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摘要：新津机场是中国民航飞行学院重要的飞机驾驶人员培训基地，飞行科目多，航线、空域相对密集，地面运行复杂。文章分析了其在防相撞工作中存在的隐患，并提出了相应对策。
关键词：防相撞；新津机场；地面运行；航线；空域
中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）24-0089-03
防相撞是空中交通管制工作的核心，是飞行安全工作的重中之重。它包括防止航空器与航空器相撞、航空器与地面障碍物相撞。随着中国由民航大国向民航强国的稳步推进，“十一五”期间民航将继续保持快速发展势头，每年都将有超过100架飞机投入运营，飞行流量将快速增长，所需的飞行人员数量逐年增加，作为中国民航飞行学院重要的飞机驾驶人员培训基地之一，新津机场的飞行训练量也随之逐年攀升。由于训练大纲的特殊要求，机场飞行训练机型多、科目复杂，飞行流量大，地面运行复杂，空中飞行冲突点多，在此条件下，保障飞行安全的重中之重就是防相撞。
新津机场现有1条长1200m、宽30m的非精密进近跑道，1条平行于跑道的滑行道和6条联络道，飞行区等级为2C。其所处的川西平原，周边军民航机场多，飞行活动频繁，空域资源紧张，本场容量已接近饱和。2009年年初，新津机场实施塔台、进近分频指挥，随着运行环境和飞行科目的相应变化，一些人为飞行冲突点逐步增加，使得管制员指挥调配的难度和安全压力不断增加，防相撞工作也面临着新的问题与挑战。
1 航空器地面防相撞工作的分析与对策
防止航空器地面相撞需要高度重视跑道附近飞行安全，杜绝跑道入侵造成的航空器相撞事故，大力改善机场地面运行秩序。新津机场在2005年进行了机场围界，且在运行时安排有哨位值班，有效地杜绝了跑道入侵事件的发生。但在地面运行时，由于机场停机坪紧挨着滑行道，中间缺乏安全的缓冲区，造成滑行的飞机和开车的飞机距离相对较近，一旦控制不好，就会造成地面的相撞事件。此外，由于定检机库在跑道的南头，当场内飞机向北起飞时，定检的飞机和起飞的飞机容易造成相对滑行，存在安全隐患。所以，需要对新津机场停机坪秩序进行进一步规范，切实做好地面防相撞工作，确保教学训练安全。首先，严格执行飞行区地面运行管理规定。各类运行人员必须按规定路线行走；各种车辆必须按规定速度和路线行驶，按规定的位置停放。其次，机务和飞行人员滑行飞机时必须严格执行各机型滑行速度限制和规定，遵守滑行纵向、横向的航空器间隔要求。再次，飞机进出机库时应由机务人员牵引飞机，并要有专人负责指挥和监控。机库外由机组牵引飞机，学生独立完成时应有教员进行相关教育和培训的记录。紧接着，飞机滑回停机坪时，滑回飞机应与正在加油的飞机至少间隔一个停机位停放。加油车给的飞机加油时，应与停机位上已开车的飞机至少间隔一个停机位。最后，在停机坪遵循50m范围内单一运行原则，即当有飞机滑行或推动时，距离飞机50m以内的飞机和车辆不得移动；当有车辆行驶时，距离车辆50m以内的飞机和车辆不得移动；较早滑行（行驶）的飞机（油车）具有优先行动权，特殊情况可向塔台申请调整；禁止进行训练飞行的飞机和准备定检的飞机相对滑行。
2 塔进分频后的空中防相撞工作对策
在2009年实施塔台、进近分频指挥以后，新津机场的空中航线除起落航线以外，都由进近席位负责管制指挥，空中防相撞的主要任务就落在了管制员身上。其管制的航线主要分为北边、西边和南边3条，防相撞的主要任务就是在运行时可以安全、高效、顺畅，下面将分别对3条航线进行分析。
