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先扯几句闲篇儿吧，况且闲话里的真理不见得少。我们一直觉得马自达在品牌含义传播方面不够强势，不过似乎日本品牌在这些方面也没什么传统。看跟谁比，跟丰田、本田比起来，马自达算是有文化的。问了一下周围的人，能说出“光明”、“善良”、“古代车轮”等词汇的已经相当不错了，就连能说一口流利日本英语的曾哥都不能完全析出其意义。
如导语所说，Mazda是个神仙的名字。确切地从宗教角度说，是琐罗亚斯德所创造的琐罗亚斯德教中的主神，并广泛出现在波斯神话中。如果按照传统和习惯，马自达应该如丰田、本田一样，叫做松田。这正是创始人松田重次郎先生的姓氏，但偏偏人家就没这么做，找了个与自己名字拼写相近，但却洋气无比的名字。我虽然不太能理解当时重次郎先生为什么会选择一个已没落宗教的主神来命名自己的品牌，但我仍旧佩服他这种不随大流的精神。
再有就是关于Logo，有人认为现款的形象来自海鸥，我却不以为然，即使马自达官方这么说也如是。大家有兴趣可以看一下人们给大神Ahura Mazda所拟的形象，再参照之看一下1936年的马自达Logo，然后再看现在的。如果仍然认为那个是海鸥，我们就只好进入下一话题了。
其实闲话的目的是想让大家明白马自达向来是不走寻常路的，例如上世纪60年代跟汪克尔签订协议后，在转子发动机上投入了比任何人都多的精力。而在我们看来，汪克尔以及NSU将这个所谓“转子”卖给了无数人，坚持下来的只有马自达。至于现在的“创驰蓝天”，也有很多品牌在使用类似的技术，而让我们看重的，依然是坚持与发展。
技术层面，我非常赞同马自达的一个说法，就是“只有普及才能体现出所做贡献”。一种技术，如果只有少数人可以享受，那么它的意义将大打折扣。本着以上原则，马自达决定走“阶段式发展战略”，先从改善基础技术做起，之后再逐步导入如启停技术、制动能量回收系统、混合动力驱动等技术。大家也许觉得所有这些都不是什么新技术，很多其他品牌也许更超前，这的确是事实，但马自达明显有自己的想法，而且按照经验，他们总会给人惊喜。
所谓基础技术，就是指传统内燃机汽车的技术，具体体现到“创驰蓝天”上，就是使用高压缩比发动机、高效能变速箱，以及实现车身和底盘的高度轻量化。
挑战“理想”的高压缩比发动机
对于发动机的改良，是“创驰蓝天”的核心内容，马自达花在这上面的精力也是最多的。现代汽车发动机已经走过了一个多世纪的时间，从材料、设计、加工等方面来说，除非某方面有了本质上的技术革新，否则提升的空间并不大，而马自达这一次却将提升方案放在了压缩比上。
关于压缩比的事儿这里就不说了，之前说过很多次了。我们所共知的另一个事实是内燃机在燃烧过程中所产生的能量大部分被浪费了，马自达认为，只要控制好压缩比、空燃比、燃烧时间、点火时机、泵送损失、机械阻力这六大因素，就能改善内燃机性能。
马自达遂决定将汽油机的压缩比提高到14.0：1，这样其效率将达到现有柴油机的水平。想法不错，但效率提高的同时随之而来的还有爆震，这种不正常的燃烧会大幅降低发动机动力输出。爆震的很大一个原因是气缸内有高温残留气体，它会迅速提升新进空气温度，增加爆震几率。但如果能减少残留气体的比例，就能有效降低活塞上止点的温度，即使提高压缩比，也能有效控制爆震。
