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摘要：沈阳地铁车辆专业和乘务专业的各自专业方向不同、看待问题的方式也不同，本文以此为出发点，分析两个专业的冲突点，提出解决方案，最终选择建立车辆与乘务共建的模式，成立四大工作组，并阐述此模式在沈阳地铁应用所取得的成果及未来的发展方向。
关键词：车辆专业；乘务专业；主要冲突点；共建；工作组；
一、现状分析
沈阳地铁集团有限公司运营分公司主要负责沈阳地铁的运营，公司内部设有调度指挥、站务管理、设备管理、车辆管理、乘务管理等多个中心，各司其职，全力确保地铁的运营安全与稳定，但随着各中心业务知识的不断深入，经常会出现仅站立在各个专业基础上的狭隘的思维模式，导致各中心之间会针对特定事情出现分歧。特别为车辆中心和乘务中心，一个专攻车辆的维修保养，一个专攻用车辆的驾驶及突发事情的应对，两个中心针对故障处理、设备设置等极易出现分歧，因此需要不断沟通，了解对方的需求，从而才能从根本解决问题， 因此共建是有十分有必要的。
二、主要冲突点
2.1列车操作方面
沈阳地铁一、二号线列车的设计均符合国家标准及设计规范，安全性和实用性达标，但在列车运用时存在一定的不足，导致车辆和乘务存在列车功能通过相应操作可实现和列车部分功能操作不便利、友好性差。
2.2列车故障应急处理
沈阳地铁列车故障应急处理，均以如何解决列车故障为根本出发点，此种方式导致司乘在处理故障时，需耗费一定的时间，牺牲了运营服务质量。如果在故障应急处理时，以如何快速动车为根本出发点，减少操作步骤，加快处理时间，这样可能导致列车故障没有消除只是被隔离。
2.3车辆验收
车辆验收，应由车辆中心独立完成，还是需要乘务参与。车辆中心的验收以检修和安全为基础，分块、分部验收，所有验收项目均涵盖，符合国标要求。但新车在使用过程中，总会出现大大小小不同问题，验收工作，乘务是否需要站在使用的基础上参与验收，参与验收的深度又是多少？车辆和乘务的分歧还是存在。
2.4新线车辆设计
车辆在设计阶段，车辆中心和乘务中心的出发点不同，而设计者的立足点也不同，设计者站在国标的基础上展开设计，车辆中心站在如何快速准备维保的基础上提出设计意见，乘务中心则站在运用和快速处理应急故障的基础上提出设计想法。
三、冲突解决方案及分析
车辆中心与乘务中心存在一定的分歧点，而如何处理分歧点，制定以下两种方案：
3.1方案一：将车辆和乘务划归成一个中心
车辆和乘务均为生产部门，为方便车辆的运用、管理和维护，可将其划归为一个中心统一管辖，中心领导可以从车辆或乘务中选拔，这样可以将车辆和乘务的相关意见冲突消化但中心层面，问题得到解决。但中心领导不管出自哪个生产领域，做决策时都将根据自己的业务出身而有一定的倾向。况且截止到 2018 年 4 月全国已开通地铁的城市中，鲜有将车辆和乘务划归到一个中心的，同时车辆中心更加倾向于维保类和乘务中心倾向于客运服务类，因此为突出各自有点、极大发挥特长。车辆和乘务划归一个中心的缺点大于优点。
3.2方案二：车辆和乘务各为两个中心，但形成高度共建模式
车辆和乘务根据自身的特点，分成两个独立的中心，各自管理。但达成高度的共建模式， 涉及车辆的运用与维保冲突时，通过两个中心的共同探讨、研究决定，如果中心层面无法达成共识，此问题将脱离生产管理的层面，直接上升至公司高层，统筹规划作出利于公司发展的决策。本方案不仅使问题得到充分讨论，而且决策分歧的站位高，所以方案二优于方案一。
四、共建的方式
4.1“一把手”之间统一思想、达成“共建”共识
车辆和乘务都应以沈阳地铁可以更好的为沈城人民服务为根本出发点，保证乘客的舒适程度和乘务安全同样重要，为打造安全地铁、科技地铁而努力，须摒弃自扫门前雪的思想， 要全局考虑，着眼于未来，将车辆和乘务的共建提升到足够的高度。
4.2成立工作组，切实解决具体问题
