特律三大车厂制造一辆新车，平均要比日本车商的南方工厂多花8个小时。在所有的车厂中，速度最快的尼桑造一辆车只需要18个小时，而最慢的克莱斯勒，则需要31个小时。根据哈伯报告的估计。这一生产时间上的差异，导致三大车厂造一辆车平均要多花300～500美元。尽管最近几年，底特律和南方工厂之间生产效率的差异正在缩小，但这有时是以牺牲质量为代价的。最近的一份哈伯报告显示，克莱斯勒位于底特律附近的Jeep工厂，制造一辆Jeep牧马人只需要13.57小时，是目前美国生产率最高的车厂。但在同期的J.D.Power质量报告中，Jeep牧马人却被评为美国市场上质量最糟糕的车型。
造成这一差距的原因之一，是那些南方工厂普遍使用弹性生产线。在同一条流水线上能够装配多个不同车型。而且，南方工厂里的装配工人，技能更加全面，可以根据需要，胜任不同的工作岗位。尽管三大车厂也在最近几年开始让自己的装配线更富有弹性，但在工作岗位灵活性方面，却有着无法克服的先天缺陷。在底特律，如果车间装配线烧断了一根保险丝，所有工人就必须停下手中的活，等待专门的技师赶来维修。尽管装配工人换根保险丝不费吹灰之力，但他们却不能这么做。否则。那个技师就会向工会投诉，声称自己的工作被其他低薪工人取代。
僵化的生产线可以变得灵活富有弹性，但僵化的用工制度与岗位安排，却很难改变。三大车厂与UAW达成的各种工作岗位保护条款，让它们无法像那些南方车厂，迅速应对市场的变化。
除了生产率方面的差异，三大车厂庞大的养老金和医疗保险开支，让它们几乎无法在盈利能力上与外国车厂竞争。2007年，福特每销售一辆车，要亏损1467美元，通用和克莱斯勒则分别亏损729美元和412美元。而同时期，丰田每卖一辆车，可以赚922美元。本田和尼桑，更是能赚到1641美元。
目前，三大车厂正采取一切可能的措施，试图扭转亏损的局面。但这个盈利差距。大得有些让人看不到追赶的希望。
症结：顽固的UAW
UAW的强势地位，在降低了员工士气和生产效率的同时，还限制了车厂高层在进行战略决策时的选择空间。
吉米是福特公司一名中层管理人员，在他的眼里，现在三大车厂最需要的。不是政府的纾困资金，而是时间。“三大车厂认识到了问题所在，也在积极的采取措施。”吉米说。通过最近一系列的紧急磋商。三大车厂争取到了降低新工人待遇的权利，“工作银行”项目也刚刚被停止。UAW甚至同意三大车厂暂缓支付退休工人医疗保险金，来帮助车厂渡过目前的难关。至于底特律出厂的新车质量，吉米认为“已经与日本车相差无几”。考虑到外国车厂在南部诸州获得的优惠政策和劳动力成本优势不会持续太久，吉米对于三大车厂的未来比较乐观。吉米觉得，只要给三大车厂足够的时间，它们应该可以在5-10年内，重新夺回美国市场的领先位置。
而曾经在通用公司研发部门工作多年的丘，对此则有不同看法。“十几年前我刚到通用工作时，觉得这不像是一家世界排名第一的公司，没有看出来王者之相啊。”当时的通用，更像是一家大型国企，上至公司高管，下至车间工人，普遍缺乏危机感。“丰田的持续改进理念，不断挑战自己，很了不起。”丘说，“三大车厂总是习惯于在彼此之间互相比较，而忽视了对产品本身的提升。”也许东方文化中的内省意识，能够让日本车厂员工，把对质量的追求真正融入血液。这一点，是三大车厂永远无法真正做到的。
在对UAW的看法上，吉米与丘比较接近。他们认为，三大车厂里，无论是作为UAW会员的蓝领工人，还是UAW之外的技术和管理人员，都存在工作积极性不足的现象。完全把三大车厂的工作效率低下归咎于UAW，未免有失偏颇。
然而，曾经在福特和克莱斯勒工作过的戴维，认为三大车厂从来不缺乏创新。目前流行的很多车型，比如Minivan和SUV，都是由底特律车厂率先推出的。但戴维觉得，UAW的强势地位，在降低了员工士气和生产效率的同时，还限制了车厂高层在进行战略决策时的选择空间。到劳动力成本低的地区开设新厂，或者把工作岗位转移到海外，这些无疑是UAW眼中大逆不道的想法。
在工会的思维模式里，任何曾经花费大力气争取到的福利和工作保障条款，都不能轻易放弃。正是这个原因，让很多现在看上去颇为可笑的规章制度，仍在三大车厂里得以执行。要想让一切变得更加合理，车厂管理层需要付出很大努力。
在工会看来，他们已经做出了巨大让步。2007年，UAW与通用达成协议，允许公司将医疗保险成本转移到工会自营的信托基金“自愿雇员福利协会”(VEBA)，以及大幅降低新聘雇 员的薪资水平。但实际上，这还远远不够。最近，福特被获准使用公司股票，来为它的VEBA账户注资。这种做法，把UAW与车厂前途更加紧密地绑定在一起，应该是一个不错的尝试。
