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改革开放以来，道路货物运输行业以市场化改革为导向，从无到有，从小到大，从弱到强，初步形成了多種经济成分并存、服务种类齐全的运输体系，为社会经济可持续发展奠定了坚实的基础。但是，随着货物运输行业市场化程度的不断深入，道路运输的管理模式、发展模式均受到了一定的挑战，尤其是随着燃油税费改革的实施，这个问题更加凸显。如何在新的形势，分析道路货物运输行业的关键问题，转变管理模式，厘清管理思路，进而促进道路货物运输的发展，已成为道路运输管理机构亟待正视的问题。
货物运输是否需要行政许可
不同的角度去理解一个问题，不同的理论去诠释一种现象，往往会得到不同的结论，货运许可也不例外。以“国道条”或“省道条”来说，两个条例均明确了从事货运经营者，要取得相关道路运输经营许可证—即货运进入市场必须经过审批。站在公路运输管理者的角度去看这个问题，这似乎也是个确切的命题，实行许可有利于命令式的管理，丰富直接管理手段。但如果从经济学及行政许可法的立法精神出发，跳出交通看交通的话，这个问题就值得探讨和研究。货运是否需要许可主要从以下两个方面去考虑：
一、许可是否有利于运输生产安全
在《行政许可法》中，涉及到人民生命财产安全且通过许可可以达到保障人民生命财产安全目的的事项，可以设立许可。需要明确的是“可以”而非“必须”，是否需要设立，还要看设立许可的成本与许可的作用，是否可以通过其他更便捷、经济的方式来达到同样效果等。
据不完全统计，目前大货车交通事故就造成3万余人死亡，比公众眼里的高危行业—煤矿生产行业还多，这说明两个问题，一是货物运输行业与人民生命财产安全息息相关，不仅关系到财产安全，还关系到人（包括非运输活动参与者）的生命安全；二是虽然货运行业已实行了许可制（审批制），但安全生产形势依然很严峻。
那么我们目前货运许可是否起到了提高运输生产安全水平的作用呢？从许可必要条件来看，一是要有检测合格的车辆；二是要有符合条件的驾驶员；三是要有安全生产管理制度。这三个条件都在一定程度上强调了安全，通过市场的准入门槛，在一定程度上促进了道路运输的安全生产。
那么是否可以通过其他更宽松、便捷、经济的方式来达到同样效果呢？实行货运行业强制备案或许是个思路。强制备案是由于从事经营活动是当事人的民事权利，政府不宜对其实行行政许可，但又需要对其市场准入设立一定的门槛，对其经营活动进行监督管理，以维护市场秩序，而要求经营者依照法定程序保送有关机关备案。备案是相对审批而言的一种管理方式，它与现行实行的审批制最大的区别是：备案制中，只要经营者的条件符合了相关标准，主管部门就必须为其备案登记；而在许可制（审批制）中，主管部门还要综合考虑经营主体的数量总体控制等方面的问题，可以发放许可也可以不发放。
从目前我国货运许可的现状来看，其实已基本接近于备案制，即只要货运经营申请者符合了相关条件，就发放货运经营许可证，这种现状的产生固然与运管机关“费改税”前自收自支体制下扩大费源的意图有关。同时，也引出了另外一个问题—货运市场是否要像出租客运、班线客运一样需要总体数量的管制？如果不需要，则在货运行业实行强制备案制度是没有安全因素障碍的，是同样可以和实行许可制度一样，在市场准入门槛上，起到保障道路运输安全的作用。
目前的货运许可最主要是考虑安全因素和市场秩序因素，当然，通过设立市场准入和退出机制，在一定程度上也起到了有利于维护货物运输秩序的作用，但实际效果并不明显。
二、假如不设立行政许可
是否可以通过市场去调节？是否可以通过事后（过程）监督的功能对其他行政管理方式加以解决？