车辆和乘务成立联合工作组，两个中心的分管“二把手”共同担任组长，组员分别由两个中心的专业人员组成，负责研究制定各项共建工作方案，协调相关部门人员按计划完成各项共建相关工作，并具体成立 4 个工作组。技改工作组：负责牵头对故障率较高、使用中存在隐患或有待优化的车辆设备进行技术改造；故障处理优化组：负责牵头对故障处理操作流程进行优化，形成“傻瓜”版，并充分考虑单司机值乘情况以及新线车辆情况；车辆验收组：
負责牵头对架修后车辆、重大或关键故障修复后车辆以及新购车辆进行验收，制定验收标准； 新车设计组：负责牵头从乘务操作和车辆检修两个方面，制定符合沈阳地铁的新车设计标准， 并与技术办公室无缝对接。
五、效果追溯
沈阳地铁车辆乘务共建始于 2017 年 11 月，成立 4 个工作小组同步前行。
5.1技改工作组：完成技术改造议题讨论 11 项，截止目前完成改造 4 项，进行中 3 项， 待开展 4 项，减少运营列车约 50 次的问题发生，并辅助事故事件调查的取证工作 20 余次；
5.2故障处理优化组：完成 14 项列车故障应急处理优化，平均减少故障应急处理用时约20 秒；
5.3车辆验收组：编制完成车辆验收标准，并在沈阳地铁二号线新增购的 11 列车上得以验证，验收过程中新发现问题 45 项，避免了故障车通过验收，减少运营后续维护车辆的费用；
5.4新车设计组：根据编制完成的标准文件，车辆中心和乘务中心全程参与九、十号线车辆各个阶段的设计联络，并就列车的细水雾系统操作方案、客室门切除方案、操纵台布局方案、功能按键设置方案等深入讨论，成果直接车辆的指导设计方案。
六、结束语
目前车辆和乘务的共建初见成效，但依然处于初期阶段，很多问题还需进一步讨论，如部分按键设置的必要性、功能实现方式等；同样共建方向也可进一步深化，如车辆乘务管理岗轮岗体验学习等。因此后续我们将在不断摸索中、实践中、创新中日趋完善共建模式，扩大共建成果，并探讨实现调度乘务、站务乘务、机电乘务的共建等，并以此为基础，分阶段指导沈阳地铁运作管理，同时为全国地铁的运作模式提供借鉴经验。
参考文献：
[1]沈阳地铁集团有限公司运营分公司.Q/SDYJ-Ⅱ-CW.00-001-2017.A 乘务中心管理手册[S].沈阳，2017.
[2]沈阳地铁集团有限公司运营分公司.Q/SDYJ-Ⅱ-CL.00-001-2017.A 车辆中心管理手册[S].沈阳，2017.
（作者单位：沈阳地铁集团有限公司运营分公司）
关键词：车辆专业；乘务专业；主要冲突点；共建；工作组；
一、现状分析
沈阳地铁集团有限公司运营分公司主要负责沈阳地铁的运营，公司内部设有调度指挥、站务管理、设备管理、车辆管理、乘务管理等多个中心，各司其职，全力确保地铁的运营安全与稳定，但随着各中心业务知识的不断深入，经常会出现仅站立在各个专业基础上的狭隘的思维模式，导致各中心之间会针对特定事情出现分歧。特别为车辆中心和乘务中心，一个专攻车辆的维修保养，一个专攻用车辆的驾驶及突发事情的应对，两个中心针对故障处理、设备设置等极易出现分歧，因此需要不断沟通，了解对方的需求，从而才能从根本解决问题， 因此共建是有十分有必要的。
二、主要冲突点
2.1列车操作方面
沈阳地铁一、二号线列车的设计均符合国家标准及设计规范，安全性和实用性达标，但在列车运用时存在一定的不足，导致车辆和乘务存在列车功能通过相应操作可实现和列车部分功能操作不便利、友好性差。
2.2列车故障应急处理
沈阳地铁列车故障应急处理，均以如何解决列车故障为根本出发点，此种方式导致司乘在处理故障时，需耗费一定的时间，牺牲了运营服务质量。如果在故障应急处理时，以如何快速动车为根本出发点，减少操作步骤，加快处理时间，这样可能导致列车故障没有消除只是被隔离。
2.3车辆验收
车辆验收，应由车辆中心独立完成，还是需要乘务参与。车辆中心的验收以检修和安全为基础，分块、分部验收，所有验收项目均涵盖，符合国标要求。但新车在使用过程中，总会出现大大小小不同问题，验收工作，乘务是否需要站在使用的基础上参与验收，参与验收的深度又是多少？车辆和乘务的分歧还是存在。
2.4新线车辆设计
车辆在设计阶段，车辆中心和乘务中心的出发点不同，而设计者的立足点也不同，设计者站在国标的基础上展开设计，车辆中心站在如何快速准备维保的基础上提出设计意见，乘务中心则站在运用和快速处理应急故障的基础上提出设计想法。