明天：破产带来希望
进入破产保护，对克莱斯勒和通用来说，反而是一件好事，在更换管理层的同时，，彻底解决工会等一系列历史遗留问题，也许可以为未来几十年的发展重新奠定基础。
在遥远的东方，底特律新的挑战者们正在崛起。印度塔塔集团的全球最廉价汽车，中国比亚迪公司的电动车，将会在今后若干年内对全球汽车产业格局产生巨大冲击。疲于应对眼下日本和欧洲对手的美国三大车厂，却在革命性的新技术方面缺乏准备。
按照戴维的说法。早在10年前，通用公司就进行过电动车方面的研究，前后投入了十几亿美元。由于可靠性和制造成本方面的原因，这项研究后来没有继续下去。当然，这里面也不排除非技术性因素的影响。由于当时普通汽车已经卖得很好，三大车厂去寻找替代产品的动力明显不足。然而，丰田Prius的成功，让底特律车厂的高管们深切体会到，什么叫做战略前瞻性的缺失。
今天。美国三大车厂面临的另一个难题，就是汽车工业已成为美国的“夕阳工业”这一事实。正如曾经的钢铁、化学工业一样，由于增长空间有限。而且活力不足，目前三大车厂在吸引美国优秀的管理和技术人才时，普遍显得力不从心。而在亚洲的新兴市场，当地汽车企业在高端人才质量和劳动力成本方面获得双重优势，似乎只是一个时间问题。
经济危机造成的车市下滑，将三大车厂所有的问题瞬间放大。但是，这可能并非是真正意义上的致命一击。也许，进入破产保护，对克莱斯勒，甚至通用来说，反而是一件好事，一次千载难逢的资源重组、破旧迎新的机会。
在这个经济寒冬中，消费者的购买力并没有丧失，而是躲在了市场无法触及的角落。当春天来临，汽车市场势必强势反弹。到那时，产业的幸存者就会成为最大的获益人。从这个角度说，今天的市场仍然充满了机会。韩国现代去年十月推出的“汽车担保计划”获得的巨大成功，便证明了这一点。
在底特律一片万马齐喑的沉闷气氛中，新的希望正在萌芽。当然，这一切仅仅是可能。对任何国家来说，汽车工业从来不只是一个经济问题，还要涉及更多的政治博弈和感情因素。对于三大车厂的前景，目前普遍的看法仍然是悲观大于乐观。
而除了传统的汽车工业之外，底特律所谓的新兴产业，如高科技园区与赌场，对这座城市的帮助，实在有限。
底特律的优雅与繁荣，并非自汽车工业而始，却因它而终。汽车工业的出现和发展，让上百万原本不相干的人，迅速涌入这座城市。当铅华洗尽、喧嚣退去，底特律留下的，只是空旷的街道和四处可见的残垣瓦砾。
一场大病，或许可以击倒它，却未必能让它从此不再站起。在底特律人眼里，这座城市仍然有着希望。它需要的，也许仅仅是时间，来重现往昔的荣耀。
无论从哪个角度看，这无疑是一座属于过去的城市。汽车工业对这座城市造成的冲击。抹去了它原有的记忆。今天，我们只能通过某些角落，窥得底特律当年的风采。
在我接触的所有底特律人中。无论是吉米这样的管理人员，桑德拉这样的车厂工人，还是邦纳帕特这样的普通市民，都有着一个共同点，那就是对底特律的热爱。他们让我觉得，即使夜幕降临，这座城市也没有原先那样可怕。
当我们开着福特车在高速公路上飞驰，或是谈论着底特律的衰落时，可能没人会想到为这辆车拧好每颗螺丝钉的那1000多名装配线工人，以及生活在这座城市的80万居民。而他们。相比于一辆福特车，或是底特律这个名词，似乎应该是这个世界上更真实的存在。
初入底特律：松鼠穿越的废城
市中心到处是一幢幢废弃的房子，松鼠逍遥地随意横穿马路，似乎这早已不是人类占据的世界。
搭上艾维斯租车公司的摆渡车。发现同车只有三四名乘客。而在艾维斯柜台办理租车手续也出奇地快，因为根本就没有其他人等。这在我拜访过的美国大城市中，算是一个特例。虽然底特律是美国三大车厂的大本营，但这里租车的费用却出奇地贵。而租车时需要购买的保险，更几乎要超过租车费用本身。考虑到底特律糟糕的治安状况，租车公司如此定价也情有可原。
驱车从底特律机场前往市区并不算远，算上堵车，也只有20多分钟的车程。沿94号公路向市中心驶去，中间恰好经过福特汽车总部所在地迪尔伯恩。2007年，我曾经拜访过这里的亨利·福特博物馆，此番故地重游，并没有发现太多变化，福特厂区和办公区域周围依然干净整洁、绿草如茵。
然而，当驾车从高速公路下来，进入底特律市区之后，我惊讶地发现，在宽阔的伍德沃德大道上行驶的车辆。竟然比高速公路上还要稀少。这条8车道、直通底特律市中心的主干道两边，到处是老旧、低矮的房屋，路上没有什么行人，看不出太多生气。