北边航线是新津机场转场的唯一航线，也是进行VOR程序训练的唯一场地，所以在通常情况下，北线是最繁忙、最易出现飞行冲突的航线。崇州台是这条线飞机最密集的地方，高度间隔也比较小，所以在任何时候都不能放松对这段航线的监控，严格控制好进出飞机的高度差，在崇州台和元通之间没有飞机的情况下，出航飞机可以在过崇州台后上升1100m，减少可能在元通出现的冲突。一般情况下元通进出飞机都是900m，并且VOR程序飞机也可能在元通做程序转弯并上升高度900m，所以应该适时对航线归航飞机预先进行调整（如盘旋等待、加速飞行等），也可以让VOR程序飞机提前转弯，以避开可能出现的飞行冲突。由于凤凰山开飞时安德铺以北限高1500m以上，有的飞机在过元通上升时爬升率过慢，可能会与过安德铺1500m的飞机有冲突，所以要适时提醒爬升飞机增大爬升率，以避开冲突。在安德铺—彭县段归航飞机较多高度下不来，可根据情况调配转场飞机上升到标准气压2100m到彭县，过了彭县再下至标准气压1800m联系广汉。这里要注意转场飞机脱波时机，必须要在过彭县后才能脱波。安德铺以北的飞机都使用标准气压（转场去广汉的飞机过彭县后高度听广汉指挥，回来时到彭县调标准气压1500m），要尽量避免在相同位置飞机使用不同气压面。最后是彭县—什邡段的飞机必须严格保持航迹不能偏东影响广汉本场飞行，同时在什邡做修正角时向左偏返航。
西边航线是一条目视航线，航线西侧群山林立，并且在其航线两侧还有新津机场为数不多的几个空域，诸多因素的影响增加了防相撞工作的难度。航线的第一个冲突点是羊场，其位置非常特殊，作为新津机场为数不多的空域之一，时常都有飞机在此做空域训练，且这里只有800m、900m两个高度，所以在有空域训练时只能单向通行，让空域飞机保持800m活动，进出飞机都以900m通过（离港飞机的高度必须先与塔台指挥员协调）。通常情况下航行的飞机过了羊场就会上升到1100m，而从名山返航的飞机一般情况下也会以1100m的高度直飞邛崃，所以就可能出现两架飞机同时保持1100m往邛崃飞的情况。这就必须要特别注意两架飞机的预达时间，如果时间接近，最好让归航飞机提前下降到900m到邛崃，当然前面所说的指挥方法只能在邛崃空域没有空域训练的情况下使用。如果这时还有飞机在邛崃空域活动，就让其保持900m的高度往羊场飞行，在错过出航飞机后转向邛崃再上升到1100m即可。有的飞机出航上升比较慢，如果返航飞机下降时机较晚就容易出现冲突，因此在该段航线中有穿越高度飞行时都必须要实时关注飞机高度，适时提醒飞行员增大上升率或者下降率。西边航线最后一个问题就是最低安全高度的提醒。在运行过程中，曾经有飞机在百丈就下降到900m的情况，航线沿途山峦叠嶂，如果飞机飞行高度低于最低安全高度将会非常危险，所以在飞机返航时必须提醒飞行员保持在最低安全高度以上飞行。
关键词：防相撞；新津机场；地面运行；航线；空域
中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）24-0089-03
防相撞是空中交通管制工作的核心，是飞行安全工作的重中之重。它包括防止航空器与航空器相撞、航空器与地面障碍物相撞。随着中国由民航大国向民航强国的稳步推进，“十一五”期间民航将继续保持快速发展势头，每年都将有超过100架飞机投入运营，飞行流量将快速增长，所需的飞行人员数量逐年增加，作为中国民航飞行学院重要的飞机驾驶人员培训基地之一，新津机场的飞行训练量也随之逐年攀升。由于训练大纲的特殊要求，机场飞行训练机型多、科目复杂，飞行流量大，地面运行复杂，空中飞行冲突点多，在此条件下，保障飞行安全的重中之重就是防相撞。
新津机场现有1条长1200m、宽30m的非精密进近跑道，1条平行于跑道的滑行道和6条联络道，飞行区等级为2C。其所处的川西平原，周边军民航机场多，飞行活动频繁，空域资源紧张，本场容量已接近饱和。2009年年初，新津机场实施塔台、进近分频指挥，随着运行环境和飞行科目的相应变化，一些人为飞行冲突点逐步增加，使得管制员指挥调配的难度和安全压力不断增加，防相撞工作也面临着新的问题与挑战。
1 航空器地面防相撞工作的分析与对策