三、冲突解决方案及分析
车辆中心与乘务中心存在一定的分歧点，而如何处理分歧点，制定以下两种方案：
3.1方案一：将车辆和乘务划归成一个中心
车辆和乘务均为生产部门，为方便车辆的运用、管理和维护，可将其划归为一个中心统一管辖，中心领导可以从车辆或乘务中选拔，这样可以将车辆和乘务的相关意见冲突消化但中心层面，问题得到解决。但中心领导不管出自哪个生产领域，做决策时都将根据自己的业务出身而有一定的倾向。况且截止到 2018 年 4 月全国已开通地铁的城市中，鲜有将车辆和乘务划归到一个中心的，同时车辆中心更加倾向于维保类和乘务中心倾向于客运服务类，因此为突出各自有点、极大发挥特长。车辆和乘务划归一个中心的缺点大于优点。
3.2方案二：车辆和乘务各为两个中心，但形成高度共建模式
车辆和乘务根据自身的特点，分成两个独立的中心，各自管理。但达成高度的共建模式， 涉及车辆的运用与维保冲突时，通过两个中心的共同探讨、研究决定，如果中心层面无法达成共识，此问题将脱离生产管理的层面，直接上升至公司高层，统筹规划作出利于公司发展的决策。本方案不仅使问题得到充分讨论，而且决策分歧的站位高，所以方案二优于方案一。
四、共建的方式
4.1“一把手”之间统一思想、达成“共建”共识
车辆和乘务都应以沈阳地铁可以更好的为沈城人民服务为根本出发点，保证乘客的舒适程度和乘务安全同样重要，为打造安全地铁、科技地铁而努力，须摒弃自扫门前雪的思想， 要全局考虑，着眼于未来，将车辆和乘务的共建提升到足够的高度。
4.2成立工作组，切实解决具体问题
车辆和乘务成立联合工作组，两个中心的分管“二把手”共同担任组长，组员分别由两个中心的专业人员组成，负责研究制定各项共建工作方案，协调相关部门人员按计划完成各项共建相关工作，并具体成立 4 个工作组。技改工作组：负责牵头对故障率较高、使用中存在隐患或有待优化的车辆设备进行技术改造；故障处理优化组：负责牵头对故障处理操作流程进行优化，形成“傻瓜”版，并充分考虑单司机值乘情况以及新线车辆情况；车辆验收组：
負责牵头对架修后车辆、重大或关键故障修复后车辆以及新购车辆进行验收，制定验收标准； 新车设计组：负责牵头从乘务操作和车辆检修两个方面，制定符合沈阳地铁的新车设计标准， 并与技术办公室无缝对接。
五、效果追溯
沈阳地铁车辆乘务共建始于 2017 年 11 月，成立 4 个工作小组同步前行。
5.1技改工作组：完成技术改造议题讨论 11 项，截止目前完成改造 4 项，进行中 3 项， 待开展 4 项，减少运营列车约 50 次的问题发生，并辅助事故事件调查的取证工作 20 余次；
5.2故障处理优化组：完成 14 项列车故障应急处理优化，平均减少故障应急处理用时约20 秒；
5.3车辆验收组：编制完成车辆验收标准，并在沈阳地铁二号线新增购的 11 列车上得以验证，验收过程中新发现问题 45 项，避免了故障车通过验收，减少运营后续维护车辆的费用；
5.4新车设计组：根据编制完成的标准文件，车辆中心和乘务中心全程参与九、十号线车辆各个阶段的设计联络，并就列车的细水雾系统操作方案、客室门切除方案、操纵台布局方案、功能按键设置方案等深入讨论，成果直接车辆的指导设计方案。
六、结束语
目前车辆和乘务的共建初见成效，但依然处于初期阶段，很多问题还需进一步讨论，如部分按键设置的必要性、功能实现方式等；同样共建方向也可进一步深化，如车辆乘务管理岗轮岗体验学习等。因此后续我们将在不断摸索中、实践中、创新中日趋完善共建模式，扩大共建成果，并探讨实现调度乘务、站务乘务、机电乘务的共建等，并以此为基础，分阶段指导沈阳地铁运作管理，同时为全国地铁的运作模式提供借鉴经验。
参考文献：
[1]沈阳地铁集团有限公司运营分公司.Q/SDYJ-Ⅱ-CW.00-001-2017.A 乘务中心管理手册[S].沈阳，2017.
[2]沈阳地铁集团有限公司运营分公司.Q/SDYJ-Ⅱ-CL.00-001-2017.A 车辆中心管理手册[S].沈阳，2017.
（作者单位：沈阳地铁集团有限公司运营分公司）