在提高压缩比后首先要做的是改善燃烧，通过各种办法制造一个流动性强的油气混合气。例如改变活塞顶端的形状，让燃烧初期的火焰能马上接触到活塞；通过提高燃油喷射压力和使用多孔喷嘴来优化燃料雾化特性。总之要尽量缩短燃烧时间，这样压缩完的混合气暴露在高温下的时间就短，在发生爆震前正常燃烧就已经完成了。
当然针对上面说到的残留气体，马自达的方案是采用4-2-1排气系统。大家知道进排气门开闭时间是有重合的，一般发动机排气头段的管路较短，两个同时进行排气行程的气缸瞬间就会把排气歧管填满，这时遇到一起的两股气流会各自受到一个反推压力，形成所谓的“背压”，把原本要排出的废气重新送回燃烧室，并与新进空气混合，使混合气温度刹那提高。马自达在此使用了新的长管路排气歧管，并把两个同行程的气缸排气歧管单独放在一起，使得彼此排气压力的影响降到最低，就是说背压还未到达排气门时，此行程已经结束了。
其次在设计新发动机时，工程师尽量在降低惯性质量，同时减少机械摩擦阻力。我们一起来看看：活塞和活塞销轻量化，同时减少活塞环的张力；连杆轻量化，曲轴主轴颈小型化；采用电控可变压力的燃油泵，减少泵损。
集大家之所长的高效变速箱
目前主流的自动变速箱主要有AT、CVT和DCT这三种，各自优势我们不再赘述，而马自达要做的是将他们的优点集合起来，实现低油耗、快速换挡、平滑变速，以及直接驱动感等等。这些事看着都不容易，就别说做了。
“创驰蓝天”的高效变速箱以AT为基础，那么要解决的问题就是怎样快速换挡，平滑变速，还有最难的直接驱动感。为了实现快速换挡和平滑变速，事实上这两个目标是相辅相成的，“创驰蓝天自动变速箱”采用了新开发的“机电一体控制单元”。机械部分和控制部分一体配置在自动变速箱内部，使变速箱的控制精度有了飞跃性的提升，同时更提高了可靠性。
为提高换挡速度和质量，在提高控制精度的同时，压力响应也很重要。“创驰蓝天自动变速箱”在控制液压的促动器中采用了“直接线性电磁阀”，大幅提升了响应速度。同时在变速箱内对电流响应、液压阻力变化、各组离合器刚性等统统进行了分析优化，使响应性得到了质的改变，从而解决了之前所说的快速换挡和平滑变速的问题。
剩下就是很多人都追求的直驱感——开自动变速箱车的人都感受过，很多时候降挡后只会看到发动机转速上升，并不见有动力到场。很多人会想到手动变速箱的离合器打滑，我们暂且这么认为吧。马自达为此在变速箱内部装备了锁定离合器，可不通过液力变矩器内的流体而转为机械连接。同时为了消除振动和噪音，马自达新开发了内置小型圆环的全区域锁定离合器。小型圆环是为了进一步提高离合器和减振器的性能，因为这样可以确保离合器和减振器所需的空间。
轻质又坚固的车身和底盘
安全是车身首先要达到的性能，“创驰蓝天车身”可以满足各国最高级别碰撞安全测试所提出的各种要求。与驾驶乐趣紧密相连的一点，就是车身的刚性，相比从前，新的车身刚度提高了30%，而车身重量却减少了8%。
底盘系统主要体现在对悬挂系统的优化，前后悬都大量使用了轻质材料。质量虽然在降低，但强度却和车身异曲同工，都在增强。重新匹配的电动转向系统更加人性化，不仅精确性和指向性有所提升，在车辆高速和低速时给驾驶者的反馈也有很明显的区别。值得一提的是，在马自达的努力之下，整个底盘的重量较之前减少了14%。
寄语
