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“如果没有有效的政策支持，中国的微型车将在2010年消失。” 全国乘用车市场信息联席会（乘联会）秘书长饶达一语惊人。
微型车或小排量车市场乍一看来似乎春光无限，但全国乘联会却唱起了反调，由于缺乏政策和技术支持，在消费者购车观念日益大型化发展的情况下，微型车的销量日益萎缩，跨越“浅滩”成了微型车发展的转折点。
统计显示，今年上半年，微型轿车销量为183844辆，相比去年同期179403辆增长了2.5%，达4441辆。
微车尴尬
“危险！”汽车专家贾新光张口就用这个词形容微型车目前的处境。
微型车是广义的微型汽车，包括微轿、微客、微卡。
今年上半年，在全国车市销量同比增长近30%的情况下，排量1.0升（包括1.0升）以下微型车的销量为27.6万辆，与去年同期相比下降11.67%。根据全国乘联会的销售数据显示，今年1~7月奥拓销售1.78万台，同期下滑20%，这是奥拓连续第四个年头下滑了。
根据乘联会的统计分析，国产轿车平均发动机排量从2006年上半年的1.53L提高到2007年上半年的1.68L，仅一年时间每辆新汽车的发动机排量就提高了0.15L，增长9.5％。每辆新车平均油耗增长在5％左右，已经接近了发达国家日本的水平。
与中国汽车市场相比，据日本汽车销售协会联合会等机构近日发表的今年上半年日本国内新车销售数据显示，在销量排名前十的汽车中，微型车占了6位，其中铃木微型车“WagonR”连续四年保持同期首位，大发的“Mira”和“Tanto”分列第五、第六位。本田的微型车销量已经占到其总销量的41%，同比上升了6.8%。
乘联会专家认为，造成中国汽车排量不断增加的主要原因是1.0升左右的微型轿车与1.1升以下的微客、微卡销量严重萎缩，而1.3升及其以上排量的汽车销量增长迅速。今年上半年，微客（交叉型乘用车）主要品种中，1.1升至1.6升之间的车累计销售25.4万辆，销量同比增长38.6%。
消亡危机
“如果仍不给微车优惠政策，最迟在2010年，比日本的微型车市场还大的中国微车将基本上消失，那时占日本汽车保有量20%的微型车还能生产和销售。”饶达指出。
“多家企业的微型车已经停止生产，如威志1.0升的，奥拓基本没有产量；原来长度为3.5米的车都在长个，越来越长；0.8升的车型排量都在向1.1升、1.3升甚至更高发展，奇瑞QQ的排量也基本以1.1升为主。微型车的状况很糟糕。”贾新光说。
目前，微型车的生产厂家主要是国内的自主品牌，而中高级车市场基本上是合资品牌垄断。但经过几年的积累，更是出于利润最大的考虑，自主品牌纷纷向中高级车市发起进攻，对微型车的资金投入，技术研发日益缩减。
相反，合资品牌也纷纷将触角下探，接连推出经济型轿车，价格一再走低，而购买微型车所要支付的购置税、燃油税和大排量车并没有差异，微型车和经济型车价格区间不大的情况下，普遍怀有“面子”观念的中国消费者自然选择大排量、三厢的车。缺少技术与品牌支持的自主品牌必然会损失一定的市场，微型车销量的下滑也在情理之中。
由于微型车技术构造等原因，在屡屡出现的交通事故中，它差强人意的表现也为其销量蒙上了一层阴影。
机会犹存
“自主品牌盲目追求大排量不是好现象，微型车的工作不应该放弃。”贾新光认为。
2005年微型轿车销量与2004年相比增长了80%，但2006年销量却下降10%，今年上半年销量更下降了30%。究其原因，自主品牌等汽车生产厂家这两年在微型车的发展策略上“竭泽而渔”，以数年不变的产品，一味去抢占市场，必然为市场所抛弃。
“环保、安全、价格便宜，在大城市，微型车可以承担代步工具的角色，在中小城市以及渐渐城市化的农村，微型车都有广阔的市场。”贾新光认为。
国家放开了对小排量车的限制，小排量车本应更加快速的发展，但由于企业本身导向的错误，消费者也倾向于购买大排量的车。
饶达建议，全部有关汽车的税，在乘用车方面均按发动机排量和价格确定累进税率，且累进幅度要大。如学习澳门的做法，也就是大排量车缴纳巨额的牌照税（相当于购置税），那么环保节能的小排量车就会立即畅销。其次，尽快出台燃油税。燃油税的实施不但可促进小排量车的销售，而且可较大幅度地降低汽车的行驶里程，节能减排的作用明显，在实施进程中采取缓慢增加的办法，减少实行阻力。
但以生产小型车见长的大发汽车中国事务所主任张昊英对记者说：“在世界范围内节能环保、高性价比的车型将是未来发展的趋势，中国政府也在提倡、鼓励小型车市场发展。”
2010年占到中国汽车市场销量的3%是大发给自己定下的目标。
渐渐被自主品牌企业所放弃的市场，却有企业发现了它的价值，就像目前一直生产经济型汽车的自主品牌急走高端一样，“风水轮流转”，有朝一日，当自主品牌再发现微型车机会的时候，市场可能已经被外来者瓜分了。