距离市中心很近的住宅区里，到处是一幢幢废弃的房子，以及随处可见的空闲停车位。松鼠逍遥地随意横穿马路，似乎这早已不是人类占据的世界。位于市中心的福瑞街饭店。为住客提供一项特殊的服务——方圆5英里范围内免费汽车接送。这是因为，没人敢在天黑以后的底特律市中心步行。想要进入这家饭店的房间，需要两把钥匙，通过三扇门。当夜幕降临，蜷缩在饭店房间中的住客，不禁想起《我是传奇》电影中的威尔·史密斯。
然而，我对底特律的第一印象，在随后几天里，却悄然发生了改变。
福特：目睹流水线停工
流水线停转1小时，福特要损失多少钱?汉克说那就是100多万美元。
迪尔伯恩卡车制造厂，是福特F-150轻型卡车的主要生产基地之一。这里。每天有1000辆轻型卡车。在总长度超过4英里的流水线上被装配出来。它的总装车间对外开放参观，汽车爱好者们可以在这里一睹F-150从外壳喷漆后到整个车身装配完毕的全过程。
然而，当我在下午2点20分走进总装车间时，看到的却是一排排静止不动的装配线。工厂负责接待的工作人员约兰达无奈解释道，20分钟前，车间流水线突然全部停止了运作，谁也不知道发生了什么事，更不清楚什么时候可以恢复生产。在流水线的风挡安装工段，一个姑娘坐在空空的F－150驾驶室里。双手撑着脸颊，望着前方发呆。而在安装天窗的工段，六七个工人正围在一起热闹的聊天，情绪似乎没有受到停工的影响。
在等待流水线重新运转的时间里，我跟一名工作人员桑德拉聊了起来。桑德拉看上去四十多岁，她的父亲和叔叔都曾是三大车厂的装配工人。上世纪60年代，桑德拉的父亲在克莱斯勒工作，亲身经历了车厂引入流水线机器人来逐渐取代装配工人那个阶段。提起装配线的自动化，桑德拉的语气中透出一丝矛盾，“那个时候，经常有装配工人在安装风挡或是车门时受伤。车厂开始起用机器人，减少了工伤事故”，她接着说，“可是，这也减少了装配工的岗位，越来越多的工程师来到了这里”。不知道桑德拉的亲戚里面，有没有人因为装配线自动化丢了工作，但三大车厂蓝领工人总数在过去几十年里不断减少，却是不争的事实。
下午2点45分，在中断了45分钟之后，福特F-150总装车间的流水线终于恢复了运作。不过，仅仅是安装车门、车顶内饰和仪表盘的几条生产线开始运转，风挡和方向盘工段还纹丝不动。也许是在等待前道工序完成吧，一个方向盘工段的装配工，干脆躺在一辆F-150的车架里闭目养神。
在车体喷漆后进人总装车间的人口，我碰到了汉克，一个50多岁的白人老头。他正在给两个年纪比他还大的参观者讲解F-150车身整体喷漆后，是如何被分解，散入各个专门装配流水线的。而我问他的问题，似乎比较简单，“流水线停转1小时，福特要损失多少钱?”按照汉克的说法，迪尔伯恩卡车制造厂实行两班倒，每个班次要工作10小时，全天流水线运转20小时。按每天生产1000辆卡车计算，停工1个小时少生产50辆，那就是100多万美元的损失。
虽然汉克信誓旦旦地保证说，类似的流水线停工事故非常少见，可人们不得不怀疑，这也许就是每辆福特车比丰田车少赚几百美元的原因。至于工人每天工作超过8小时的问题，汉克的说法倒是比较有道理——迪尔伯恩卡车制造厂实行4天工作制。这样每周工作时数仍然是40小时，与普通白领没有区别。
通用：仅仅几百米的辐射力
在通用总部周围，底特律还有点大城市的样子，酒吧、商店聚集，但在几百米开外，街道两边的断壁残垣就随处可见。
底特律河畔的通用汽车总部大楼，现代而气派。通用总部几乎就建在美加边境线上，西边不到100米远，就是连接底特律和加拿大安大略省的底特律一温莎隧道。而在通用总部大楼附近，有不少五星级酒店和大型赌场。在美国的大城市中，很少有政府选择通过赌博业来提振经济。而底特律，是所有这些开设赌场城市中最大的一个。
通用总部所在的“复兴中心”。名副其实。在通用总部周围，底特律还有点大城市的样子，酒吧、商店等等。与其他美国城市并无二致。然而，这个“复兴中心”的辐射力，随着距离的增加迅速下滑。在几百米开外，街道两边的断壁残垣就开始随处可见。不到一公里之外的大马戏团公园旁边。矗立着底特律市曾经的骄傲——大卫·布罗德里克塔。这幢35层高的办公大楼，在1928年建成时，是整个密歇根州的第二高楼。在半个世纪前。大楼里多是底特律著名律师事务所、牙科诊所和金融机构的办公室。但从上世纪80年代开始，这座大楼里就已经空无一人。最近，开发商们正打算在明年底前把它改建成公寓。
在大卫·布罗德里克塔旁边，有两家底特律曾经非常著名的剧院——蜜歇根剧院和联合艺术剧院。如今，它们都已被改建成了停车场，尽管在底特律，停车位的数量早已超过了马路上汽车的数量。两家剧院旧址的旁边，有一条华盛顿大街。在这里，我遇到了T，J，和他的朋友邦纳帕特。
