摘要：随着经济快速的发展，城市化进程不断加快，大量的人口向城市聚集。因此，不可避免的给城市带来了拥堵、噪音、尾气等污染。而轨道交通具有大运量、方便快捷、乘坐舒适、安全准时、环境污染少等优点，因此加快轨道交通建设成为了各个国家应对城市化进程加快、城市交通日益拥堵的首选措施。木文以城市轨道交通站点分布优化为课题，旨在为轨道交通站点选取及线路选择提供一种新思路，使得选择的方案能够在最短的路径上服务更多的区域、节省更多的费用成本，真正符合“以人为本、按需设置、技术可行、经济合理”的城市轨道交通建设基
　　木理念。
　　关键词：城市轨道交通;站点分布优化;站间距
　　中图分类号：C913文献标识码： A
　　引言：城市轨道交通是指:使用车辆固定在轨道上运行且主要用于城市客运交通的系统。主要以电力为牵引动力，路权形式为基本隔离。城市轨道交通按照其技术特性、运量以及服务区域可分为地铁、轻轨以及市域快线。
　　1.轨道交通站点分布相关影响因素分析
　　1.1站点分布对相关因素的影响
　　1.1.1对吸引客流影响
　　根据苏州轨道交通一号线乘客出行调查反馈的抽样问询调查表可以看出:从出发点到地铁站的乘客中，步行到站乘客占60.71%，骑自行车到站的乘客占20.41%，乘公交到站乘客占16.31%，乘坐出租车到站乘客占2.57%，乘客下车后到达目的地情况与之类似。
　　1.1.2对乘客出行时间影响
　　乘坐轨道交通完成一次出行的总时间一般由三个部分组成:乘客从出发地到达轨道交通站厅时间以及乘客到站下车后达到目的地的时间；车站候车时间；乘车时间；
　　(1)站点分布对候车时间影响。对乘客而言，在站候车时间主要与其到达车站的时刻有关，若到达时刚好有一列车发出，则候车时间最长，为一个发车间隔时间。由于乘客到达具有一定随机性，因此平均候车时间一般为发车间隔的一半。对轨道交通来说，其发车间隔一般都很短，一般都是3—8分钟不等。因此站点分布对候车时间影响不大。
　　(2)站点分布对乘车时间的影响。若采用大站间距，一方面可以充分发挥列车性能提高列车旅行速度，另一方面由于减少了站点密度，还能避免因列车频繁加减速以及停车带来的时间损失，从而缩短乘车时间。为了更加清楚的反映出不同站间距对乘车时间的影响，下面举一个例子来定量分析列车速度和乘车时间在不同平均站间距下的变化情况。
　　1.2影响站点分布的相关因素分析
　　1.2.1客流分布形态及吸引强度因素
　　 由于城市交通客流存在时间和空间上分布的不均勾性，所以轨道交通站点分布也存在着不均衡性。主要是由于居民出行具有独立性和随机性的特点，造成了线路断面客流分布不均匀，从而形成了一些客流不稳定的集散点，而客流集散点一般是轨道交通站点选择的必要非充分条件，只有当站点集散的客流量达到一定规模后才进行考虑设站，同样的，集散点的规模等级也直接影响着站点的规模等级。由于乘客出行有不同的交通方式选择，因此轨道交通的客流总会流失一部分，为了吸引更多的客流，轨道站点的分布应该考虑到与其他交通方式的竞争。因此，客流的吸引强度直接影响站点布局;同时，客流沿线分布情况影响乘客到达车站的平均时间，从而影响站点分布密度，因此需要合理确定站间距，减少乘客出行总时间，提高轨道交通站点的吸引力。
　　1.2.2城市布局形态及经济水平因素
　　 城市的形态多种多样，一般分为带状、中心组团式、分散组团式等。形态的差异，导致了出行者出行的空间分布的差异，从而决定了轨道交通站点布设走向。一般说来，由于主客流方向存在单一性，所以带状城市的轨道交通线路一般沿着狭长地带方向布设延伸，相应的轨道站点也自然只能沿着狭长地带布设;分散组团式城市需要注意的是，轨道线路的走向和站点布设的原则是尽量缩短各个组团之间出行时间，从而达到加强各个组团的联系的目的;中心组团式城市在布设站点时需要注意城中心与周围组团城市的协调关系，站点的辖射范围应该尽量涵盖所有组团。
