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【摘 要】本文针对总装造船模式，讨论了现有编码的适用性，通过两套编码对比，对照以中间产品为导向的编码体系的提出了发展方向。
【关键词】编码；总装造船；中间产品
0 前言
本文以现代总装造船模式，讨论编码对总装造船模式的适用性，探讨现代总装造船模式的编码需求。
1 总装造船模式简述
总装造船概述。所谓总装造船就是指从船舶建造工艺技术和管理的角度上，实现“以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理，以中间产品为导向，按区域组织生产，壳、舾、涂作业空间分道，时间上有序，实现设计、生产、管理一体化，均衡、连续地总装造船”。
2 编码体系
2.1编码体系的发展大致过程
九十年代，国内各主要船厂在转换造船模式的过程中，都先后结合自己工厂的特点，进行了船舶建造编码体系的研究和建立工作，并运用于船舶生产设计和建造过程中，取得了很好的效果。
国内各大船厂的编码系统在九十年代建立完成，建立的过程中主要借鉴日本韩国等国的经验。
3 编码标准
3.1行业编码标准情况
1996年中国船舶工业总公司造船生产设计成组技术指导组在各厂编码体系的基础上，经过调查研究，发布了“船舶建造编码系统的总体结构及其构成要素”的指导文件。该文件没有上升为标准。涉及造船的国家标准和船舶行业标准非常少，通过检索，仅找到以下项目：
a） 《船舶产品专用图样和技术文件编号》（CB/T 14-1995）
b） 《综合布置区域划分原则及代号》（CB/T 3671-1995）；
c） 《船舶舾装件托盘编码》（CB/T 4101-2008）；
d） 《船舶产品可靠性信息编码规定》（CB 1206-92）；
e） 《内河船舶分类与代码》（CB/T 16158-1996）；
f） 《物资分类编码》。
另外，原国防科工委信息技术应用标准化委员会在近几年制定或正在制定的信息类标准。
4 现有编码标准比较分析
4.1某国有船厂的图样和技术文件编码
编码结构形式：
某北方船厂生产设计图样编码分为船体图编码、舾装制作图和安装图编码以及托盘表编码共三种具体如下：
船体图编码
舾装制作图和安装图编码：
托盘表编码：
从编码的结构上看两者的不同：
a） 结构上的不同公司的采取统一的编码形式，北方船厂将编码分成了三类，结构形式略有不同
b） 从码位上说，不算上改版代码，两个船厂的差别三个码位.
c） 1、2、3码位两者没有区别，全部按CB14进行编码
d） 4、5码位前者用于表示多方案设计、改装设计或是定型产品；后者表示实际建造序号或是专船规定的序号。
e） 前者6、7码位是设计专业码和工作内容码，后者中船体10、11码位是作业分类，舾装和托盘编码中10、11、12码位是作业分类，13码位是作业阶段。
f） 前者8、9、10码位三个码位是船体的分段和舾装区域码，后者中3、7、8、9码位四个码位表示分段、总组、区域、单元、批量号。
g） 前者11码位是造船的阶段、组合件、部件类型码；后者舾装中13码位是作业类型，托盘表13码位是作业类型。
h） 前者12码位是序号，只占一个码位；后者船体12、13、14码位用三个码位表示序号，舾装14一个码位表示序号，托盘14、15两个码位表示序号。
i） 前者13码位是图样和技术文件分类码；后者船体、舾装16码位是图样类型，托盘表没有图纸类型码位。
j） 前者没有设计部门，后者船体、舾装15码位是设计部门，托盘16码位是设计部门。
从编码表示的信息内容看，两者的不同：
a） 前者设计专业码表示综合总体、船体结构、涂装、甲装、机装、电装、居装等内容，工作内容码表示结构制造类、船体分段类、箱柜基座类、电缆接线类、甲板铁舾类等信息，以上信息主要是设计图纸的分类信息；后者的作业分类表示作业种类、主工种和副工种等信息，这些是生产类信息。
b） 前者的船体的分段和舾装区域码和后者的分段、总组、区域、单元、批量号码，码位虽然有差异，但是反应的信息是一样的，只是后者比前者多了一个批量号，这个批量号用于钢材领用表及套料图。
c） 前者1的造船的阶段、组合件、部件类型码表示是从技术准备到试航的全船建造的阶段，其中部件、组合件的制造、舾装单元制造、涂装在阶段码中作为一个阶段；后者的阶段是小中组立、分段舾装、总组舾装和区域舾装，没有将整船进行阶段划分。
