2016年10月12日凌晨3点，上海虹桥机场塔台下坐着几个人，他们是我同事。大家并没有寒暄。虹桥是上海的老机场，城市飞速的发展早将这里变成了繁华的居民区，几年前为避免飞机发动机的轰鸣声扰民，凌晨1点后，虹桥机场就会关闭。那天那个时候他们也早该回家了，可是他们却没法下班。
　　因为11日中午发生了被媒体惊呼为中国版的“特内里费空难”。虹桥机场两架飞机差点在跑道相撞，事后雷达数据显示它们最近垂直距离仅19米、机翼尖距13米。事件在网络上飞速发酵，平时不联系的亲友都打来电话，倒是大学同学的微信群里异常安静。毕业后我们几乎都从事这个工作——空中交通管制。
　　“天上又没东西，飞机岂不是随便开，要你们做什么？”我经常随手拿起纸笔画上些线条递给问那些问题的人，“航空器太多了！飞着飞着就可能在同一时刻到达同一位置，看！这么大的纸、这么细的线都能画到一起，这要是飞机便撞上了。”
　　空中交通管制最基本的工作内容就是避免飞行冲突。
　　航空业发展初期，为避免迷航，飞机需依靠地面导航台飞往目的地，这些地面导航台构成了简单的航路。飞机不再“自由翱翔”，开始按既定航路飞行。1910年的意大利航展上，两架飞机因为到达机场上空时间相同而“空中相撞（mid-air collision）”。1929年美国圣路易斯有了世界上第一名空中交通管制员，他通过间隔飞机到达同一点的时间来避免飞行冲突，我们称之为“程序管制”。上世纪80年代后期，航空器越来越多，仅依靠“程序管制”效率太低，便引入雷达系统，主动测量飞机间距离，控制航空器间隔，我们称之为“雷达管制”。
　　空中交通管制员几乎不被大家所了解，全中国只有六千人左右从事这个工作。这次本可避免飞行冲突但却导致了两架飞机几乎相撞的事件，将他们推上了风口浪尖。
　　调查结果出得很快，被定性为“运输航空器严重事故征候”，是“跑道侵入runway incursion”中的B类——“间隔缩小至存在显著的碰撞可能，只有在关键时刻采取纠正或避让措施才能避免碰撞发生的跑道侵入。”
　　“在塔台上工作，有两种判断飞机位置的方式：一是靠双眼，二是靠场面监视雷达。那天气象条件很好，按理说塔台管制员可以看到跑道起飞端滑跑的飞机和在另一侧垂直滑入跑道的飞机，是不应该出现这样的事件的。”
　　我听到了太多这样的质疑。也许很多人觉得我们和交警一样，无非是把汽车换成了飞机，如果是这样那真是太小瞧这份工作了。
　　塔台管制员的班组一般由7人构成，一名领班主任，跑道、机场地面、航空器放行席位各配主副两名管制员。如果是独立运行的双跑道机场，跑道和机场地面席位人数需要翻倍。

　　平均一名管制员需要负责7-12架航空器，按照规定每工作2小时后可休息半小时。工作时需要打起十二分精神，眼观六路——观察各个航空器位置，耳听八方——同时接受几条信息。
　　领班主任掌控整个管制运行现场和负责特殊情况处置，一般由工作8年以上经验丰富的管制员担任。
　　跑道席位的管制员负责机场的跑道部分，通过甚高频无线电VHF给飞机起飞和落地发指令，当然也包括11日发生的“穿越跑道”指令。北上广深这样异常繁忙的机场，平均50秒就有一架飞机起落，飞机与飞机间的“窗口时间”相当狭窄。在为飞行员提供的机场使用细则（类似于该机场的使用说明书）中明确规定，“机组从进入跑道准备到可以起飞时间不得超过1分钟”和“落地航空器应该在40秒内脱离跑道”。管制员需在“窗口时间”内完成判断然后发布指令。

　　机场地面席位的管制员发布一条滑行路线，避开附近或是从停机位推出或是落地后要驶入廊桥的航空器，还有各种障碍物，引导航空器到达起飞点。这其中还要考虑不同距离的航空器的滑行时间，以尽可能让飞机按照航班时刻顺序离港。
　　航空器放行席位的管制员现在很多都是使用卫星数据和飞行员沟通，然后发布指令。这其中的主要内容就是离港飞机使用的离场程序和应答机编码（供空中交通管制二次识别雷达使用，如A3254，相当于飞机的空中身份证）。除了依靠人为的管理，科学的制度和技术更有助于安全。
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