立足微型车市场，加大资金投入，进行技术更新，做出消费者喜欢的产品，才是自主品牌企业在江河日下微型车市场应该考虑的，也许这又是一个抓住市场先机的机会，政策保护下的汽车市场，不一定是有活力的。
微型车或小排量车市场乍一看来似乎春光无限，但全国乘联会却唱起了反调，由于缺乏政策和技术支持，在消费者购车观念日益大型化发展的情况下，微型车的销量日益萎缩，跨越“浅滩”成了微型车发展的转折点。
统计显示，今年上半年，微型轿车销量为183844辆，相比去年同期179403辆增长了2.5%，达4441辆。
微车尴尬
“危险！”汽车专家贾新光张口就用这个词形容微型车目前的处境。
微型车是广义的微型汽车，包括微轿、微客、微卡。
今年上半年，在全国车市销量同比增长近30%的情况下，排量1.0升（包括1.0升）以下微型车的销量为27.6万辆，与去年同期相比下降11.67%。根据全国乘联会的销售数据显示，今年1~7月奥拓销售1.78万台，同期下滑20%，这是奥拓连续第四个年头下滑了。
根据乘联会的统计分析，国产轿车平均发动机排量从2006年上半年的1.53L提高到2007年上半年的1.68L，仅一年时间每辆新汽车的发动机排量就提高了0.15L，增长9.5％。每辆新车平均油耗增长在5％左右，已经接近了发达国家日本的水平。
与中国汽车市场相比，据日本汽车销售协会联合会等机构近日发表的今年上半年日本国内新车销售数据显示，在销量排名前十的汽车中，微型车占了6位，其中铃木微型车“WagonR”连续四年保持同期首位，大发的“Mira”和“Tanto”分列第五、第六位。本田的微型车销量已经占到其总销量的41%，同比上升了6.8%。
乘联会专家认为，造成中国汽车排量不断增加的主要原因是1.0升左右的微型轿车与1.1升以下的微客、微卡销量严重萎缩，而1.3升及其以上排量的汽车销量增长迅速。今年上半年，微客（交叉型乘用车）主要品种中，1.1升至1.6升之间的车累计销售25.4万辆，销量同比增长38.6%。
消亡危机
“如果仍不给微车优惠政策，最迟在2010年，比日本的微型车市场还大的中国微车将基本上消失，那时占日本汽车保有量20%的微型车还能生产和销售。”饶达指出。
“多家企业的微型车已经停止生产，如威志1.0升的，奥拓基本没有产量；原来长度为3.5米的车都在长个，越来越长；0.8升的车型排量都在向1.1升、1.3升甚至更高发展，奇瑞QQ的排量也基本以1.1升为主。微型车的状况很糟糕。”贾新光说。
目前，微型车的生产厂家主要是国内的自主品牌，而中高级车市场基本上是合资品牌垄断。但经过几年的积累，更是出于利润最大的考虑，自主品牌纷纷向中高级车市发起进攻，对微型车的资金投入，技术研发日益缩减。
相反，合资品牌也纷纷将触角下探，接连推出经济型轿车，价格一再走低，而购买微型车所要支付的购置税、燃油税和大排量车并没有差异，微型车和经济型车价格区间不大的情况下，普遍怀有“面子”观念的中国消费者自然选择大排量、三厢的车。缺少技术与品牌支持的自主品牌必然会损失一定的市场，微型车销量的下滑也在情理之中。
由于微型车技术构造等原因，在屡屡出现的交通事故中，它差强人意的表现也为其销量蒙上了一层阴影。
机会犹存
“自主品牌盲目追求大排量不是好现象，微型车的工作不应该放弃。”贾新光认为。
2005年微型轿车销量与2004年相比增长了80%，但2006年销量却下降10%，今年上半年销量更下降了30%。究其原因，自主品牌等汽车生产厂家这两年在微型车的发展策略上“竭泽而渔”，以数年不变的产品，一味去抢占市场，必然为市场所抛弃。
“环保、安全、价格便宜，在大城市，微型车可以承担代步工具的角色，在中小城市以及渐渐城市化的农村，微型车都有广阔的市场。”贾新光认为。
国家放开了对小排量车的限制，小排量车本应更加快速的发展，但由于企业本身导向的错误，消费者也倾向于购买大排量的车。
饶达建议，全部有关汽车的税，在乘用车方面均按发动机排量和价格确定累进税率，且累进幅度要大。如学习澳门的做法，也就是大排量车缴纳巨额的牌照税（相当于购置税），那么环保节能的小排量车就会立即畅销。其次，尽快出台燃油税。燃油税的实施不但可促进小排量车的销售，而且可较大幅度地降低汽车的行驶里程，节能减排的作用明显，在实施进程中采取缓慢增加的办法，减少实行阻力。
但以生产小型车见长的大发汽车中国事务所主任张昊英对记者说：“在世界范围内节能环保、高性价比的车型将是未来发展的趋势，中国政府也在提倡、鼓励小型车市场发展。”
2010年占到中国汽车市场销量的3%是大发给自己定下的目标。
渐渐被自主品牌企业所放弃的市场，却有企业发现了它的价值，就像目前一直生产经济型汽车的自主品牌急走高端一样，“风水轮流转”，有朝一日，当自主品牌再发现微型车机会的时候，市场可能已经被外来者瓜分了。
立足微型车市场，加大资金投入，进行技术更新，做出消费者喜欢的产品，才是自主品牌企业在江河日下微型车市场应该考虑的，也许这又是一个抓住市场先机的机会，政策保护下的汽车市场，不一定是有活力的。