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摘 要：阿尔卡特信号系统是国内地铁普遍采用的移动闭塞信号系统之一，本论文以广州地铁三号线为例，总结在阿尔卡特信号系统ATC模式及后备模式下优先位道岔、联动道岔及侧防道岔的特点，对道岔出现硬件故障和软件故障情况下，行车调度的的应急处理方法进行分析。
关键词：道岔；阿尔卡特信号系统；应急处理
Characteristic of switch in Alcatel signaling system and treatment in fault condition
Yajun Su
(Control Center of line 3, Guangzhou Metro, Guangzhou，510000）
Abstract: Alcatel signaling system is one of the moving block signaling system commonly used in domestic metro. In this thesis, making example of the Guangzhou Metro Line 3,we tend to summarize characteristic of priority switch, linkage switch and side preventing switch in ATC mode or standby mode, and analyze how to deal with when the switch fail of hardware or software.
Key words: Switch；Alcatel signaling system；Treatment in fault condition
道岔，是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，是轨道的一个组成部分，也是轨道的薄弱环节之一。为此，分部组织人员开展三号线道岔及其故障处理专题研究，使调度员充分掌握三号线道岔特点及发生故障时的处理方法，提高业务技能。
1 ATC模式下的优先位道岔
优先位道岔，又称自复位道岔，是系统为保证安全或提
高ATC模式下的折返效率，自动列车经过道岔后，系统自动把道岔转到原来固定的位置。
优先位道岔在自动列车经过后，会自动转到正线运行的侧防位置，以导向安全。但在HMI或者CCOT上单独转换这些道岔后，在没有被重新转动的情况下，此类道岔会保持当前位置不变。
另外，信号系统为提高折返效率，当列车在进入折返线前，会在列车目标点没有给出之前，将道岔开通进折返线的位置，当列车在折返线停稳后，会自动开通出折返线的位置。
2 后备模式下的道岔联动关系
2.1 联动道岔。
联动道岔，又称双动道岔，是指当后备模式下单操联动道岔中的任一个道岔时，存在联动关系的另一个道岔会随之转动。一般情况下，渡线（包括交叉渡线）所涉及的道岔为联动道岔。
2.2 侧防道岔。
侧防道岔，是指为防止发生列车冲突，当后备进路排列后，被征用在指定位置，起侧向防护作用的道岔。当后备进路排列后，侧防道岔会被自动转到相应的侧防位置。
注意事项：在ATC模式下，正向MRR进路排列后，处于侧防位置的道岔不会被自动转动，需要在排列正向MRR进路前，将道岔转到指定位置。正向MRR排列成功且后备进路激活后（信号机显示绿灯或黄灯），处于侧防位置的道岔可以被征用在既定位置但不可被转动。
ATC模式下，信号系统出于安全考虑，部分道岔存在侧防关系。三号线厦滘W0901与W0903、W0905与W0907、W0909与W0911；三号线北延段嘉禾W2402与W2404、W2406与W2408存在侧防关系。以W0905与W0907的侧防关系为例，如大石往厦滘下行运行的自动列车进路征用W0905道岔时，相应的W0907必须在侧防位置且不可被转动。如果侧防道岔W0907被预留在开通正线的方向或者道岔干扰，则自动列车不可以通过，但是此时W0905可以被人工预留或者MRR预留。
2.3 联动道岔与侧防道岔的区别。
后备模式下，联动道岔指在单操一个道岔时，存在联动关系的道岔会随着转动。侧防道岔指与某条后备进路存在侧防关系的道岔。
3 广州地铁三号线的道岔特点
广州地铁三号线全长66.13km，是国内首条最高运行速度达120km/h的线路。三号线正线及辅助线道岔采用60Kg/m钢轨的9号道岔和60Kg/m钢轨的12号道岔。
9号道岔正向和侧向通过速度比12号道岔低。构造速度具体如下[1]：
在特定区段设置12号道岔以满足最高120km/h的行车速度。12号道岔设有两个转辙机，人工办理进路时需要一人手摇道岔，听到两次落槽声后可以确认为道岔已转动到位，需要加两把钩锁器。
4 判断尖轨密贴的方法
4.1 列车压在道岔上时，道岔开通位置确认。
4.1.1 弄清轮轨关系：列车永远沿着紧靠轮缘外侧的钢轨走行。如图1：
图1 轮轨关系示意图
4.1.2 判断开通位置：
图2 道岔开通位置示意图
如上图2，尖轨1为左尖轨，尖轨2为右尖轨。图1所示道岔开通右位。
列车压在道岔上时，按照图中①②③的顺序判别道岔开通位置：
面对尖轨方向，紧靠车轮轮缘外侧的那条钢轨就是列车要走行的钢轨，进而可直接判断左右位。图中道岔开通位置为右位。
4.2 列车压在尖轨上时，道岔密贴情况确认。
4.2.1 如果能够看到闭合侧的尖轨，则可直接确认密贴情况。