T.J.是一名停车位管理员，他的主要工作就是在不足一百米长的华盛顿大街上，巡视十余个停车位计时器，并给超时的车辆开罚单。每隔15分钟，T.J.就要溜达一圈，去照看稀稀落落停在路边的几辆汽车。而剩下的时间，就在 跟老朋友邦纳帕特的聊天中打发掉。
邦纳帕特是个开朗的人，隔着大街就喊我过去聊天，还介绍了不少底特律值得一看的新建筑。看得出，虽然这里工作机会不断减少，雄狮橄榄球队也战绩不佳，但他仍然热爱着这座城市和它那支在职业橄榄球联赛里垫底的球队。在邦纳帕特眼里，底特律的改变虽然缓慢，但仍然值得期待。
看上去四十多岁的T.J.，一生中没去过太多底特律以外的地方。当邦纳帕特拿这个嘲笑他时，T.J.就说起他那场在加拿大举办的婚礼，和在那里曾经拥有的一座房子。事实上，从华盛顿大街到加拿大的安大略省，只需向南穿过几个街区，然后越过底特律河。这看起来微不足道的“跨国旅行”，已成为T.J.为数不多值得炫耀的人生体验。
“我没结过婚，也从没想过。”邦纳帕特这样表达着对婚姻的看法。
在底特律的治安问题上，T.J.和邦纳帕特似乎产生了分歧。对T.J.来说，每天干完6小时活之后，要做的第一件事就是迅速逃离这座城市。而邦纳帕特却对这种做法不以为然，他喜欢在市中心遛弯，坐在草坪的石雕上晒晒太阳。这座城市对他来说，与自家后院并没有什么不同。
克莱斯勒：访客车超过员工车
停车场里客泊车区的空位，似乎比员工区还要少，这可能是因为公司正在进行重组的缘故。可是，几个月之后，也许今天停放在访客区的车辆，明天就将驶入员工区。
如果说通用总部器宇不凡，福特总部朴实无华的话，克莱斯勒总部就只能用风景优美来形容了。坐落在距离市区西北方向50公里外的奥本山，克莱斯勒总部更像是西海岸硅谷高科技公司的园区。在一片草坪整洁、绿树成荫的开阔地上，克莱斯勒技术中心建筑和总部大楼完全与周围环境融为一体。站在这家著名汽车公司的门口，你看不到一辆汽车，因为这里的停车场深入地下三层。
在员工泊车区，停放的几乎全是克莱斯勒品牌的车辆，其中又以道奇最多。可惜，仅仅靠员工来购买，实在无法支撑起克莱斯勒公司的汽车销售。2008年，这家公司在北美仅仅卖出145万辆汽车，销量同比下降了30％，亏损80亿美元。而今年4月，克莱斯勒的汽车销量更是以48％的月跌幅居三大车厂之首。作为这一糟糕业绩的直接后果，4月30日，克莱斯勒公司正式进入破产保护程序。
这家公司最大的问题，在于失去了消费者的信任。如果说福特还有F-150，通用还有庞蒂亚克和别克，克莱斯勒几乎拿不出一个像样的品牌。当年收购美国汽车公司后获得的Jeep，也许是克莱斯勒知名度最高的车款。可权威消费者调研机构J.D.Power的最新报告却显示，目前在美国汽车市场上销售的所有品牌中，Jeep牧马人的整车质量排倒数第一，Jeep自由人排倒数第四。这样的公司，又如何能够扛过这一波经济动荡?
克莱斯勒总部的平静外表，无法掩盖公司正在面临的生存危机。停车场里访客泊车区的空位，似乎比员工区还要少，这可能是因为公司正在进行重组，访客比较多的关系。可是，谁又能说清几个月之后，到底谁会成为这家公司的主人?也许今天停放在访客区的车辆，明天就将驶入员工区。不过可以肯定，今后这座地下停车场，将会变得更加空旷。
费舍尔车身工厂：
金属和混凝土打造的热带雨林
曾经为通用生产过凯迪拉克和别克的费舍尔车身工厂，到处是无家可归者丢弃的空酒瓶和衣物。天花板上垂下的一根根钢筋，让人感觉置身于由金属和混凝土打造的热带雨林中。
位于底特律市区北部皮奎特大街的福特皮奎特工厂，只有一座不大的三层厂房。这是福特公司在美国开设的第一家工厂，也是改变世界、创造出美国中产阶级的福特T型车诞生地。现在，这里已经变成了一个博物馆，向世人展示着汽车工业的历史足迹。
在皮奎特大街福特工厂的斜对面，矗立着另一座巨大的厂房，它就是曾经为通用公司生产过凯迪拉克和别克车身的费舍尔车身工厂。自从1991年关闭以来，这座工厂就再无人过问。厂房四周，到处是掉落的砖块和玻璃碎片。车间里，除了当年留下来的工具和办公家具，还有无家可归者丢弃的空酒瓶和衣物。天花板上垂下的一根根钢筋，让人感觉好像置身于后工业时代由金属和混凝土打造的热带雨林中。
站在黑漆漆的厂房里静静聆听，你似乎可以听到有一种力量在低声细语。厂房外墙上涂鸦者画的巨大眼睛，明白无误地告诉路人，这座建筑仍然在被什么东西注视着，也许那是一双历史的眼睛。这一丝神秘色彩，让费舍尔车身工厂，连同底特律所有的废弃建筑，瞬间具有了一种独特的美学体验。当喧嚣过后，尘埃落定，大地上万物回归初始的白茫茫，只留下空荡荡的工厂和一根根斑驳的立柱。也许在后世人看来，这些遗迹，就是我们这个时代的雅典神庙与多立克石柱。
