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世界最大汽车制造商通用汽车公司（简称“通用”）刚在两个月前庆祝100岁生日。可是“通用”不是健步如飞、声如洪钟的百岁人瑞，而是步履蹒跚、气若游丝的老人，而且很可能无法庆祝下一个生日了。和“通用”汽车同病相怜的还有105岁的福特汽车（简称“福特”）及83岁的克莱斯勒。
在最近公布的今年第三季业绩报告中，上述的底特律三巨头正在大出血。
“通用”业务亏损25亿美元，消耗现金69亿美元。“通用”在任何时候都必须拥有至少110亿美元，让它可以应付各种开销如付账给供应商、支付在职及退休职工福利等，可是“通用”现在只剩162亿美元现金储备。如果按目前的速度继续出血，“通用”的储备在今年底就会跌破110亿美元。
“福特”的情况比“通用”好一点。它在第三季亏损1亿2900万美元，消耗了77亿美元的现金。截至9月底，它手上还有189亿美元现金。“福特”的财务总监有信心，“福特”可以安然过渡到2009年。
克莱斯勒是私人公司，无须公开账簿，但分析师认为它的情况好不到哪里去。
密歇根汽车业智囊机构汽车研究中心（Center for Automotive Research）不久前公布的报告指出，占国内生产总值4%的底特律一旦倒闭，将对美国经济成长、社会安全网和政府财政预算造成重大影响。
研究显示，如果上述这三家汽车制造商全部倒闭，美国第一年将约有300万人失业，政府收入将损失600亿美元，三年下来则将损失1560亿美元。外来汽车制造商也难以独善其身，因为整个汽车业的供应及销售网络相互依赖。
底特律为了生存，已向政府哀求500亿美元的贷款要求。参众议院都呼吁布什政府在卸任前做一件好事，可是布什政府不太愿意向纳税人拿更多钱救助企业公司，并希望业者申请国会在9月底批准的250亿美元贷款。
国会批准这笔贷款，是因为制订了严格的汽车燃油效率条例。这笔贷款旨在让汽车业者开发高燃油效率技术。有了这笔钱，业者可以腾出一些钱，用在其他较为紧急的地方。
然而，这笔钱也受到各种条例限制，最快要等到明年才能拿到钱。
尽管民主党议员正在推动国会通过一笔为数250亿美元的紧急贷款担保法案，可是据《底特律新闻》前天报道，法案很可能不会获得共和党议员支持。
底特律三巨头陷入困境
以“通用”“福特”和克莱斯勒为代表，集中在中西部、有强大工会、背负庞大养老责任的底特律“旧美国汽车工业”，似乎正在坐以待毙。
舆论认为“旧美国汽车工业”落得如此田地，是底特律运作不良和美国政府政策多年来相互纠缠的结果。
1980年代，掌握燃油效率技术的日本汽车“丰田”和“本田”进入美国市场。底特律在这方面明显落后，市场占有率逐渐减少。
步入1990年代，美国人疯狂爱上能为底特律带来庞大利润的卡车和运动休闲车（SUV）。“丰田”和“本田”则以省油车占据了中小型车市场。底特律把大部分资源放在卡车和运动休闲车，赚取庞大利润，以负担日益增长的在职和退休员工的薪金和保健成本。
汽车研究中心主席科尔博士（David Cole）说：“在市场经济里，你要有利可图，就得朝有利润的方向发展。”
进入21世纪，市道变坏，高昂的人力成本变成了底特律的枷锁。
数据显示，美国汽车制造商的每小时人力成本比日本汽车制造商高出30美元。然而，全美汽车工人联合会（UAW）实力强大，底特律难以挑战工会，解开这个枷锁。
面对日本公司低耗能车的竞争，底特律的反应也慢三拍。油价上涨让消费者不再对卡车和运动休闲车趋之若鹜，底特律才发现它对绿色技术投资不足，没有省油车同“丰田”等公司竞争。
底特律有所领悟后，开始向全球推销它们的产品，并改善生产线和开发更好的产品。尽管底特律已经开发出一些环保车，但最快需几年后才能上市。
工会意识到资方开始陷入困境，终于在去年同资方达成新的劳资合约，降低人力成本，将底特律与日本车制造商的成本差距大幅度缩小。
正当节约成本措施开始拟订和实施，全球油价却急速攀升，一度突破每桶140美元。制造商在9月初以为看到市场好转的迹象时，席卷欧美的金融风暴却刮起，信贷紧缩，市场销售额暴跌至25年来的最低点，导致了今天的局面。