4.2.2如果看不到闭合侧的尖轨，首先观察轮轨关系是否良好（即是否有轮对脱轨），其次观察道岔传动杆有无扭曲变形。如图所示，轮轨关系和道岔传动杆均正常时，左轮对压在左基本轨上，右尖轨正常压在右轮对踏面下，轮对的正常挤压可保证右尖轨密贴，可以判定密贴情况良好。 5道岔故障处理方法
5.1 常见的道岔故障及其影响。
道岔故障主要分为硬件故障和软件故障两类。
硬件故障主要为：
1、道岔结构故障，如尖轨不密贴、道岔变形等。
2、挤岔。
道岔硬件故障时不能通过列车，影响运营时需要立即组织抢修。
软件故障即信号系统认为道岔故障，VCC将命令距离受阻道岔区不足安全停车距离，或正在通过受影响道岔区的列车采取紧急制动停车。对于其它列车来说，VCC将该故障道岔视为封锁状态或线路障碍物，禁止列车经过故障道岔。道岔干扰时，HMI显示如图3。
图3 HMI道岔故障截图
常见的道岔干扰为道岔由于外部原因无法转动到位（如道岔钩锁后受到转动指令无法转动，道岔有异物导致不能转动到位等）。道岔干扰情况下转动两个来回不能恢复时，需要立即组织抢修。道岔钩锁到位后列车以CUT-OUT模式通过。相应区段的通过能力降低。
5.2 道岔故障处理方法。
5.2.1 道岔抢修的应急处理程序。
道岔故障抢修时，值班站长第一时间担任事故处理主任，负责组织协调抢修并负责现场安全。
通号、工建分部调度接到故障（事故）报告后，立即判断故障或事故的性质及其影响范围，根据判断的结果和当时系统设备的实际情况，调整和进入应急运行模式或方式，立即采取一切能用的手段，在“安全可靠、先通后复”原则的前提下减少故障或事故的影响范围，并立即组织相关维修人员进行抢修，同时指定一名员工为本通号维修抢修负责人。
原则上第一个赶到现场排除故障（事故）的通号维修部通号员工为第一负责人，但根据到位通号专业及工建专业人员行政级别依次移交现场指挥权，抢修负责人在处理后向各自分部调度报告抢修情况。
维修中心工建分部准备挤岔故障的应急预案，如有需要尽快赶赴现场检查抢修。控制中心在抢修过程中做好行车指挥并最大限度尽快安排抢修空间和时间。
5.2.2 挤岔的处理方法。
如果正线发生挤岔，则按挤岔的应急处理程序执行。发生挤岔时列车一般不得后退，在工建专业人员的确认和监护下，列车可缓慢拉出岔区或固定好道岔后再行后退。列车能否继续运营或退出检查，由现场抢修人员决定。影响接触网时，需要断开相关区段的牵引电流。接触网有损坏及时组织接触网抢修。列车上有乘客时组织区间疏散[2]。
5.3 道岔干扰的处理方法。
5.3.1道岔出现干扰，没有叠加其他故障的情况，如图4所示。处理方法：
对故障道岔转换两个来回（有钩锁器时先解除钩锁器），每次转换间隔15s[3]。操作两个来回后如果故障不能恢复，则人工钩锁道岔后组织列车以CUT-OUT模式通过道岔。
当折返道岔出现故障时，需要采取调车方式办理折返。根据三号线的线路特点，番禺广场站W1301道岔干扰时采用调车方式办理折返，另外天客W1402与W1406同时故障、机场南W2002与W2006同时故障时也需要采用调车方式办理折返。体西W304道岔为站前折返道岔，出现干扰时体西与林和西站需要采用电话闭塞法组织列车折返。
5.3.2 当道岔出现干扰，同时因自动列车进路征用导致绿点预留道岔并产生Time-out的情况。
出现该故障时，应首先与司机确认是否为挤岔。出现挤岔时按挤岔的应急处理程序执行。判断为信号故障时，按以下方法处理。
此时列车绿点预留道岔，需要解除道岔预留再对道岔进行转动。首先尝试排列MRR删除列车图标。如果列车图标不能删除，道岔无法在HMI和CCOT上转动，则需要人工办理列车进路组织列车重新投入以使系统自动带走列车信息。
6 结语
综上所述，阿尔卡特移动闭塞信号系统，当道岔出现故障时，处理流程较为复杂，故障对运营造成较大影响。因此，为提高调度在同类故障中的应急处理能力，需要使调度员充分了解三号线道岔的特点以及处理方法，最大限度维持故障发生后的运营服务。
参考文献
[1] 广州地铁．行车组织规则（三号线）．广州，2010：10-21．
[2] 广州地铁．控制中心应急处理程序（三号线）．广州，2011：2-18．
[3] 广州地铁．信号设备故障应急处理指南（三号线）．广州，2011：12-7．
关键词：道岔；阿尔卡特信号系统；应急处理
Characteristic of switch in Alcatel signaling system and treatment in fault condition
Yajun Su
(Control Center of line 3, Guangzhou Metro, Guangzhou，510000）
Abstract: Alcatel signaling system is one of the moving block signaling system commonly used in domestic metro. In this thesis, making example of the Guangzhou Metro Line 3,we tend to summarize characteristic of priority switch, linkage switch and side preventing switch in ATC mode or standby mode, and analyze how to deal with when the switch fail of hardware or software.