d） 序号前者和后者都有，只是，资源不同，前者是无论那种类型的图纸，都只有0～9可以使用，后者船体部分序号资源最多可以001～999。
e） 图纸类型前者是将全船所有图纸进行了类型划分目录类、计算书（含性能图、表等）、原理图类等；后者只是分为船体组立图、船体加工图、船体套料图、舾装安装图、舾装制作图、舾装单元图。
f） 前者没有提供设计单位信息，后者三种类型的图纸全部提供了设计单位信息。
5 编码工作中的问题
目前，对照以中间产品为导向船舶建造编码系统，有大量标准标准需要制定：
a） 综合管理编码中缺少质量管理编码；
b） 设计管理编码中缺少生产设计过程管理编码；
c） 生产管理方面缺少工程计划管理方面、设计过程控制管理的编码；
d） 物资方面缺少舾装件管理编码；
e） 产品成本管理编码缺少。
上述编码标准缺少，需要制定，但是，这些编码标准中大部分的制定有一定的难度，需要分阶段进行，因为编码标准的编制需要一定的基础，它是对信息的分类归纳，因此，制定上述编码标准将是一个长期的过程。但是，对于物资、设计的一些基础信息现阶段可以制定标准，比如：场内机器设备的编码、设计中的三维模式等编码。
现有的编码标准主要在90年代编制，今年的修订中没有进行结构性的修改。为了今后的发展需要，需要先期研究，探讨修订方向，使其更好的适用于未来发展的需要，现有编码面临的问题主要有：
a. 中间产品描述不足。缺少舾装单元、模块、舾装件等中间产品的编码。
b. 成组加工信息分类不方便。部件、组合件加工成组、管子零件成组加工都需要进一步加强。
c. 加工工艺信息编码不足，尤其缺乏生产作业信息编码。
d. 序号资源有限，大量出图时，图号紧张。
6 结束语
从信息化的角度而言，船舶企业应该以“规范管理、标准设计、信息集成共享”为标志，运用信息技术，以生产计划和成本控制为主线，通过“统一管理标准，统一管理流程，统一数据处理，统一资源平衡”，将造船过程中所需的人、财、物、设计及制造等信息融于一套系统中。■
参考文献
熊杰. 基于并行工程模式的船舶建造编码系统的分析与研究.
【关键词】编码；总装造船；中间产品
0 前言
本文以现代总装造船模式，讨论编码对总装造船模式的适用性，探讨现代总装造船模式的编码需求。
1 总装造船模式简述
总装造船概述。所谓总装造船就是指从船舶建造工艺技术和管理的角度上，实现“以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理，以中间产品为导向，按区域组织生产，壳、舾、涂作业空间分道，时间上有序，实现设计、生产、管理一体化，均衡、连续地总装造船”。
2 编码体系
2.1编码体系的发展大致过程
九十年代，国内各主要船厂在转换造船模式的过程中，都先后结合自己工厂的特点，进行了船舶建造编码体系的研究和建立工作，并运用于船舶生产设计和建造过程中，取得了很好的效果。
国内各大船厂的编码系统在九十年代建立完成，建立的过程中主要借鉴日本韩国等国的经验。
3 编码标准
3.1行业编码标准情况
1996年中国船舶工业总公司造船生产设计成组技术指导组在各厂编码体系的基础上，经过调查研究，发布了“船舶建造编码系统的总体结构及其构成要素”的指导文件。该文件没有上升为标准。涉及造船的国家标准和船舶行业标准非常少，通过检索，仅找到以下项目：
a） 《船舶产品专用图样和技术文件编号》（CB/T 14-1995）
b） 《综合布置区域划分原则及代号》（CB/T 3671-1995）；
c） 《船舶舾装件托盘编码》（CB/T 4101-2008）；
d） 《船舶产品可靠性信息编码规定》（CB 1206-92）；
e） 《内河船舶分类与代码》（CB/T 16158-1996）；
f） 《物资分类编码》。
另外，原国防科工委信息技术应用标准化委员会在近几年制定或正在制定的信息类标准。
4 现有编码标准比较分析
4.1某国有船厂的图样和技术文件编码
编码结构形式：
某北方船厂生产设计图样编码分为船体图编码、舾装制作图和安装图编码以及托盘表编码共三种具体如下：
船体图编码
舾装制作图和安装图编码：
托盘表编码：
从编码的结构上看两者的不同：
a） 结构上的不同公司的采取统一的编码形式，北方船厂将编码分成了三类，结构形式略有不同
b） 从码位上说，不算上改版代码，两个船厂的差别三个码位.