以日本、欧洲和韩国汽车公司为主，集中在南部、工会组织薄弱、没有什么养老责任、产品经得起全球竞争考验的“新美国汽车工业”，也同样面对销售额暴跌的情形。可是它们没有底特律的包袱，相对比较容易在这场汽车工业危机中自救。
底特律削减人力成本才是治本
美国舆论指出，向汽车业注资是治标不治本的做法。底特律必须生产有竞争力的产品，削减人力成本，恢复竞争力。
舆论认为，由于生产线和工会大多位于选举“摇摆州”如密歇根州和俄亥俄州，因此政治领袖不愿意触碰人力合约及工会这个烫手山芋。
《华尔街日报》上周一的社论指出，众议院议长佩洛西和参议院多数党领袖里德代表汽车工业，联名写给财政部长保尔森的求助信中，没有提及导致底特律陷入今天这个局面的工会合约。
全美汽车工人联合会实力强大，其来有自。1936年，“通用”遭遇工会长达44天的罢工，成为汽车工业第一个被工会“试刀”后就范的对象。“福特”在最高法院和10天罢工的压力下与工会达成劳资协议，以及“克莱斯勒”工人的罢工，都促使工会实力大增，成为工人的利益代表。
不过，劳资双方意识到危机迫在眉睫，在去年底达成新的劳资协议。除了设立员工自愿福利信托基金接过退休员工医疗保健的责任，新协议也允许资方对现有工人和新雇工人实行双重的薪资福利标准。新雇员薪资福利低于现有水平，有助于资方逐渐降低人力成本，拉近与日本汽车制造商的人力成本差距。
密歇根汽车业智囊机构的汽车研究中心项目经理陈延光，通过电邮接受本报访问时说，由于制造商已经没有雇用什么新工人，因此新标准还没对公司产生什么效果。他相信，目前的困境将不会改变这套工人薪金福利标准，除非资方与工会重新谈判，或者法官未来在破产申请中对合约另有判决。
而随着“通用”决定在今年底削减白领退休员工的医药福利，《纽约时报》报道，底特律汽车业退休人士开始寻找医药保险。对于这些过去不曾担心医药保险的白领阶层来说，搜寻和仔细阅读各种保险规章，是一件痛苦的事。一些老人则组织了联谊会互相帮忙。
美国《商业周刊》今年初报道，联邦政府向来喜欢通过条例鼓励底特律提高燃油效率，而不是通过燃油税务鼓励消费者购买省油汽车，原因是消费者有投票权。
一些媒体则指责底特律投资不足，没有研发新产品，把市场拱手让给日本车，也没有对肯定会上涨的燃油价格做好准备。不过，业内人士说，舆论的批评把问题简单化，而且没有对业者过去10年的各种努力给予肯定。
“通用”的通讯副总裁塞尔沃纳说：“过去5年里，汽车工业进行的重组比美国历史上任何一个行业（在同期内）进行过的重组还要多。”
“福特”曾在2000年设立研究团队，设计省油小型车，同日本车竞争。然而，团队不知道该如何从高人力成本生产线制造的低售价省油车赚取利润。
1979年的石油危机，促使“丰田”等日本车公司开发高燃油效率技术。日本汽车工业将省油作为最高目标，底特律则着重于利润高、耗油也高的卡车及运动休闲车。到了近年日本车公司开始引领环保车潮流，底特律对混合动力等环保技术的研发投入更是明显不足。
丰田、日产、日本电气公司（NEC）和松下电气（Matsushita）等正纷纷扩大电池研发开销与生产线，美国汽车工业则仍处于研发阶段或刚获得设厂批准。
“通用”已宣布向日立（Hitachi）进口锂电池，“福特”向三洋电机（Sanyo Electric）获取电池供应。一些美国电池业者则已开始要求华盛顿给予更多研发与制造技术支援。
舆论不赞成政府出手救底特律
密歇根汽车业智囊机构汽车研究中心认为，联邦贷款担保是底特律目前的唯一救生圈，不过底特律接下来必须抓紧时机自我整顿，重新出发。
汽车研究中心项目经理陈延光受访时说，联邦资金是业者目前的唯一希望，而且援助金不能低于150亿美元，否则将无法让它们撑到市场有望好转的2010年。
他说：“售卖资产不是选项之一，因为目前没有人会向它们购买。发售新股？算了吧。降低成本？能减的都减了，已经不能再减了。让国内更多或全部生产线停工可能是节省开支的下一步措施。与工会重新谈判？员工自愿福利信托基金（VEBA Trust）是工会的底线，我不认为他们还愿意放弃更多。”