Key words: Switch；Alcatel signaling system；Treatment in fault condition
道岔，是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，是轨道的一个组成部分，也是轨道的薄弱环节之一。为此，分部组织人员开展三号线道岔及其故障处理专题研究，使调度员充分掌握三号线道岔特点及发生故障时的处理方法，提高业务技能。
1 ATC模式下的优先位道岔
优先位道岔，又称自复位道岔，是系统为保证安全或提
高ATC模式下的折返效率，自动列车经过道岔后，系统自动把道岔转到原来固定的位置。
优先位道岔在自动列车经过后，会自动转到正线运行的侧防位置，以导向安全。但在HMI或者CCOT上单独转换这些道岔后，在没有被重新转动的情况下，此类道岔会保持当前位置不变。
另外，信号系统为提高折返效率，当列车在进入折返线前，会在列车目标点没有给出之前，将道岔开通进折返线的位置，当列车在折返线停稳后，会自动开通出折返线的位置。
2 后备模式下的道岔联动关系
2.1 联动道岔。
联动道岔，又称双动道岔，是指当后备模式下单操联动道岔中的任一个道岔时，存在联动关系的另一个道岔会随之转动。一般情况下，渡线（包括交叉渡线）所涉及的道岔为联动道岔。
2.2 侧防道岔。
侧防道岔，是指为防止发生列车冲突，当后备进路排列后，被征用在指定位置，起侧向防护作用的道岔。当后备进路排列后，侧防道岔会被自动转到相应的侧防位置。
注意事项：在ATC模式下，正向MRR进路排列后，处于侧防位置的道岔不会被自动转动，需要在排列正向MRR进路前，将道岔转到指定位置。正向MRR排列成功且后备进路激活后（信号机显示绿灯或黄灯），处于侧防位置的道岔可以被征用在既定位置但不可被转动。
ATC模式下，信号系统出于安全考虑，部分道岔存在侧防关系。三号线厦滘W0901与W0903、W0905与W0907、W0909与W0911；三号线北延段嘉禾W2402与W2404、W2406与W2408存在侧防关系。以W0905与W0907的侧防关系为例，如大石往厦滘下行运行的自动列车进路征用W0905道岔时，相应的W0907必须在侧防位置且不可被转动。如果侧防道岔W0907被预留在开通正线的方向或者道岔干扰，则自动列车不可以通过，但是此时W0905可以被人工预留或者MRR预留。
2.3 联动道岔与侧防道岔的区别。
后备模式下，联动道岔指在单操一个道岔时，存在联动关系的道岔会随着转动。侧防道岔指与某条后备进路存在侧防关系的道岔。
3 广州地铁三号线的道岔特点
广州地铁三号线全长66.13km，是国内首条最高运行速度达120km/h的线路。三号线正线及辅助线道岔采用60Kg/m钢轨的9号道岔和60Kg/m钢轨的12号道岔。
9号道岔正向和侧向通过速度比12号道岔低。构造速度具体如下[1]：
在特定区段设置12号道岔以满足最高120km/h的行车速度。12号道岔设有两个转辙机，人工办理进路时需要一人手摇道岔，听到两次落槽声后可以确认为道岔已转动到位，需要加两把钩锁器。
4 判断尖轨密贴的方法
4.1 列车压在道岔上时，道岔开通位置确认。
4.1.1 弄清轮轨关系：列车永远沿着紧靠轮缘外侧的钢轨走行。如图1：
图1 轮轨关系示意图
4.1.2 判断开通位置：
图2 道岔开通位置示意图
如上图2，尖轨1为左尖轨，尖轨2为右尖轨。图1所示道岔开通右位。
列车压在道岔上时，按照图中①②③的顺序判别道岔开通位置：
面对尖轨方向，紧靠车轮轮缘外侧的那条钢轨就是列车要走行的钢轨，进而可直接判断左右位。图中道岔开通位置为右位。
4.2 列车压在尖轨上时，道岔密贴情况确认。
4.2.1 如果能够看到闭合侧的尖轨，则可直接确认密贴情况。
4.2.2如果看不到闭合侧的尖轨，首先观察轮轨关系是否良好（即是否有轮对脱轨），其次观察道岔传动杆有无扭曲变形。如图所示，轮轨关系和道岔传动杆均正常时，左轮对压在左基本轨上，右尖轨正常压在右轮对踏面下，轮对的正常挤压可保证右尖轨密贴，可以判定密贴情况良好。 5道岔故障处理方法
