论文部分内容阅读
据《山西晚报》报道，一再上涨的物价总水平，不断考验着百姓的心理承受力。在商品价格上涨的诸多原因中，物流成本赫然在目。据山西省发改委的数据，山西省的物流成本占到GDP总水平的28.3％，而发达国家只有9％。
难以想象的是，一吨煤从乌海到太原运费赶上了煤价。一吨煤在内蒙古乌海仅卖180元／吨。经过公路运输，一辆载重39吨的卡车全程费用为4750元。加上车主利润后，1吨煤到达太原市的阳曲县身价几近翻倍。
亮亮是位大车司機，他和妻兄合伙养着一辆载重40吨的卡车，常年跑运输。今年以来他们的主要业务就是从内蒙古的乌海往阳曲县拉煤，单程约900公里。亮亮通常能以180元／吨或190元／吨的价格从乌海装上煤。“不敢多装，40吨的车我只敢拉39吨，现在查超载查得严，超1吨罚近千元。”
从乌海到太原，900公里路程一共有14个收费站，过路费从50元到300元不等。平均不到60公里就有一个收费站，也就是说亮亮每开50分钟左右就需下车交一次过路费。而一路下来，油钱是最大的开销，现在柴油涨到7.4元／升，900公里仅油钱就得3000元。不算人工费，仅油钱、过路费和路上吃喝，这一趟下来亮亮的开销至少在4750元。加上两个人的工资、车辆折旧费及1000元的利润。在乌海180元／吨的煤，每吨煤到了阳曲县就得卖340元／吨。“如果没遇到查车的。稍微修修车就是三五百元，一路上还有路政、交警等部门不时上路查车，稍不注意就是最低200元的罚款。”
两趟短途物流就“吃掉”800斤生菜。一辆载重2吨的货运车，从太原市小店区的生菜产地到批发市场，再到社区的蔬菜销售点。这样的短途物流，就需要花费160元运输费。这就相当于吃掉了800斤生菜，而这辆车满载也不过才4000斤。
5月初，一斤生菜在小店区的地头装车价不过2毛钱。而雇一辆载重2吨的车，把菜拉到太原市河两蔬菜批发市场就需要80-100元的费用。可是司機往往还不会满载。货车司機说：“我们也没办法，有些菜加上筐子占地方，一趟拉3000斤就不少了。”
事实上，菜到了批发市场时距离消费者还有很长的路程。批发市场会加收蔬菜经销商各种占地费和交易费。仅从物流成本来说，市区的蔬菜经销商从批发市场往社区运菜也是需要雇车的。司機们说；“市区管得严。三轮车不让走，货车还分单双号，从太原河两蔬菜批发市场到太原市区东华门农贸市场，至少也得80元。”在东华门经营蔬菜的摊贩董师傅讲道。其实，这80元里面有20～30元是货车司機的利润。其余就是硬成本，在河西批发市场，一辆两吨的货车一个月的占地费是500元，每出一次门是10元。“特别是今年以来，油价涨得厉害，河两市场的拉菜车在5月初集体涨了价，平均每趟比原来多了20元。”如以生菜为例，一辆2吨的货车平均装载量为3000斤。菜价在地头一共是600元，经过河西批发市场中转，到达东华门农贸市场后单纯的短途物流费最少为160元，占到地头菜价的27％。相当于800斤生菜在路上就被吃掉了。
其实，像煤炭和蔬菜这样，物流成本推高商品价格的案例还有很多。家电、快递，几乎所有的商品都要在流通环节上付出巨大的成本。国家发改委今年4月披露的数据显示：一季度我国社会物流总费用占GDP比例为17.9％。比去年同期数据高出0.1个百分点，约为美国的两倍。
山西省政协委员赵鸣引用省发改委方面的数据披露，山两的物流成本占GDP的比重为28.3％，比全国平均水平高出10个百分点。也就是说，山西省所销售的商品中，平均有近30％的费用是支付给了物流环节。
太原市物流协会副会长赵泽华，拥有自己的物流公司，他认为，“虽然物流企业的利润非常低，但是物流环节仍然是许多商品中所占成本比重最大的一部分，特别是一些低附加值的商品。”他举例说，一瓶老陈醋只卖几元钱，可是体积大，分量重，在运输环节需要付出巨大的成本代价。往往到最后，一瓶醋一多半的成本是给了物流。
山西物流的成本高，是因为山西物流单项流动性明显，空载率高。装煤的车装不了日用品，装日用品的车又拉不了煤。据统计，山西省每年公路货运车辆的空驶率在40％以上，浪费的运力在400多亿吨公里。“羊毛出在羊身上，空驶的费用最后全要摊到运费中。”赵鸣讲道。