员工自愿福利信托基金是美国汽车制造商与全美汽车工人联合会去年达成的新人力合约内容之一。信托基金由工会营运，从2010年起自资方手中接过退休员工医疗保健的责任。
在最近公布的今年第三季业绩报告中，上述的底特律三巨头正在大出血。
“通用”业务亏损25亿美元，消耗现金69亿美元。“通用”在任何时候都必须拥有至少110亿美元，让它可以应付各种开销如付账给供应商、支付在职及退休职工福利等，可是“通用”现在只剩162亿美元现金储备。如果按目前的速度继续出血，“通用”的储备在今年底就会跌破110亿美元。
“福特”的情况比“通用”好一点。它在第三季亏损1亿2900万美元，消耗了77亿美元的现金。截至9月底，它手上还有189亿美元现金。“福特”的财务总监有信心，“福特”可以安然过渡到2009年。
克莱斯勒是私人公司，无须公开账簿，但分析师认为它的情况好不到哪里去。
密歇根汽车业智囊机构汽车研究中心（Center for Automotive Research）不久前公布的报告指出，占国内生产总值4%的底特律一旦倒闭，将对美国经济成长、社会安全网和政府财政预算造成重大影响。
研究显示，如果上述这三家汽车制造商全部倒闭，美国第一年将约有300万人失业，政府收入将损失600亿美元，三年下来则将损失1560亿美元。外来汽车制造商也难以独善其身，因为整个汽车业的供应及销售网络相互依赖。
底特律为了生存，已向政府哀求500亿美元的贷款要求。参众议院都呼吁布什政府在卸任前做一件好事，可是布什政府不太愿意向纳税人拿更多钱救助企业公司，并希望业者申请国会在9月底批准的250亿美元贷款。
国会批准这笔贷款，是因为制订了严格的汽车燃油效率条例。这笔贷款旨在让汽车业者开发高燃油效率技术。有了这笔钱，业者可以腾出一些钱，用在其他较为紧急的地方。
然而，这笔钱也受到各种条例限制，最快要等到明年才能拿到钱。
尽管民主党议员正在推动国会通过一笔为数250亿美元的紧急贷款担保法案，可是据《底特律新闻》前天报道，法案很可能不会获得共和党议员支持。
底特律三巨头陷入困境
以“通用”“福特”和克莱斯勒为代表，集中在中西部、有强大工会、背负庞大养老责任的底特律“旧美国汽车工业”，似乎正在坐以待毙。
舆论认为“旧美国汽车工业”落得如此田地，是底特律运作不良和美国政府政策多年来相互纠缠的结果。
1980年代，掌握燃油效率技术的日本汽车“丰田”和“本田”进入美国市场。底特律在这方面明显落后，市场占有率逐渐减少。
步入1990年代，美国人疯狂爱上能为底特律带来庞大利润的卡车和运动休闲车（SUV）。“丰田”和“本田”则以省油车占据了中小型车市场。底特律把大部分资源放在卡车和运动休闲车，赚取庞大利润，以负担日益增长的在职和退休员工的薪金和保健成本。
汽车研究中心主席科尔博士（David Cole）说：“在市场经济里，你要有利可图，就得朝有利润的方向发展。”
进入21世纪，市道变坏，高昂的人力成本变成了底特律的枷锁。
数据显示，美国汽车制造商的每小时人力成本比日本汽车制造商高出30美元。然而，全美汽车工人联合会（UAW）实力强大，底特律难以挑战工会，解开这个枷锁。
面对日本公司低耗能车的竞争，底特律的反应也慢三拍。油价上涨让消费者不再对卡车和运动休闲车趋之若鹜，底特律才发现它对绿色技术投资不足，没有省油车同“丰田”等公司竞争。
底特律有所领悟后，开始向全球推销它们的产品，并改善生产线和开发更好的产品。尽管底特律已经开发出一些环保车，但最快需几年后才能上市。
工会意识到资方开始陷入困境，终于在去年同资方达成新的劳资合约，降低人力成本，将底特律与日本车制造商的成本差距大幅度缩小。
正当节约成本措施开始拟订和实施，全球油价却急速攀升，一度突破每桶140美元。制造商在9月初以为看到市场好转的迹象时，席卷欧美的金融风暴却刮起，信贷紧缩，市场销售额暴跌至25年来的最低点，导致了今天的局面。
以日本、欧洲和韩国汽车公司为主，集中在南部、工会组织薄弱、没有什么养老责任、产品经得起全球竞争考验的“新美国汽车工业”，也同样面对销售额暴跌的情形。可是它们没有底特律的包袱，相对比较容易在这场汽车工业危机中自救。