由于货运行业不仅涉及到人民生命财产安全，还具有很强的负外部性（排气污染、噪音污染等），所以其市场准入必须要有一个标准，否则，根据市场调节，人们总是趋于投入最小的成本，去获取最大利益，即经营者总是愿意投放成本最低的车（不管是否符合运输经营条件）、聘用工资最低的驾驶员（不管身体、文化等是否符合从业条件），“劣币驱逐良币”效果开始凸现，最终，损害的还是行业自身的利益。
由于市场有趋利性，准入标准不可能通过市场调节，相反，其调节的结果只能是降低标准直到取消标准。单凭事后行政管理监督等方式也比较难让市场去遵守这些标准，或者说行政监督管理的成本会很大。
由此可以看出，通过行政许可可以保证货运市场的准入标准，通过强制备案一样也可以保证货运市场的准入标准，如果达到的效果一样，社会倾向于接纳管制较少的方式。综上两个方面，只要设立了市场进入门槛标准，货物许可是可以由强制备案制替代的，在运管实际的具体工作中，目前货物的许可也基本等同于强制备案制。
货运市场是否需要政府干预
大家在表述到货运市场问题时，几乎“千遍一律”的写到“市场集中度低”、“多、小、散、弱”、“同质化服务”、“低水平重复”、“车轮子拉动”等词，这类词语从十几年前到如今基本没有发生变化，所不同的是有所“提高”、“提升”等。这种“十几年如一”的现象说明了两个问题，一是我们早已认识到了货运市场的表象问题；二是我们之前依赖的市场这只看不见的手（市场是我们之前主要依赖的手段），经过十几年的调节，并未有效地解决这些问题。
这到底是因为市场化程度不够，还是货运市场在某些方面、某些环节需要政府干预呢？
从市场开放角度来看，公路运输是综合运输体系中最彻底的方式，而公路货运又是公路运输中开放最彻底的一块。从安徽省的货运实际来看，货运行业市场进入门槛不高，基本不存在着区域保护（货源单位的选择歧视不属于本文讨论之列），市场程度已经开放到“从小不读书，长大跑运输”的容纳程度。
那么是不是货运市场在某些方面、某些环节需要政府干预呢？笔者认为，主要基于以下认识：
政府要调节好市场，必须把握住货运市场存在的主要矛盾，大部分货运问题是由主要矛盾所衍生的，这些主要矛盾受市场机制自身缺陷所限，是难以自我修复的。 货运行业具有先导性、准公益性。货运行业具有先导性，政府、学者已经对此达成了共识；货运行业具有公益性，各方對此意见不一，主流的观点是否认货运的公益性—货运行业的准公益性往往淹没在市场利益的角逐中。准公益性的产品的判断向来是专家学者争论不休的问题，如民办教育、收费公路、民宅住房是否属于准公益性产品等。准公益性行业往往具有以下三个特征，一是产品是为大部分人民群众所需要；二是人民群众既需要这个产品，又不愿意为此付高价，三是产品具有较强的外部性。符合这三个特征的还有电力、自来水等，拨开货运行业市场化的面罩，它的自然属性完全符合了以上三个准公益性特征，这个自然属性是不随货运行业是否实行市场化、国有化、垄断化而有所改变。同时我们认为，具有准公益性特征的行业，政府有义务和权利，在市场失灵、或缺失了公益性作用的时候，通过调控或干预使其更好的服务于社会。
货运行业不具备天然的规模经济（这正是货运行业“多、小、散、弱”的一个重要原因）。把货运经营者分为两个层次，第一层次为从事基本货运业务（实现货物位移）的企业，第二层次为从事复合货运业务（物流、信息集成者、各种基本运输业务的组织者……）
安徽省乃至全国绝大部分货运企业属于第一层次，由于信息不畅、技术和管理水平较低，是很难实现规模经济的。换言之，要实现规模经济，必须提升信息、技术、管理等方面的水平，必须培育第二层次的经营业户，而培育第二层次的经营业户需要政府适当的调控（干预）。
要特别强调一点，货运行业需要政府干预，绝对不是要否定市场化，要在货运行业实行计划经济，或要将货运收归国有。恰恰相反，政府的干预恰恰是在市场的框架结构中，修正、弥补市场的部分环节的失灵，从而达到维护行业健康发展的目的。