在全部的物流费用中，基本上包含运输费、保管费和管理费三部分。其中，运输费用占物流总费用的比重为54.2％；保管费用占比为34.1％；管理费用占比为11.7％。赵泽华表示，许多行业都把物流成本上涨指为商品价格上涨的根本原因。一方面油价、人力成本在上涨，另一方面高速路桥费、停车费、时不时的罚款等各种税费支出居高不下，物流企业的运营成本压力大增。据太原市物流协会统计，由于油价上涨、成本支出加大等原因，山西省每年都有从物流业退出的企业，甚至卷款潜逃的案例也并不鲜见。
更为令人担心的是，据统计，全国一季度物流业成本中，运输费、保管费和管理费三项费用分别增长了13.6％、24.2％和20.8％。也就是说，未来物流业仍将成为物价上涨的重要推手。
为理清物流成本，降低物价总水平，在今年已经提交的山西省政协委员提案中，有不少就是关于降低全省商品物流成本的意见和建议。一个可观的数据是，如果山西省的物流占GDP总水平下降到发达国家的水平，那也许山西省的物价总水平就能下降2成；如果我们的物流成本与全国持平，那物价总水平也大约能降一成。
省政协委员郭玉玺说，目前全省注册的物流企业达到近万家，但真正具有一定规模和实力的企业不过十多家。与全国的同类企业相比，具有较大差距。即使这样，山西省的许多中小物流企业也还停留在一张桌子、两把椅子、几部电话办物流的阶段。充其量是个体运输户的升级版，多数还靠接货跑运输挣钱。有政协委员建议，山西省应当尽快发展物流业，壮大物流企业，加强信息沟通，减少车辆的空驶率。
除去油价上涨，公路缴费过高是压在物流业头上的又一座大山。对跑长途的物流企业而言，路桥费往往占到了运营成本的20％-30％。而快递公司更是将近50％的运营成本缴纳了路桥费。世界银行发布的一份研究报告显示：中国的高速公路通行费是全世界最高的国家之一。全世界总共14万公里收费公路中，中国占据了10万公里。显然，减少道路通行费是降低物流成本最直接的方法之一。
另外，山西政协委员李海瑕还指出，物流业是一个综合性行业，涉及计划、经贸、财政、规划、建设、交通和公安等若干部门。要杜绝政出多门、重复管理等现象。清理与现代物流发展不相适应的旧政策法规，出台相应新政策，建立统一开放、竞争有序的物流环境，对降低物流成本意义重大。
难以想象的是，一吨煤从乌海到太原运费赶上了煤价。一吨煤在内蒙古乌海仅卖180元／吨。经过公路运输，一辆载重39吨的卡车全程费用为4750元。加上车主利润后，1吨煤到达太原市的阳曲县身价几近翻倍。
亮亮是位大车司機，他和妻兄合伙养着一辆载重40吨的卡车，常年跑运输。今年以来他们的主要业务就是从内蒙古的乌海往阳曲县拉煤，单程约900公里。亮亮通常能以180元／吨或190元／吨的价格从乌海装上煤。“不敢多装，40吨的车我只敢拉39吨，现在查超载查得严，超1吨罚近千元。”
从乌海到太原，900公里路程一共有14个收费站，过路费从50元到300元不等。平均不到60公里就有一个收费站，也就是说亮亮每开50分钟左右就需下车交一次过路费。而一路下来，油钱是最大的开销，现在柴油涨到7.4元／升，900公里仅油钱就得3000元。不算人工费，仅油钱、过路费和路上吃喝，这一趟下来亮亮的开销至少在4750元。加上两个人的工资、车辆折旧费及1000元的利润。在乌海180元／吨的煤，每吨煤到了阳曲县就得卖340元／吨。“如果没遇到查车的。稍微修修车就是三五百元，一路上还有路政、交警等部门不时上路查车，稍不注意就是最低200元的罚款。”
两趟短途物流就“吃掉”800斤生菜。一辆载重2吨的货运车，从太原市小店区的生菜产地到批发市场，再到社区的蔬菜销售点。这样的短途物流，就需要花费160元运输费。这就相当于吃掉了800斤生菜，而这辆车满载也不过才4000斤。
5月初，一斤生菜在小店区的地头装车价不过2毛钱。而雇一辆载重2吨的车，把菜拉到太原市河两蔬菜批发市场就需要80-100元的费用。可是司機往往还不会满载。货车司機说：“我们也没办法，有些菜加上筐子占地方，一趟拉3000斤就不少了。”