我们看到马自达在这条路上走的一点儿都不激进，而且非常清楚自己的实力以及特长所在，懂得一步一个脚印。马自达在如今的汽车市场大环境下，既没走纯电动汽车的路，也没有扑在混合动力上，更看不上小排量涡轮增压，他们大胆地为自己另辟蹊径，就是这点儿勇气，就值得我们敬佩。坚持，其实是大多数人所缺少的品质，希望马自达对待“创驰蓝天”就像对待转子发动机一样，让它成为一个标志。用我非常有文化的同事王篪的一句话说：我看好你哟！
如导语所说，Mazda是个神仙的名字。确切地从宗教角度说，是琐罗亚斯德所创造的琐罗亚斯德教中的主神，并广泛出现在波斯神话中。如果按照传统和习惯，马自达应该如丰田、本田一样，叫做松田。这正是创始人松田重次郎先生的姓氏，但偏偏人家就没这么做，找了个与自己名字拼写相近，但却洋气无比的名字。我虽然不太能理解当时重次郎先生为什么会选择一个已没落宗教的主神来命名自己的品牌，但我仍旧佩服他这种不随大流的精神。
再有就是关于Logo，有人认为现款的形象来自海鸥，我却不以为然，即使马自达官方这么说也如是。大家有兴趣可以看一下人们给大神Ahura Mazda所拟的形象，再参照之看一下1936年的马自达Logo，然后再看现在的。如果仍然认为那个是海鸥，我们就只好进入下一话题了。
其实闲话的目的是想让大家明白马自达向来是不走寻常路的，例如上世纪60年代跟汪克尔签订协议后，在转子发动机上投入了比任何人都多的精力。而在我们看来，汪克尔以及NSU将这个所谓“转子”卖给了无数人，坚持下来的只有马自达。至于现在的“创驰蓝天”，也有很多品牌在使用类似的技术，而让我们看重的，依然是坚持与发展。
技术层面，我非常赞同马自达的一个说法，就是“只有普及才能体现出所做贡献”。一种技术，如果只有少数人可以享受，那么它的意义将大打折扣。本着以上原则，马自达决定走“阶段式发展战略”，先从改善基础技术做起，之后再逐步导入如启停技术、制动能量回收系统、混合动力驱动等技术。大家也许觉得所有这些都不是什么新技术，很多其他品牌也许更超前，这的确是事实，但马自达明显有自己的想法，而且按照经验，他们总会给人惊喜。
所谓基础技术，就是指传统内燃机汽车的技术，具体体现到“创驰蓝天”上，就是使用高压缩比发动机、高效能变速箱，以及实现车身和底盘的高度轻量化。
挑战“理想”的高压缩比发动机
对于发动机的改良，是“创驰蓝天”的核心内容，马自达花在这上面的精力也是最多的。现代汽车发动机已经走过了一个多世纪的时间，从材料、设计、加工等方面来说，除非某方面有了本质上的技术革新，否则提升的空间并不大，而马自达这一次却将提升方案放在了压缩比上。
关于压缩比的事儿这里就不说了，之前说过很多次了。我们所共知的另一个事实是内燃机在燃烧过程中所产生的能量大部分被浪费了，马自达认为，只要控制好压缩比、空燃比、燃烧时间、点火时机、泵送损失、机械阻力这六大因素，就能改善内燃机性能。
马自达遂决定将汽油机的压缩比提高到14.0：1，这样其效率将达到现有柴油机的水平。想法不错，但效率提高的同时随之而来的还有爆震，这种不正常的燃烧会大幅降低发动机动力输出。爆震的很大一个原因是气缸内有高温残留气体，它会迅速提升新进空气温度，增加爆震几率。但如果能减少残留气体的比例，就能有效降低活塞上止点的温度，即使提高压缩比，也能有效控制爆震。
在提高压缩比后首先要做的是改善燃烧，通过各种办法制造一个流动性强的油气混合气。例如改变活塞顶端的形状，让燃烧初期的火焰能马上接触到活塞；通过提高燃油喷射压力和使用多孔喷嘴来优化燃料雾化特性。总之要尽量缩短燃烧时间，这样压缩完的混合气暴露在高温下的时间就短，在发生爆震前正常燃烧就已经完成了。