通过以上的分析，我们要确立这么一个观点：货运行业在某些环节是需要政府适当的引导、扶持和干预的。确立这么一个观点的困难不在于建立这个“新”的观念，而在于舍弃固有的观念—货运就是市场化，我们用它解决了供给不足的问题，也就能光凭它解决现在已有的问题。舍弃了这个观念后，各地政府就会改变近几年来货运（物流）基础设施建设的政府投入为零的局面。
政府如何调控货运市场
通过分析人民群众需求、企业需求、社会需求，结合现在货运行业的主要矛盾—无法实现规模经济。我们会发现，很多的矛头都指向一个东西—信息，通过信息，可以让交易透明，降低成本，可以让运输过程可控化，可以让运输需求可预测；通过信息，可以整合基本运输业务，形成完整的运输链，实现规模经济。这种信息不仅涉及到运输供给，还涉及到运输需求，不仅涉及到某个运输企业，还包含到整个行业，这些信息的收集、确认、储存、管理、发布等步骤均需要大量人力、物力、财力，其中信息的确认和发布还涉及政府的行政行为，这些工作若没有政府（运管）的适当介入，在现阶段是无法顺利发挥效应的。同时，政府在适当介入的过程中，要保持不越位，要坚持“政府引导，企业主导”、“政府搭台、企业唱戏”等原则。
一、建立经营者数据库
这个数据库的建设主体应当是政府（运管）或协会，在实际运作中，由于此平台是纯服务性，无赢利途径，也只有由政府或协会来建设。
这个数据库的功能为各地公众（货主）方便的查询到承运人的资质、联系、信誉等信息。在数据收集方面，经营者的资质、联系方式比较容易获取（在此不再赘述），经营者的信誉数据获得比较困难，初步设想是参照正在实施的信誉考核，设立个标准分，每处罚、有效投诉一次扣除相应的分，每表彰一次加相应的分，需要说明的是，货主不仅可以查询经营者的信誉分，而且还可以查询经营者每次失（得）分的详细资料。等到市场发展到一定阶段后，参照电子商务网站方式，或像部分外资银行一样，实现每买卖交易一次，由顾客对经营者对本次交易服务质量进行打分。这种方式的实现要基于几个假设，一是顾客打分的方式很便捷，而且这个平台能够吸引足够多的顾客去打分；二是要有防止经营者通过虚假交易，然后自己或利用托儿给自己打分，从而骗取高信誉度；这些假设通过集思广益，假以一定的技术处理或管理创新，是完全可以实现的。
二、提供货运参考价格数据库
这个数据库的建设主体是政府或协会（也可以由第三方承担）；数据库的功能是为货主提供交易的参考价格，降低交易时间等成本；数据的来源可以多方面，一是通过市场调查；二是通过网友、经营业户等提供，并经建设主体以适当的方式核实，在实际运作中，由于网络的开放性、广泛性，网友提供的参考价格往往是他以往亲身交易价格，具有较高的真实性，这在某些论坛中网友提供的旅行社价格，住宿价格中可以得到体现。
三、交易供求信息数据库
这个数据库的建设主体应当是企业，这个企业最好是第三方企业，或运输企业的独立子公司，同时，政府要基于我们在前文中阐述的观点，投入引导资金，这个交易供求信息平台的发布方式要结合当地实际，目前的发布平台大部分由Internet网页来完成，鉴于很多司机尤其是外地司机（实际上求助于交易供求信息平台的往往是外地司机）不方便上网，这种网页式的供求信息发布平台的效果就很值得商榷。发布平台最好是因地制宜采取多种方式发布，比如在高速出入口电子显示屏，甚至为了节约成本，可以在某些路口边树立黑板，采用人工手写的方式发布信息，只要能达到效果，节约资源，就是最好的信息发布方式。
实际上，把这个数据库管理好的企业，就掌握客户、经营业户等资源，通过适当的组织管理、资源整合，就能提升到复合货运经营者，即在前面我们所谈到具有规模经济的第二层次的经营业户，就可以升华到无一辆车、无一司机，而能完成一个完整的运输过程的集成者。