在费舍尔车身工厂东边两公里之外的贝勒维大街上，有一座规模更大的帕卡德工厂。帕卡德曾经是美国历史上显赫一时的豪华车品牌，而如今这里的情况，似乎比皮奎特大街还要糟糕。两排厂房中间的空地上，野生灌木长得快要赶上三层楼高。野兔在草丛里穿梭，似乎并不怎么害怕人。事实上，这里生产的最后一辆帕卡德牌轿车，出厂日期是1956年。
约翰曾经是一名汽车工人，他在皮奎特大街附近的街区有一幢房子。尽管在大部分人看来，那无疑是一座危房，但他和母亲却在里面住得很自在。当我聊起那些破败的厂房时，他马上说，人们已经在计划翻新，重新把这些老厂房用起来了。跟邦纳帕特一样，约翰看问题，总是试图寻找好的一面。也许，这就是让他们能够在这座城市继续生活下去的力量。
当我提出给约翰拍张照片时，他往椅背上靠了靠，双手扶膝，摆了个最得意的姿势。坐在自家门前，约翰像一个国王。在底特律，无论自己的地方看起来多破旧，很多人还是守在这里，把希望寄托在明天。
布莱希公园：历史保留区
“上世纪初私人汽车的出现，让有钱人可以搬到环境更好的底特律郊区，此后布莱希公园的居住环境不断恶化。到了二战之后，逐渐被遗弃。
底特律中城区距离底特律河不到一英里，这里由24个街区组成的布莱希公园，曾经是这座城市著名的上层住宅区。直到今天，人们还能在公园里看到不少自“镀金年代”遗留下来的维多利亚式建筑。
布莱希公园中，现在被称作东伍德沃德历史保留区的地方，是19世纪后期底特律政商名流聚居之地。东伍德沃德位于布莱希街和约翰街之间，包括阿尔弗雷德、埃德蒙德、华生三个街区。这里的房子，通常被称为高维多利亚式，因为它们大都是三层高红砖结构的豪宅。
兰瑟姆·吉里斯别墅是东伍德沃德里一处著名建筑。一百多年前，建筑师亨利·布莱希和乔治·桑共同为底特律干货商兰瑟姆·吉里斯建造了这座豪宅。今天，它已经失去了昔日的美感。 当年漂亮的塔楼，现在需要用一根铁柱支撑，以免塌落。而原先房子周围的石阶与雕刻。如今早已不知踪影。
19世纪后期，布莱希公园里曾经有300多座住宅，其中70座是类似兰瑟姆·吉里斯别墅这样的豪宅。然而上世纪初私人汽车的出现，让有钱人可以搬到环境更好的底特律郊区，而又不脱离热闹的城市生活。随着越来越多早期居民的迁出，布莱希公园的居住环境不断恶化。在大萧条时代，这里的豪宅被分隔成一间间独立公寓，出租给车厂工人和办公室职员。而到了二战之后，随着底特律住宅需求的大幅减少，布莱希公园的房子逐渐被遗弃。
上世纪90年代，一些东伍德沃德具有历史意义的住宅开始被维护并保留下来。只是这些有限的翻修工作，仅仅能让这些房屋的状况不再恶化，却远远无法恢复它们昔日的光彩。今天的东伍德沃德，幸存下来的十余幢老建筑零星分布在几个空旷的街区，让约翰街与仅有一个街区之隔的伍德沃德大道，看上去好像是两个世界。
在莱森·吉尔堡东面不到500米的地方，矗立着崭新的福特体育场和联信公园球场。前者，是底特律雄狮橄榄球队的主场；而后者，是在底特律更受欢迎的老虎棒球队主场。每逢比赛日，在球场的喧嚣映衬下，东伍德沃德历史保留区会显得愈加冷清。
密歇根中央车站：见证“拯救通用的丑闻”
用纳税人的钱为通用输血，也许无法避免。现在美国政府需要决定的，是把这些钱用于拯救通用，还是为它举办葬礼。
底特律昔日的标志性建筑中，如今最富视觉冲击力的，当属位于拉康比街的密歇根中央车站。这幢1913年耗资1500万美元建成的庞然大物，与纽约中央车站同出于著名的瓦伦与维特摩尔建筑事务所之手，曾经是世界上最高的火车站。密歇根中央车站的正立面，仿佛如同米兰哥特式大教堂般庄严肃穆。而它的破窗，却又充满了后现代主义艺术气息，好像炸弹碎片向四周爆裂开来的一瞬，被永久凝固。
由于这座火车站并非盖在市中心，当时汽车又不太普及，人们通常是搭有轨电车从四面八方赶来，再从这里前往其他城市。而今天，有轨电车这种交通工具，早已从大部分人的生活里消失，有轨电车也被私人汽车取代。
密歇根中央车站衰落的背后，有一个诡异的故事，那就是著名的“美国有轨电车大丑闻”。
1921年，通用公司亏损了6500万美元，当时的公司高层认为，美国汽车市场已经饱和，而唯一能增加通用公司汽车销售量的办法，就是从当时非常普及的有轨电车那里，抢夺市场份额。在19世纪20年代，90％的美国人出行都是依靠轨道车辆，只有10％的人拥有汽车。当时的有轨电车交通系统，是一个拥有300万名员工，每年150亿客流量的巨大产业。