c） 1、2、3码位两者没有区别，全部按CB14进行编码
d） 4、5码位前者用于表示多方案设计、改装设计或是定型产品；后者表示实际建造序号或是专船规定的序号。
e） 前者6、7码位是设计专业码和工作内容码，后者中船体10、11码位是作业分类，舾装和托盘编码中10、11、12码位是作业分类，13码位是作业阶段。
f） 前者8、9、10码位三个码位是船体的分段和舾装区域码，后者中3、7、8、9码位四个码位表示分段、总组、区域、单元、批量号。
g） 前者11码位是造船的阶段、组合件、部件类型码；后者舾装中13码位是作业类型，托盘表13码位是作业类型。
h） 前者12码位是序号，只占一个码位；后者船体12、13、14码位用三个码位表示序号，舾装14一个码位表示序号，托盘14、15两个码位表示序号。
i） 前者13码位是图样和技术文件分类码；后者船体、舾装16码位是图样类型，托盘表没有图纸类型码位。
j） 前者没有设计部门，后者船体、舾装15码位是设计部门，托盘16码位是设计部门。
从编码表示的信息内容看，两者的不同：
a） 前者设计专业码表示综合总体、船体结构、涂装、甲装、机装、电装、居装等内容，工作内容码表示结构制造类、船体分段类、箱柜基座类、电缆接线类、甲板铁舾类等信息，以上信息主要是设计图纸的分类信息；后者的作业分类表示作业种类、主工种和副工种等信息，这些是生产类信息。
b） 前者的船体的分段和舾装区域码和后者的分段、总组、区域、单元、批量号码，码位虽然有差异，但是反应的信息是一样的，只是后者比前者多了一个批量号，这个批量号用于钢材领用表及套料图。
c） 前者1的造船的阶段、组合件、部件类型码表示是从技术准备到试航的全船建造的阶段，其中部件、组合件的制造、舾装单元制造、涂装在阶段码中作为一个阶段；后者的阶段是小中组立、分段舾装、总组舾装和区域舾装，没有将整船进行阶段划分。
d） 序号前者和后者都有，只是，资源不同，前者是无论那种类型的图纸，都只有0～9可以使用，后者船体部分序号资源最多可以001～999。
e） 图纸类型前者是将全船所有图纸进行了类型划分目录类、计算书（含性能图、表等）、原理图类等；后者只是分为船体组立图、船体加工图、船体套料图、舾装安装图、舾装制作图、舾装单元图。
f） 前者没有提供设计单位信息，后者三种类型的图纸全部提供了设计单位信息。
5 编码工作中的问题
目前，对照以中间产品为导向船舶建造编码系统，有大量标准标准需要制定：
a） 综合管理编码中缺少质量管理编码；
b） 设计管理编码中缺少生产设计过程管理编码；
c） 生产管理方面缺少工程计划管理方面、设计过程控制管理的编码；
d） 物资方面缺少舾装件管理编码；
e） 产品成本管理编码缺少。
上述编码标准缺少，需要制定，但是，这些编码标准中大部分的制定有一定的难度，需要分阶段进行，因为编码标准的编制需要一定的基础，它是对信息的分类归纳，因此，制定上述编码标准将是一个长期的过程。但是，对于物资、设计的一些基础信息现阶段可以制定标准，比如：场内机器设备的编码、设计中的三维模式等编码。
现有的编码标准主要在90年代编制，今年的修订中没有进行结构性的修改。为了今后的发展需要，需要先期研究，探讨修订方向，使其更好的适用于未来发展的需要，现有编码面临的问题主要有：
a. 中间产品描述不足。缺少舾装单元、模块、舾装件等中间产品的编码。
b. 成组加工信息分类不方便。部件、组合件加工成组、管子零件成组加工都需要进一步加强。
c. 加工工艺信息编码不足，尤其缺乏生产作业信息编码。
d. 序号资源有限，大量出图时，图号紧张。
6 结束语
从信息化的角度而言，船舶企业应该以“规范管理、标准设计、信息集成共享”为标志，运用信息技术，以生产计划和成本控制为主线，通过“统一管理标准，统一管理流程，统一数据处理，统一资源平衡”，将造船过程中所需的人、财、物、设计及制造等信息融于一套系统中。■
参考文献
熊杰. 基于并行工程模式的船舶建造编码系统的分析与研究.