事实上，菜到了批发市场时距离消费者还有很长的路程。批发市场会加收蔬菜经销商各种占地费和交易费。仅从物流成本来说，市区的蔬菜经销商从批发市场往社区运菜也是需要雇车的。司機们说；“市区管得严。三轮车不让走，货车还分单双号，从太原河两蔬菜批发市场到太原市区东华门农贸市场，至少也得80元。”在东华门经营蔬菜的摊贩董师傅讲道。其实，这80元里面有20～30元是货车司機的利润。其余就是硬成本，在河西批发市场，一辆两吨的货车一个月的占地费是500元，每出一次门是10元。“特别是今年以来，油价涨得厉害，河两市场的拉菜车在5月初集体涨了价，平均每趟比原来多了20元。”如以生菜为例，一辆2吨的货车平均装载量为3000斤。菜价在地头一共是600元，经过河西批发市场中转，到达东华门农贸市场后单纯的短途物流费最少为160元，占到地头菜价的27％。相当于800斤生菜在路上就被吃掉了。
其实，像煤炭和蔬菜这样，物流成本推高商品价格的案例还有很多。家电、快递，几乎所有的商品都要在流通环节上付出巨大的成本。国家发改委今年4月披露的数据显示：一季度我国社会物流总费用占GDP比例为17.9％。比去年同期数据高出0.1个百分点，约为美国的两倍。
山西省政协委员赵鸣引用省发改委方面的数据披露，山两的物流成本占GDP的比重为28.3％，比全国平均水平高出10个百分点。也就是说，山西省所销售的商品中，平均有近30％的费用是支付给了物流环节。
太原市物流协会副会长赵泽华，拥有自己的物流公司，他认为，“虽然物流企业的利润非常低，但是物流环节仍然是许多商品中所占成本比重最大的一部分，特别是一些低附加值的商品。”他举例说，一瓶老陈醋只卖几元钱，可是体积大，分量重，在运输环节需要付出巨大的成本代价。往往到最后，一瓶醋一多半的成本是给了物流。
山西物流的成本高，是因为山西物流单项流动性明显，空载率高。装煤的车装不了日用品，装日用品的车又拉不了煤。据统计，山西省每年公路货运车辆的空驶率在40％以上，浪费的运力在400多亿吨公里。“羊毛出在羊身上，空驶的费用最后全要摊到运费中。”赵鸣讲道。
在全部的物流费用中，基本上包含运输费、保管费和管理费三部分。其中，运输费用占物流总费用的比重为54.2％；保管费用占比为34.1％；管理费用占比为11.7％。赵泽华表示，许多行业都把物流成本上涨指为商品价格上涨的根本原因。一方面油价、人力成本在上涨，另一方面高速路桥费、停车费、时不时的罚款等各种税费支出居高不下，物流企业的运营成本压力大增。据太原市物流协会统计，由于油价上涨、成本支出加大等原因，山西省每年都有从物流业退出的企业，甚至卷款潜逃的案例也并不鲜见。
更为令人担心的是，据统计，全国一季度物流业成本中，运输费、保管费和管理费三项费用分别增长了13.6％、24.2％和20.8％。也就是说，未来物流业仍将成为物价上涨的重要推手。
为理清物流成本，降低物价总水平，在今年已经提交的山西省政协委员提案中，有不少就是关于降低全省商品物流成本的意见和建议。一个可观的数据是，如果山西省的物流占GDP总水平下降到发达国家的水平，那也许山西省的物价总水平就能下降2成；如果我们的物流成本与全国持平，那物价总水平也大约能降一成。
省政协委员郭玉玺说，目前全省注册的物流企业达到近万家，但真正具有一定规模和实力的企业不过十多家。与全国的同类企业相比，具有较大差距。即使这样，山西省的许多中小物流企业也还停留在一张桌子、两把椅子、几部电话办物流的阶段。充其量是个体运输户的升级版，多数还靠接货跑运输挣钱。有政协委员建议，山西省应当尽快发展物流业，壮大物流企业，加强信息沟通，减少车辆的空驶率。
除去油价上涨，公路缴费过高是压在物流业头上的又一座大山。对跑长途的物流企业而言，路桥费往往占到了运营成本的20％-30％。而快递公司更是将近50％的运营成本缴纳了路桥费。世界银行发布的一份研究报告显示：中国的高速公路通行费是全世界最高的国家之一。全世界总共14万公里收费公路中，中国占据了10万公里。显然，减少道路通行费是降低物流成本最直接的方法之一。
另外，山西政协委员李海瑕还指出，物流业是一个综合性行业，涉及计划、经贸、财政、规划、建设、交通和公安等若干部门。要杜绝政出多门、重复管理等现象。清理与现代物流发展不相适应的旧政策法规，出台相应新政策，建立统一开放、竞争有序的物流环境，对降低物流成本意义重大。