据维基百科记载，当时通用公司、凡士通轮胎公司、加州标准石油公司以及菲利普斯石油公司，共同组建了全国城市干线控股公司。这家公司唯一的任务，就是在美国各城市购买当地的有轨电车系统，并故意疏于管理和维护，任凭公交车辆和基础设施报废。当乘客们感觉到公共交通的可靠性不断下降时，不少人成为通用公司的顾客，开始购买私人汽车。而乘客人数的锐减，也自然成为城市干线控股公司进一步停止更多公交线路的理由。今天，美国大城市有限的公共运输系统服务对象，通常只有穷人和少数族裔。
1949年，由于在毁坏公共运输系统行为中扮演不光彩的角色，NCL背后的几家公司被联邦法院判决违反“反托拉斯法”。而判决本身的可笑之处在于，这几家公司仅被处以5000美元罚款，而公司总裁每人只被要求交纳1美元的象征性罚金。
区区几万美元，就将美国曾经庞大的公共交通产业，送入坟墓。
上世纪50年代，时任通用公司总裁的查尔斯·威尔森曾说，“对通用有利的。必然对美国有利”。然而有轨电车丑闻的发生，让人对这一说法打上了大大的问号。今天，通用公司再一次发出类似的声音。他们向美国政府要求援助的理由很简单——三大车厂。连同零配件供应商，以及汽车消费的辐射效应，总共涉及美国290万个工作岗位。通用如果倒下，势必会导致多家大型供应商的破产。那时，就算福特可以继续维持，也会因为零配件不足而中断生产。当然，更不用说通用近50万退休工人为整个美国社会带来的负担。
用纳税人的钱为通用输血，也许无法避免。现在美国政府需要决定的，是把这些钱用于拯救通用，还是为它举办葬礼。
汽车工人联合会：最大的伟哥买主
通用汽车是目前世界上最大的伟哥买主，每年要花费1700万美元，为UAW会员购买这类药品。
在底特律，没有人不知道美国汽车工人联合会(UAW)的大名。这家总部设在底特律河畔杰佛逊街的巨型组织，在全美有800多个基层工会，代表2000多家企业的员工。巅峰时期，UAW的会员数量，超过150万人。但随着美国汽车工业的衰落和车厂的重组，近年来UAW势力不断下降。到2007年底，UAW仅有大约46万名会员。
在过去60多年中，UAW为三大车厂的蓝领和自领员工争取到了大量的福利，这里面包括养老金、提前退休金、加班费、带薪假期和全套的医疗保险。仅仅通用公司，目前就有将近48万名退休工人在支取养老金和医疗保险。而2008年，三大车厂在职员工的总数也不过24万人。平均每一个在职员工，要养活3个退休工人。
由于UAW的存在，三大车厂在工人薪水与保健费用方面的支出，要超出其他制造业公司不少。据统计，在本世纪初期，UAW会员的平均工时成本超过73美元，而同期日本汽车公司在美国的工厂只有不到45美元。跟日本车厂相比，同样制造一辆汽车，三大车厂要多付出超过2000美元的劳工成本。
让人疑惑的是，有时UAW为会员争取到的福利，实在并非必要。例如，通用汽车是目前世界上最大的伟哥买主，每年要花费1700万美元，为UAW会员购买这类药品。
另一件怪事，则发生在一小部分UAW会员身上，肯就是他们中的一员。每天早上7点，他准时来到福特公司位于韦恩县的密歇根卡车工厂，开始一天的工作——玩报纸上的填字游戏。虽然这项工作单调得让人讨厌，但报酬却不错，每小时有31美元的薪水，外加各种福利。
肯是1万多名“工作银行”项目成员中的一个。这个项目，属于UAW与三大车厂和德尔福在1984年达成的会员工作保障协议的一部分。当时，底特律车厂正在大量采用自动化装配线来提高生产率。而“工作银行”，则是UAW要求车厂为削减工作岗位所付出的代价。
一位在三大车厂研发部门工作多年的朋友，说起曾经请车间工人帮助制作试验用零部件的经历，不住摇头。“合作方的工程师看到那些人迟迟不开工，急得跑过来跟我说，你让他们干活儿啊!”这位朋友说，“可我知道，那些人不到下 午4点钟之后，是不会开工的。因为那以后，才算加班费。”作为非工会成员，研发部门工程师甚至不能随意搬动车间的设备，因为那是工会成员的工作。否则，这将被UAW视为一起车厂管理层企图用非工会成员取代工会成员的严重事故，进而提出严肃交涉。
今天，大多数分析家把UAW看作美国汽车工业生存的敌人，并非没有道理。
南方诸州：没有UAW的外企天堂
南方这些车厂的工人多次投票，拒绝加入UAW。27岁的墨菲说：“尼桑对它的员工照顾得很好。如果工会那些人想把工人组织起来反对尼桑，我不会同意。”