根据实际情况，这个数据库的建设主体也可以是行业协会。数据库的直接功能综合起来可以概括为“为货找车，为车找货”，延伸的功能是要改变当今货运代理的经营方式，货代的利润应该主要来自运输差价，而不是运输的信息费。
（作者单位：安徽省公路运输管理局）
货物运输是否需要行政许可
不同的角度去理解一个问题，不同的理论去诠释一种现象，往往会得到不同的结论，货运许可也不例外。以“国道条”或“省道条”来说，两个条例均明确了从事货运经营者，要取得相关道路运输经营许可证—即货运进入市场必须经过审批。站在公路运输管理者的角度去看这个问题，这似乎也是个确切的命题，实行许可有利于命令式的管理，丰富直接管理手段。但如果从经济学及行政许可法的立法精神出发，跳出交通看交通的话，这个问题就值得探讨和研究。货运是否需要许可主要从以下两个方面去考虑：
一、许可是否有利于运输生产安全
在《行政许可法》中，涉及到人民生命财产安全且通过许可可以达到保障人民生命财产安全目的的事项，可以设立许可。需要明确的是“可以”而非“必须”，是否需要设立，还要看设立许可的成本与许可的作用，是否可以通过其他更便捷、经济的方式来达到同样效果等。
据不完全统计，目前大货车交通事故就造成3万余人死亡，比公众眼里的高危行业—煤矿生产行业还多，这说明两个问题，一是货物运输行业与人民生命财产安全息息相关，不仅关系到财产安全，还关系到人（包括非运输活动参与者）的生命安全；二是虽然货运行业已实行了许可制（审批制），但安全生产形势依然很严峻。
那么我们目前货运许可是否起到了提高运输生产安全水平的作用呢？从许可必要条件来看，一是要有检测合格的车辆；二是要有符合条件的驾驶员；三是要有安全生产管理制度。这三个条件都在一定程度上强调了安全，通过市场的准入门槛，在一定程度上促进了道路运输的安全生产。
那么是否可以通过其他更宽松、便捷、经济的方式来达到同样效果呢？实行货运行业强制备案或许是个思路。强制备案是由于从事经营活动是当事人的民事权利，政府不宜对其实行行政许可，但又需要对其市场准入设立一定的门槛，对其经营活动进行监督管理，以维护市场秩序，而要求经营者依照法定程序保送有关机关备案。备案是相对审批而言的一种管理方式，它与现行实行的审批制最大的区别是：备案制中，只要经营者的条件符合了相关标准，主管部门就必须为其备案登记；而在许可制（审批制）中，主管部门还要综合考虑经营主体的数量总体控制等方面的问题，可以发放许可也可以不发放。
从目前我国货运许可的现状来看，其实已基本接近于备案制，即只要货运经营申请者符合了相关条件，就发放货运经营许可证，这种现状的产生固然与运管机关“费改税”前自收自支体制下扩大费源的意图有关。同时，也引出了另外一个问题—货运市场是否要像出租客运、班线客运一样需要总体数量的管制？如果不需要，则在货运行业实行强制备案制度是没有安全因素障碍的，是同样可以和实行许可制度一样，在市场准入门槛上，起到保障道路运输安全的作用。
目前的货运许可最主要是考虑安全因素和市场秩序因素，当然，通过设立市场准入和退出机制，在一定程度上也起到了有利于维护货物运输秩序的作用，但实际效果并不明显。
二、假如不设立行政许可
是否可以通过市场去调节？是否可以通过事后（过程）监督的功能对其他行政管理方式加以解决？
由于货运行业不仅涉及到人民生命财产安全，还具有很强的负外部性（排气污染、噪音污染等），所以其市场准入必须要有一个标准，否则，根据市场调节，人们总是趋于投入最小的成本，去获取最大利益，即经营者总是愿意投放成本最低的车（不管是否符合运输经营条件）、聘用工资最低的驾驶员（不管身体、文化等是否符合从业条件），“劣币驱逐良币”效果开始凸现，最终，损害的还是行业自身的利益。