5.1 常见的道岔故障及其影响。
道岔故障主要分为硬件故障和软件故障两类。
硬件故障主要为：
1、道岔结构故障，如尖轨不密贴、道岔变形等。
2、挤岔。
道岔硬件故障时不能通过列车，影响运营时需要立即组织抢修。
软件故障即信号系统认为道岔故障，VCC将命令距离受阻道岔区不足安全停车距离，或正在通过受影响道岔区的列车采取紧急制动停车。对于其它列车来说，VCC将该故障道岔视为封锁状态或线路障碍物，禁止列车经过故障道岔。道岔干扰时，HMI显示如图3。
图3 HMI道岔故障截图
常见的道岔干扰为道岔由于外部原因无法转动到位（如道岔钩锁后受到转动指令无法转动，道岔有异物导致不能转动到位等）。道岔干扰情况下转动两个来回不能恢复时，需要立即组织抢修。道岔钩锁到位后列车以CUT-OUT模式通过。相应区段的通过能力降低。
5.2 道岔故障处理方法。
5.2.1 道岔抢修的应急处理程序。
道岔故障抢修时，值班站长第一时间担任事故处理主任，负责组织协调抢修并负责现场安全。
通号、工建分部调度接到故障（事故）报告后，立即判断故障或事故的性质及其影响范围，根据判断的结果和当时系统设备的实际情况，调整和进入应急运行模式或方式，立即采取一切能用的手段，在“安全可靠、先通后复”原则的前提下减少故障或事故的影响范围，并立即组织相关维修人员进行抢修，同时指定一名员工为本通号维修抢修负责人。
原则上第一个赶到现场排除故障（事故）的通号维修部通号员工为第一负责人，但根据到位通号专业及工建专业人员行政级别依次移交现场指挥权，抢修负责人在处理后向各自分部调度报告抢修情况。
维修中心工建分部准备挤岔故障的应急预案，如有需要尽快赶赴现场检查抢修。控制中心在抢修过程中做好行车指挥并最大限度尽快安排抢修空间和时间。
5.2.2 挤岔的处理方法。
如果正线发生挤岔，则按挤岔的应急处理程序执行。发生挤岔时列车一般不得后退，在工建专业人员的确认和监护下，列车可缓慢拉出岔区或固定好道岔后再行后退。列车能否继续运营或退出检查，由现场抢修人员决定。影响接触网时，需要断开相关区段的牵引电流。接触网有损坏及时组织接触网抢修。列车上有乘客时组织区间疏散[2]。
5.3 道岔干扰的处理方法。
5.3.1道岔出现干扰，没有叠加其他故障的情况，如图4所示。处理方法：
对故障道岔转换两个来回（有钩锁器时先解除钩锁器），每次转换间隔15s[3]。操作两个来回后如果故障不能恢复，则人工钩锁道岔后组织列车以CUT-OUT模式通过道岔。
当折返道岔出现故障时，需要采取调车方式办理折返。根据三号线的线路特点，番禺广场站W1301道岔干扰时采用调车方式办理折返，另外天客W1402与W1406同时故障、机场南W2002与W2006同时故障时也需要采用调车方式办理折返。体西W304道岔为站前折返道岔，出现干扰时体西与林和西站需要采用电话闭塞法组织列车折返。
5.3.2 当道岔出现干扰，同时因自动列车进路征用导致绿点预留道岔并产生Time-out的情况。
出现该故障时，应首先与司机确认是否为挤岔。出现挤岔时按挤岔的应急处理程序执行。判断为信号故障时，按以下方法处理。
此时列车绿点预留道岔，需要解除道岔预留再对道岔进行转动。首先尝试排列MRR删除列车图标。如果列车图标不能删除，道岔无法在HMI和CCOT上转动，则需要人工办理列车进路组织列车重新投入以使系统自动带走列车信息。
6 结语
综上所述，阿尔卡特移动闭塞信号系统，当道岔出现故障时，处理流程较为复杂，故障对运营造成较大影响。因此，为提高调度在同类故障中的应急处理能力，需要使调度员充分了解三号线道岔的特点以及处理方法，最大限度维持故障发生后的运营服务。
参考文献
[1] 广州地铁．行车组织规则（三号线）．广州，2010：10-21．
[2] 广州地铁．控制中心应急处理程序（三号线）．广州，2011：2-18．
[3] 广州地铁．信号设备故障应急处理指南（三号线）．广州，2011：12-7．