　　2.站间距优化
　　2.1合理站间距必要性分析
　　车站造价昂贵，其中占造价比例最大的是设备费用和建筑费用。苏州轨道交通1号线的相关资料表明，车站一般长度为100米，其土建造价约为6000~7000万，拆迁和设备费用是车站土建造价的2.1~2.2倍，而其每公里土建造价约8000-8500万元。单从土建造价相比，车站每延米的造价约是区间的2.4倍[1]。站间距较小时，其车站的数量就会相对较多，从而导肆地铁的建设成木上升，虽然吸引的客流量相对较多，但是列车运营费用、列车保有量等成本费用也木容忽视，另外由于频繁加速、制动引起的电能损耗及钢轨磨损也很严重。站间距较大时，其车站数量相对较少，从而节省一部分造价，但会造成乘客到站的接驳时间增加，从而降低了其吸引客流能力，同时单个车站的负荷量会有所增加，车站规模将变大。总而言之，合理的站间距会在乘客出行时间、地铁建设费用、运营费用等方面达到一个整体最优。
　　3.站点分布优化
　　3.1站点分布的原则和优化目标
　　3.1.1站点分布的原则
　　(1)站点的位置选择应该与城市发展规划相一致，并把城市土地 发现状、土地利用规划、道路网建设规划等结合起来综合考虑，为城市的后续发展留有余地。
　　(2)轨道交通站点位置应该尽量和客流集散点相一致，尽量靠近主要的客流发生源，最大限度满足旅客出行需求。
　　(3)提倡“以人为本，按需设置”的理念，市区客流密集地点可以考虑缩小站间距，多设站;郊区客流密度小，可以考虑增加站间距，少设站的方式。
　　(4)换乘站应选择在城市道路交叉口或者交通集散要点，以方便各种交通方式之间的衔接以及旅客换乘。
　　(5)充分考虑列车性能发挥，在没有特殊情况下站点尽量均匀分布，站间距在安全许可条件下，参照标准设置，并提供方便的进出站条件。
　　(6)尽量避开地质灾害和不良地段，减少对周圍环境的破坏，在施工方面应做到经济技术可行，节约用地，减少成本。
　　(7)线路站点的走向和布置应有利于周边经济的发展。
　　3.1.2站点优化目标
　　从运营者角度看，对站点的优化是为了使线路服务更多区域，吸引更多客流;同时在满足服务水平基础上，降低建设成本和运营成本并取得最大的收益。从乘客角度看，轨道交通站点的优化设置是为了让乘客出行的总时间成木最小。从政府及规划者角度看，站点的优化设置可以更好的配合城市发展建设、土地利用、区域经济等，从而使得社会效益和经济效益总和最大。
　　3.2站点选取方法
　　3.2.1假设条件
　　(1)城市轨道交通线路走向已经确定而站点分布不确定;
　　(2)站点对附近区域有一定吸引作用，并且是以站点为圆心的圆;人口密度越大、人均工资越高的区域其出行量或吸引量也越大，即人口密度、人均工资与吸引区域有关;
　　结束语：而我国城市轨道交通建设相对于发达国家起步较晚，对站点的分布问题尚未形成一套完整的理论体系，在实际选择站点时往往融入了设计者的主观意识，难免会造成某些站点分布不合理、与其他交通方式衔接不当、工程造价过高、覆盖的人口区域范围不理想等等。正是由于此问题存在，很多学者专家对站点分布问题进行了深入研究，也取得了一些成果。
　　参看文献：
　　[1]陆明.城市轨道交通系统综合效益研究[D].北京交通大学.2012，12(24):151-153
　　[2]赵莉.城市轨道交通枢纽交通设计理论与方法研究[D].北京交通大学.2012，12(24):166-169
　　[3]邬贵冬.轨道线路站点布局对地面交通的影响分析与对策研究[D].重庆交通大学.2012，12(24):176-179
　　[4]谢屾.城市轨道交通站点周边空间形态整合浅析[D].南京大学.2011，12(24):141-146
　　[5]庞传卫.轨道交通沿线用地控制规划研究[D].西安建筑科技大学.2012，12(24):114-118