由于市场有趋利性，准入标准不可能通过市场调节，相反，其调节的结果只能是降低标准直到取消标准。单凭事后行政管理监督等方式也比较难让市场去遵守这些标准，或者说行政监督管理的成本会很大。
由此可以看出，通过行政许可可以保证货运市场的准入标准，通过强制备案一样也可以保证货运市场的准入标准，如果达到的效果一样，社会倾向于接纳管制较少的方式。综上两个方面，只要设立了市场进入门槛标准，货物许可是可以由强制备案制替代的，在运管实际的具体工作中，目前货物的许可也基本等同于强制备案制。
货运市场是否需要政府干预
大家在表述到货运市场问题时，几乎“千遍一律”的写到“市场集中度低”、“多、小、散、弱”、“同质化服务”、“低水平重复”、“车轮子拉动”等词，这类词语从十几年前到如今基本没有发生变化，所不同的是有所“提高”、“提升”等。这种“十几年如一”的现象说明了两个问题，一是我们早已认识到了货运市场的表象问题；二是我们之前依赖的市场这只看不见的手（市场是我们之前主要依赖的手段），经过十几年的调节，并未有效地解决这些问题。
这到底是因为市场化程度不够，还是货运市场在某些方面、某些环节需要政府干预呢？
从市场开放角度来看，公路运输是综合运输体系中最彻底的方式，而公路货运又是公路运输中开放最彻底的一块。从安徽省的货运实际来看，货运行业市场进入门槛不高，基本不存在着区域保护（货源单位的选择歧视不属于本文讨论之列），市场程度已经开放到“从小不读书，长大跑运输”的容纳程度。
那么是不是货运市场在某些方面、某些环节需要政府干预呢？笔者认为，主要基于以下认识：
政府要调节好市场，必须把握住货运市场存在的主要矛盾，大部分货运问题是由主要矛盾所衍生的，这些主要矛盾受市场机制自身缺陷所限，是难以自我修复的。 货运行业具有先导性、准公益性。货运行业具有先导性，政府、学者已经对此达成了共识；货运行业具有公益性，各方對此意见不一，主流的观点是否认货运的公益性—货运行业的准公益性往往淹没在市场利益的角逐中。准公益性的产品的判断向来是专家学者争论不休的问题，如民办教育、收费公路、民宅住房是否属于准公益性产品等。准公益性行业往往具有以下三个特征，一是产品是为大部分人民群众所需要；二是人民群众既需要这个产品，又不愿意为此付高价，三是产品具有较强的外部性。符合这三个特征的还有电力、自来水等，拨开货运行业市场化的面罩，它的自然属性完全符合了以上三个准公益性特征，这个自然属性是不随货运行业是否实行市场化、国有化、垄断化而有所改变。同时我们认为，具有准公益性特征的行业，政府有义务和权利，在市场失灵、或缺失了公益性作用的时候，通过调控或干预使其更好的服务于社会。
货运行业不具备天然的规模经济（这正是货运行业“多、小、散、弱”的一个重要原因）。把货运经营者分为两个层次，第一层次为从事基本货运业务（实现货物位移）的企业，第二层次为从事复合货运业务（物流、信息集成者、各种基本运输业务的组织者……）
安徽省乃至全国绝大部分货运企业属于第一层次，由于信息不畅、技术和管理水平较低，是很难实现规模经济的。换言之，要实现规模经济，必须提升信息、技术、管理等方面的水平，必须培育第二层次的经营业户，而培育第二层次的经营业户需要政府适当的调控（干预）。
要特别强调一点，货运行业需要政府干预，绝对不是要否定市场化，要在货运行业实行计划经济，或要将货运收归国有。恰恰相反，政府的干预恰恰是在市场的框架结构中，修正、弥补市场的部分环节的失灵，从而达到维护行业健康发展的目的。
通过以上的分析，我们要确立这么一个观点：货运行业在某些环节是需要政府适当的引导、扶持和干预的。确立这么一个观点的困难不在于建立这个“新”的观念，而在于舍弃固有的观念—货运就是市场化，我们用它解决了供给不足的问题，也就能光凭它解决现在已有的问题。舍弃了这个观念后，各地政府就会改变近几年来货运（物流）基础设施建设的政府投入为零的局面。
