仔细回想一下，过去的一年半时间中，梅赛德斯车队统治了绝大多数的排位赛，通常情况下，1秒以上的优势司空见惯。去年即便是在不能发挥动力优势的低速赛道，他们也占有绝对的优势，因此，当他们在三次练习赛中成绩平平时，我们仍以为三叉戟有所保留。
　　排位赛的情况否定了我们的猜测，梅赛德斯赛车在这条美丽的街道夜赛中完全拿不出竞争力，始终被法拉利压制，同时，红牛在这样的低速赛道占尽优势，也排到了梅赛德斯的前面。这是一件蹊跷和令人震惊的事情，作为当今赛场绝对的统治者，梅赛德斯为何突然没了速度，甚至远远落后于法拉利和红牛车队？
　　 31连杆被终结：轮胎？
　　排位赛的结果是：梅赛德斯不仅丢掉了杆位，甚至连前三名都没有进去。两台法拉利、两台红牛挤到他们身前，维特尔获得杆位。汉密尔顿本来想在新加坡追平偶像塞纳连续8次夺取杆位的纪录，但是他最终只拿到了第五名，圈速落后杆位得主维特尔1.415秒，赛后英国人很快就找到了圈速不足的原因所在。


　　“老实说能有这番争斗还是很刺激，这也是我们首次在排位赛中表现如此吃力，有些时候我们也会犯错，”汉密尔顿表示，“这是一次真正的挑战，出于某些原因轮胎不能正常工作。这很奇怪：你跟其他人一样对轮胎进行加热，你与其他人一样做了暖胎圈。”
　　上一站比赛中，由于胎压数据异常，汉密尔顿差一点丢掉了到手的分站冠军，难道这是意大利站的后遗症吗？汉密尔顿随之也否定了这个猜想。
　　另一方面，维特尔的这个杆位是他加盟法拉利车队以来的首个杆位，也是他职业生涯第46个杆位，同时也是法拉利车队继2012年德国站以来时隔61场后再拿杆位。他也打破了梅赛德斯·奔驰车队连续31个杆位的统治性优势。罗斯伯格承认在看到维特尔的冲刺圈后曾惊呼“赛巴斯提安一定是来自另一个星球的”……


　　梅赛德斯车队突然失去竞争力的速度原因一定是复杂的，轮胎方面，倍耐力的超软胎以“低工作区间”闻名，也就是说很容易就过热了。轮胎过热后，造成的问题是在1圈内轮胎就失去抓地力，一些车手也遇到了前后轮抓地力不平衡的问题。有些时候，前轮在飞驰圈的一圈开始阶段不热，车手们会锁死刹车，在前几个弯丢失时间，与此同时，后轮可能过热，在冲刺圈的最后几圈丢失速度。
　　赛道也有一定的影响，红牛和法拉利在2014年的时候，就在这里非常接近梅赛德斯，甚至是赛季中最接近奔驰的比赛。赛道构型需要良好的刹车，强大的牵引力，以及车手精确的架势，动力方面的需求被减到最小，同时由于有许多低速弯，赛车之间的下压力差距也表现多不明显。梅赛德斯惯常的优势——高速弯和长直道，分别需要动力和下压力——在这里并不能真正的发挥出来。


　　进站窗口上的安全车
　　新加坡站之所以吸引人，很大程度上因为这里是安全车出动的高频赛道，比赛存在很大的不确定性，悬念往往被保留至最后一刻。
　　不出所料，本站比赛安全车曾两次出动，但它出动的时间都刚好在领先集团的进站窗口上，并未对比赛进程造成太大影响——除了定位于追击者的红牛车队。
　　红牛的策略是“欺骗”法拉利，在原计划的两停中，至少有一次比原计划更早进站。这样里卡多将很早进站，换上中性胎跑很长的第二节，然后在最后一节短暂地使用超软胎。而那时维特尔用的将是软胎。这样澳大利亚人将拥有轮胎优势，以趁机undercut。


　　法拉利的速度要快过红牛，里卡多必须避免和维特尔使用相同的策略，最好是利用其它轮胎组合缩短和对方的差距。但是碰巧两次安全车的出动都与进站窗口撞期，扰乱了红牛的计划。在安全车时进站损失的时间仅为正式比赛的一半，所以大家都不愿意错过机会。于是里卡多和维特尔选择同时进站，红牛的如意算盘落空。
　　正赛中，梅赛德斯是有机会争夺领奖台的，实际上，在比赛中段，里卡多和维特尔都表现得非常“稳”，他们都瞄着身后的两辆梅赛德斯赛车。如果安全车出动的窗口合适（运气够好的话），梅赛德斯由于不同的轮胎策略暂不进站，他们将上升到领先位置。
　　可惜关键的时候汉密尔顿的赛车发生故障。虽然车队竭尽全力尝试挽救，但还是于事无补。英国人的状况也导致罗斯伯格被阻挡，损失了3到4秒。在这之后，红牛和法拉利才进入了自己的竞争模式，这充分说明了他们对梅赛德斯的“敬畏心”。
　　维特尔杆位起步一路领跑夺得冠军。红牛车队的里卡多和法拉利的莱科宁第二和第三个冲线。法拉利久违的双领奖台。P4至P10依次是：罗斯伯格、博塔斯、科维亚特、佩雷兹、维斯塔潘、塞恩斯和纳斯尔。