底特律削减人力成本才是治本
美国舆论指出，向汽车业注资是治标不治本的做法。底特律必须生产有竞争力的产品，削减人力成本，恢复竞争力。
舆论认为，由于生产线和工会大多位于选举“摇摆州”如密歇根州和俄亥俄州，因此政治领袖不愿意触碰人力合约及工会这个烫手山芋。
《华尔街日报》上周一的社论指出，众议院议长佩洛西和参议院多数党领袖里德代表汽车工业，联名写给财政部长保尔森的求助信中，没有提及导致底特律陷入今天这个局面的工会合约。
全美汽车工人联合会实力强大，其来有自。1936年，“通用”遭遇工会长达44天的罢工，成为汽车工业第一个被工会“试刀”后就范的对象。“福特”在最高法院和10天罢工的压力下与工会达成劳资协议，以及“克莱斯勒”工人的罢工，都促使工会实力大增，成为工人的利益代表。
不过，劳资双方意识到危机迫在眉睫，在去年底达成新的劳资协议。除了设立员工自愿福利信托基金接过退休员工医疗保健的责任，新协议也允许资方对现有工人和新雇工人实行双重的薪资福利标准。新雇员薪资福利低于现有水平，有助于资方逐渐降低人力成本，拉近与日本汽车制造商的人力成本差距。
密歇根汽车业智囊机构的汽车研究中心项目经理陈延光，通过电邮接受本报访问时说，由于制造商已经没有雇用什么新工人，因此新标准还没对公司产生什么效果。他相信，目前的困境将不会改变这套工人薪金福利标准，除非资方与工会重新谈判，或者法官未来在破产申请中对合约另有判决。
而随着“通用”决定在今年底削减白领退休员工的医药福利，《纽约时报》报道，底特律汽车业退休人士开始寻找医药保险。对于这些过去不曾担心医药保险的白领阶层来说，搜寻和仔细阅读各种保险规章，是一件痛苦的事。一些老人则组织了联谊会互相帮忙。
美国《商业周刊》今年初报道，联邦政府向来喜欢通过条例鼓励底特律提高燃油效率，而不是通过燃油税务鼓励消费者购买省油汽车，原因是消费者有投票权。
一些媒体则指责底特律投资不足，没有研发新产品，把市场拱手让给日本车，也没有对肯定会上涨的燃油价格做好准备。不过，业内人士说，舆论的批评把问题简单化，而且没有对业者过去10年的各种努力给予肯定。
“通用”的通讯副总裁塞尔沃纳说：“过去5年里，汽车工业进行的重组比美国历史上任何一个行业（在同期内）进行过的重组还要多。”
“福特”曾在2000年设立研究团队，设计省油小型车，同日本车竞争。然而，团队不知道该如何从高人力成本生产线制造的低售价省油车赚取利润。
1979年的石油危机，促使“丰田”等日本车公司开发高燃油效率技术。日本汽车工业将省油作为最高目标，底特律则着重于利润高、耗油也高的卡车及运动休闲车。到了近年日本车公司开始引领环保车潮流，底特律对混合动力等环保技术的研发投入更是明显不足。
丰田、日产、日本电气公司（NEC）和松下电气（Matsushita）等正纷纷扩大电池研发开销与生产线，美国汽车工业则仍处于研发阶段或刚获得设厂批准。
“通用”已宣布向日立（Hitachi）进口锂电池，“福特”向三洋电机（Sanyo Electric）获取电池供应。一些美国电池业者则已开始要求华盛顿给予更多研发与制造技术支援。
舆论不赞成政府出手救底特律
密歇根汽车业智囊机构汽车研究中心认为，联邦贷款担保是底特律目前的唯一救生圈，不过底特律接下来必须抓紧时机自我整顿，重新出发。
汽车研究中心项目经理陈延光受访时说，联邦资金是业者目前的唯一希望，而且援助金不能低于150亿美元，否则将无法让它们撑到市场有望好转的2010年。
他说：“售卖资产不是选项之一，因为目前没有人会向它们购买。发售新股？算了吧。降低成本？能减的都减了，已经不能再减了。让国内更多或全部生产线停工可能是节省开支的下一步措施。与工会重新谈判？员工自愿福利信托基金（VEBA Trust）是工会的底线，我不认为他们还愿意放弃更多。”
员工自愿福利信托基金是美国汽车制造商与全美汽车工人联合会去年达成的新人力合约内容之一。信托基金由工会营运，从2010年起自资方手中接过退休员工医疗保健的责任。