政府如何调控货运市场
通过分析人民群众需求、企业需求、社会需求，结合现在货运行业的主要矛盾—无法实现规模经济。我们会发现，很多的矛头都指向一个东西—信息，通过信息，可以让交易透明，降低成本，可以让运输过程可控化，可以让运输需求可预测；通过信息，可以整合基本运输业务，形成完整的运输链，实现规模经济。这种信息不仅涉及到运输供给，还涉及到运输需求，不仅涉及到某个运输企业，还包含到整个行业，这些信息的收集、确认、储存、管理、发布等步骤均需要大量人力、物力、财力，其中信息的确认和发布还涉及政府的行政行为，这些工作若没有政府（运管）的适当介入，在现阶段是无法顺利发挥效应的。同时，政府在适当介入的过程中，要保持不越位，要坚持“政府引导，企业主导”、“政府搭台、企业唱戏”等原则。
一、建立经营者数据库
这个数据库的建设主体应当是政府（运管）或协会，在实际运作中，由于此平台是纯服务性，无赢利途径，也只有由政府或协会来建设。
这个数据库的功能为各地公众（货主）方便的查询到承运人的资质、联系、信誉等信息。在数据收集方面，经营者的资质、联系方式比较容易获取（在此不再赘述），经营者的信誉数据获得比较困难，初步设想是参照正在实施的信誉考核，设立个标准分，每处罚、有效投诉一次扣除相应的分，每表彰一次加相应的分，需要说明的是，货主不仅可以查询经营者的信誉分，而且还可以查询经营者每次失（得）分的详细资料。等到市场发展到一定阶段后，参照电子商务网站方式，或像部分外资银行一样，实现每买卖交易一次，由顾客对经营者对本次交易服务质量进行打分。这种方式的实现要基于几个假设，一是顾客打分的方式很便捷，而且这个平台能够吸引足够多的顾客去打分；二是要有防止经营者通过虚假交易，然后自己或利用托儿给自己打分，从而骗取高信誉度；这些假设通过集思广益，假以一定的技术处理或管理创新，是完全可以实现的。
二、提供货运参考价格数据库
这个数据库的建设主体是政府或协会（也可以由第三方承担）；数据库的功能是为货主提供交易的参考价格，降低交易时间等成本；数据的来源可以多方面，一是通过市场调查；二是通过网友、经营业户等提供，并经建设主体以适当的方式核实，在实际运作中，由于网络的开放性、广泛性，网友提供的参考价格往往是他以往亲身交易价格，具有较高的真实性，这在某些论坛中网友提供的旅行社价格，住宿价格中可以得到体现。
三、交易供求信息数据库
这个数据库的建设主体应当是企业，这个企业最好是第三方企业，或运输企业的独立子公司，同时，政府要基于我们在前文中阐述的观点，投入引导资金，这个交易供求信息平台的发布方式要结合当地实际，目前的发布平台大部分由Internet网页来完成，鉴于很多司机尤其是外地司机（实际上求助于交易供求信息平台的往往是外地司机）不方便上网，这种网页式的供求信息发布平台的效果就很值得商榷。发布平台最好是因地制宜采取多种方式发布，比如在高速出入口电子显示屏，甚至为了节约成本，可以在某些路口边树立黑板，采用人工手写的方式发布信息，只要能达到效果，节约资源，就是最好的信息发布方式。
实际上，把这个数据库管理好的企业，就掌握客户、经营业户等资源，通过适当的组织管理、资源整合，就能提升到复合货运经营者，即在前面我们所谈到具有规模经济的第二层次的经营业户，就可以升华到无一辆车、无一司机，而能完成一个完整的运输过程的集成者。
根据实际情况，这个数据库的建设主体也可以是行业协会。数据库的直接功能综合起来可以概括为“为货找车，为车找货”，延伸的功能是要改变当今货运代理的经营方式，货代的利润应该主要来自运输差价，而不是运输的信息费。
（作者单位：安徽省公路运输管理局）