丰田、宝马、现代，这些进入美国市场的外国车厂几乎无一例外，都选择在远离底特律的地方建厂。阿拉巴马、南卡罗来纳、密西西比，这些美国南方历史上贫穷的产棉州，通常是外国车厂的最爱。这些地方，UAW的力量非常薄弱，而当地政府又开出不少优惠政策，吸引汽车公司投资办厂，促进地方经济。充足的人力资源，以及低廉的税收，为外国车厂降低制造成本提供了保障。
从上世纪80年代开始，UAW就不断试图在这些南方工厂里，发展工会组织。但这些车厂的工人，却多次投票，拒绝加入UAW。27岁的墨菲是尼桑公司设在密西西比州一家工厂的技师，他的看法很有代表性：“尼桑对它的员工照顾得很好。如果工会那些人想把工人组织起来反对尼桑，我不会同意。”对此，远在底特律的UAW主席吉特芬格态度很强硬：“我们不会放弃那些南方工厂。”他认为。工厂管理层的“恐惧、恫吓和威胁”，是工人不敢加入工会的原因。事实上，通过组织罢工来“威胁”三大车厂接受工会开出的条件，正是UAW的强项。
在美国汽车行业中，有两份大名鼎鼎的权威调查报告。虽然消费者可能更关心直接反映新车品质的J.D.Power质量报告，但哈伯的车厂生产率报告，却是每家车厂的研究部门都必须仔细研读的材料。
5年前，在当时的哈伯报告里，底特律三大车厂制造一辆新车，平均要比日本车商的南方工厂多花8个小时。在所有的车厂中，速度最快的尼桑造一辆车只需要18个小时，而最慢的克莱斯勒，则需要31个小时。根据哈伯报告的估计。这一生产时间上的差异，导致三大车厂造一辆车平均要多花300～500美元。尽管最近几年，底特律和南方工厂之间生产效率的差异正在缩小，但这有时是以牺牲质量为代价的。最近的一份哈伯报告显示，克莱斯勒位于底特律附近的Jeep工厂，制造一辆Jeep牧马人只需要13.57小时，是目前美国生产率最高的车厂。但在同期的J.D.Power质量报告中，Jeep牧马人却被评为美国市场上质量最糟糕的车型。
造成这一差距的原因之一，是那些南方工厂普遍使用弹性生产线。在同一条流水线上能够装配多个不同车型。而且，南方工厂里的装配工人，技能更加全面，可以根据需要，胜任不同的工作岗位。尽管三大车厂也在最近几年开始让自己的装配线更富有弹性，但在工作岗位灵活性方面，却有着无法克服的先天缺陷。在底特律，如果车间装配线烧断了一根保险丝，所有工人就必须停下手中的活，等待专门的技师赶来维修。尽管装配工人换根保险丝不费吹灰之力，但他们却不能这么做。否则。那个技师就会向工会投诉，声称自己的工作被其他低薪工人取代。
僵化的生产线可以变得灵活富有弹性，但僵化的用工制度与岗位安排，却很难改变。三大车厂与UAW达成的各种工作岗位保护条款，让它们无法像那些南方车厂，迅速应对市场的变化。
除了生产率方面的差异，三大车厂庞大的养老金和医疗保险开支，让它们几乎无法在盈利能力上与外国车厂竞争。2007年，福特每销售一辆车，要亏损1467美元，通用和克莱斯勒则分别亏损729美元和412美元。而同时期，丰田每卖一辆车，可以赚922美元。本田和尼桑，更是能赚到1641美元。
目前，三大车厂正采取一切可能的措施，试图扭转亏损的局面。但这个盈利差距。大得有些让人看不到追赶的希望。
症结：顽固的UAW
UAW的强势地位，在降低了员工士气和生产效率的同时，还限制了车厂高层在进行战略决策时的选择空间。
吉米是福特公司一名中层管理人员，在他的眼里，现在三大车厂最需要的。不是政府的纾困资金，而是时间。“三大车厂认识到了问题所在，也在积极的采取措施。”吉米说。通过最近一系列的紧急磋商。三大车厂争取到了降低新工人待遇的权利，“工作银行”项目也刚刚被停止。UAW甚至同意三大车厂暂缓支付退休工人医疗保险金，来帮助车厂渡过目前的难关。至于底特律出厂的新车质量，吉米认为“已经与日本车相差无几”。考虑到外国车厂在南部诸州获得的优惠政策和劳动力成本优势不会持续太久，吉米对于三大车厂的未来比较乐观。吉米觉得，只要给三大车厂足够的时间，它们应该可以在5-10年内，重新夺回美国市场的领先位置。
而曾经在通用公司研发部门工作多年的丘，对此则有不同看法。“十几年前我刚到通用工作时，觉得这不像是一家世界排名第一的公司，没有看出来王者之相啊。”当时的通用，更像是一家大型国企，上至公司高管，下至车间工人，普遍缺乏危机感。“丰田的持续改进理念，不断挑战自己，很了不起。”丘说，“三大车厂总是习惯于在彼此之间互相比较，而忽视了对产品本身的提升。”也许东方文化中的内省意识，能够让日本车厂员工，把对质量的追求真正融入血液。这一点，是三大车厂永远无法真正做到的。