当然针对上面说到的残留气体，马自达的方案是采用4-2-1排气系统。大家知道进排气门开闭时间是有重合的，一般发动机排气头段的管路较短，两个同时进行排气行程的气缸瞬间就会把排气歧管填满，这时遇到一起的两股气流会各自受到一个反推压力，形成所谓的“背压”，把原本要排出的废气重新送回燃烧室，并与新进空气混合，使混合气温度刹那提高。马自达在此使用了新的长管路排气歧管，并把两个同行程的气缸排气歧管单独放在一起，使得彼此排气压力的影响降到最低，就是说背压还未到达排气门时，此行程已经结束了。
其次在设计新发动机时，工程师尽量在降低惯性质量，同时减少机械摩擦阻力。我们一起来看看：活塞和活塞销轻量化，同时减少活塞环的张力；连杆轻量化，曲轴主轴颈小型化；采用电控可变压力的燃油泵，减少泵损。
集大家之所长的高效变速箱
目前主流的自动变速箱主要有AT、CVT和DCT这三种，各自优势我们不再赘述，而马自达要做的是将他们的优点集合起来，实现低油耗、快速换挡、平滑变速，以及直接驱动感等等。这些事看着都不容易，就别说做了。
“创驰蓝天”的高效变速箱以AT为基础，那么要解决的问题就是怎样快速换挡，平滑变速，还有最难的直接驱动感。为了实现快速换挡和平滑变速，事实上这两个目标是相辅相成的，“创驰蓝天自动变速箱”采用了新开发的“机电一体控制单元”。机械部分和控制部分一体配置在自动变速箱内部，使变速箱的控制精度有了飞跃性的提升，同时更提高了可靠性。
为提高换挡速度和质量，在提高控制精度的同时，压力响应也很重要。“创驰蓝天自动变速箱”在控制液压的促动器中采用了“直接线性电磁阀”，大幅提升了响应速度。同时在变速箱内对电流响应、液压阻力变化、各组离合器刚性等统统进行了分析优化，使响应性得到了质的改变，从而解决了之前所说的快速换挡和平滑变速的问题。
剩下就是很多人都追求的直驱感——开自动变速箱车的人都感受过，很多时候降挡后只会看到发动机转速上升，并不见有动力到场。很多人会想到手动变速箱的离合器打滑，我们暂且这么认为吧。马自达为此在变速箱内部装备了锁定离合器，可不通过液力变矩器内的流体而转为机械连接。同时为了消除振动和噪音，马自达新开发了内置小型圆环的全区域锁定离合器。小型圆环是为了进一步提高离合器和减振器的性能，因为这样可以确保离合器和减振器所需的空间。
轻质又坚固的车身和底盘
安全是车身首先要达到的性能，“创驰蓝天车身”可以满足各国最高级别碰撞安全测试所提出的各种要求。与驾驶乐趣紧密相连的一点，就是车身的刚性，相比从前，新的车身刚度提高了30%，而车身重量却减少了8%。
底盘系统主要体现在对悬挂系统的优化，前后悬都大量使用了轻质材料。质量虽然在降低，但强度却和车身异曲同工，都在增强。重新匹配的电动转向系统更加人性化，不仅精确性和指向性有所提升，在车辆高速和低速时给驾驶者的反馈也有很明显的区别。值得一提的是，在马自达的努力之下，整个底盘的重量较之前减少了14%。
寄语
我们看到马自达在这条路上走的一点儿都不激进，而且非常清楚自己的实力以及特长所在，懂得一步一个脚印。马自达在如今的汽车市场大环境下，既没走纯电动汽车的路，也没有扑在混合动力上，更看不上小排量涡轮增压，他们大胆地为自己另辟蹊径，就是这点儿勇气，就值得我们敬佩。坚持，其实是大多数人所缺少的品质，希望马自达对待“创驰蓝天”就像对待转子发动机一样，让它成为一个标志。用我非常有文化的同事王篪的一句话说：我看好你哟！