防止航空器地面相撞需要高度重视跑道附近飞行安全，杜绝跑道入侵造成的航空器相撞事故，大力改善机场地面运行秩序。新津机场在2005年进行了机场围界，且在运行时安排有哨位值班，有效地杜绝了跑道入侵事件的发生。但在地面运行时，由于机场停机坪紧挨着滑行道，中间缺乏安全的缓冲区，造成滑行的飞机和开车的飞机距离相对较近，一旦控制不好，就会造成地面的相撞事件。此外，由于定检机库在跑道的南头，当场内飞机向北起飞时，定检的飞机和起飞的飞机容易造成相对滑行，存在安全隐患。所以，需要对新津机场停机坪秩序进行进一步规范，切实做好地面防相撞工作，确保教学训练安全。首先，严格执行飞行区地面运行管理规定。各类运行人员必须按规定路线行走；各种车辆必须按规定速度和路线行驶，按规定的位置停放。其次，机务和飞行人员滑行飞机时必须严格执行各机型滑行速度限制和规定，遵守滑行纵向、横向的航空器间隔要求。再次，飞机进出机库时应由机务人员牵引飞机，并要有专人负责指挥和监控。机库外由机组牵引飞机，学生独立完成时应有教员进行相关教育和培训的记录。紧接着，飞机滑回停机坪时，滑回飞机应与正在加油的飞机至少间隔一个停机位停放。加油车给的飞机加油时，应与停机位上已开车的飞机至少间隔一个停机位。最后，在停机坪遵循50m范围内单一运行原则，即当有飞机滑行或推动时，距离飞机50m以内的飞机和车辆不得移动；当有车辆行驶时，距离车辆50m以内的飞机和车辆不得移动；较早滑行（行驶）的飞机（油车）具有优先行动权，特殊情况可向塔台申请调整；禁止进行训练飞行的飞机和准备定检的飞机相对滑行。
2 塔进分频后的空中防相撞工作对策
在2009年实施塔台、进近分频指挥以后，新津机场的空中航线除起落航线以外，都由进近席位负责管制指挥，空中防相撞的主要任务就落在了管制员身上。其管制的航线主要分为北边、西边和南边3条，防相撞的主要任务就是在运行时可以安全、高效、顺畅，下面将分别对3条航线进行分析。
北边航线是新津机场转场的唯一航线，也是进行VOR程序训练的唯一场地，所以在通常情况下，北线是最繁忙、最易出现飞行冲突的航线。崇州台是这条线飞机最密集的地方，高度间隔也比较小，所以在任何时候都不能放松对这段航线的监控，严格控制好进出飞机的高度差，在崇州台和元通之间没有飞机的情况下，出航飞机可以在过崇州台后上升1100m，减少可能在元通出现的冲突。一般情况下元通进出飞机都是900m，并且VOR程序飞机也可能在元通做程序转弯并上升高度900m，所以应该适时对航线归航飞机预先进行调整（如盘旋等待、加速飞行等），也可以让VOR程序飞机提前转弯，以避开可能出现的飞行冲突。由于凤凰山开飞时安德铺以北限高1500m以上，有的飞机在过元通上升时爬升率过慢，可能会与过安德铺1500m的飞机有冲突，所以要适时提醒爬升飞机增大爬升率，以避开冲突。在安德铺—彭县段归航飞机较多高度下不来，可根据情况调配转场飞机上升到标准气压2100m到彭县，过了彭县再下至标准气压1800m联系广汉。这里要注意转场飞机脱波时机，必须要在过彭县后才能脱波。安德铺以北的飞机都使用标准气压（转场去广汉的飞机过彭县后高度听广汉指挥，回来时到彭县调标准气压1500m），要尽量避免在相同位置飞机使用不同气压面。最后是彭县—什邡段的飞机必须严格保持航迹不能偏东影响广汉本场飞行，同时在什邡做修正角时向左偏返航。
西边航线是一条目视航线，航线西侧群山林立，并且在其航线两侧还有新津机场为数不多的几个空域，诸多因素的影响增加了防相撞工作的难度。航线的第一个冲突点是羊场，其位置非常特殊，作为新津机场为数不多的空域之一，时常都有飞机在此做空域训练，且这里只有800m、900m两个高度，所以在有空域训练时只能单向通行，让空域飞机保持800m活动，进出飞机都以900m通过（离港飞机的高度必须先与塔台指挥员协调）。通常情况下航行的飞机过了羊场就会上升到1100m，而从名山返航的飞机一般情况下也会以1100m的高度直飞邛崃，所以就可能出现两架飞机同时保持1100m往邛崃飞的情况。这就必须要特别注意两架飞机的预达时间，如果时间接近，最好让归航飞机提前下降到900m到邛崃，当然前面所说的指挥方法只能在邛崃空域没有空域训练的情况下使用。如果这时还有飞机在邛崃空域活动，就让其保持900m的高度往羊场飞行，在错过出航飞机后转向邛崃再上升到1100m即可。有的飞机出航上升比较慢，如果返航飞机下降时机较晚就容易出现冲突，因此在该段航线中有穿越高度飞行时都必须要实时关注飞机高度，适时提醒飞行员增大上升率或者下降率。西边航线最后一个问题就是最低安全高度的提醒。在运行过程中，曾经有飞机在百丈就下降到900m的情况，航线沿途山峦叠嶂，如果飞机飞行高度低于最低安全高度将会非常危险，所以在飞机返航时必须提醒飞行员保持在最低安全高度以上飞行。