在对UAW的看法上，吉米与丘比较接近。他们认为，三大车厂里，无论是作为UAW会员的蓝领工人，还是UAW之外的技术和管理人员，都存在工作积极性不足的现象。完全把三大车厂的工作效率低下归咎于UAW，未免有失偏颇。
然而，曾经在福特和克莱斯勒工作过的戴维，认为三大车厂从来不缺乏创新。目前流行的很多车型，比如Minivan和SUV，都是由底特律车厂率先推出的。但戴维觉得，UAW的强势地位，在降低了员工士气和生产效率的同时，还限制了车厂高层在进行战略决策时的选择空间。到劳动力成本低的地区开设新厂，或者把工作岗位转移到海外，这些无疑是UAW眼中大逆不道的想法。
在工会的思维模式里，任何曾经花费大力气争取到的福利和工作保障条款，都不能轻易放弃。正是这个原因，让很多现在看上去颇为可笑的规章制度，仍在三大车厂里得以执行。要想让一切变得更加合理，车厂管理层需要付出很大努力。
在工会看来，他们已经做出了巨大让步。2007年，UAW与通用达成协议，允许公司将医疗保险成本转移到工会自营的信托基金“自愿雇员福利协会”(VEBA)，以及大幅降低新聘雇 员的薪资水平。但实际上，这还远远不够。最近，福特被获准使用公司股票，来为它的VEBA账户注资。这种做法，把UAW与车厂前途更加紧密地绑定在一起，应该是一个不错的尝试。
明天：破产带来希望
进入破产保护，对克莱斯勒和通用来说，反而是一件好事，在更换管理层的同时，，彻底解决工会等一系列历史遗留问题，也许可以为未来几十年的发展重新奠定基础。
在遥远的东方，底特律新的挑战者们正在崛起。印度塔塔集团的全球最廉价汽车，中国比亚迪公司的电动车，将会在今后若干年内对全球汽车产业格局产生巨大冲击。疲于应对眼下日本和欧洲对手的美国三大车厂，却在革命性的新技术方面缺乏准备。
按照戴维的说法。早在10年前，通用公司就进行过电动车方面的研究，前后投入了十几亿美元。由于可靠性和制造成本方面的原因，这项研究后来没有继续下去。当然，这里面也不排除非技术性因素的影响。由于当时普通汽车已经卖得很好，三大车厂去寻找替代产品的动力明显不足。然而，丰田Prius的成功，让底特律车厂的高管们深切体会到，什么叫做战略前瞻性的缺失。
今天。美国三大车厂面临的另一个难题，就是汽车工业已成为美国的“夕阳工业”这一事实。正如曾经的钢铁、化学工业一样，由于增长空间有限。而且活力不足，目前三大车厂在吸引美国优秀的管理和技术人才时，普遍显得力不从心。而在亚洲的新兴市场，当地汽车企业在高端人才质量和劳动力成本方面获得双重优势，似乎只是一个时间问题。
经济危机造成的车市下滑，将三大车厂所有的问题瞬间放大。但是，这可能并非是真正意义上的致命一击。也许，进入破产保护，对克莱斯勒，甚至通用来说，反而是一件好事，一次千载难逢的资源重组、破旧迎新的机会。
在这个经济寒冬中，消费者的购买力并没有丧失，而是躲在了市场无法触及的角落。当春天来临，汽车市场势必强势反弹。到那时，产业的幸存者就会成为最大的获益人。从这个角度说，今天的市场仍然充满了机会。韩国现代去年十月推出的“汽车担保计划”获得的巨大成功，便证明了这一点。
在底特律一片万马齐喑的沉闷气氛中，新的希望正在萌芽。当然，这一切仅仅是可能。对任何国家来说，汽车工业从来不只是一个经济问题，还要涉及更多的政治博弈和感情因素。对于三大车厂的前景，目前普遍的看法仍然是悲观大于乐观。
而除了传统的汽车工业之外，底特律所谓的新兴产业，如高科技园区与赌场，对这座城市的帮助，实在有限。
底特律的优雅与繁荣，并非自汽车工业而始，却因它而终。汽车工业的出现和发展，让上百万原本不相干的人，迅速涌入这座城市。当铅华洗尽、喧嚣退去，底特律留下的，只是空旷的街道和四处可见的残垣瓦砾。
一场大病，或许可以击倒它，却未必能让它从此不再站起。在底特律人眼里，这座城市仍然有着希望。它需要的，也许仅仅是时间，来重现往昔的荣耀。
无论从哪个角度看，这无疑是一座属于过去的城市。汽车工业对这座城市造成的冲击。抹去了它原有的记忆。今天，我们只能通过某些角落，窥得底特律当年的风采。
在我接触的所有底特律人中。无论是吉米这样的管理人员，桑德拉这样的车厂工人，还是邦纳帕特这样的普通市民，都有着一个共同点，那就是对底特律的热爱。他们让我觉得，即使夜幕降临，这座城市也没有原先那样可怕。
当我们开着福特车在高速公路上飞驰，或是谈论着底特律的衰落时，可能没人会想到为这辆车拧好每颗螺丝钉的那1000多名装配线工人，以及生活在这座城市的80万居民。而他们。相比于一辆福特车，或是底特律这个名词，似乎应该是这个世界上更真实的存在。