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摘 要：城市地铁在现在交通系统中优点突出，现在世界各国都在大力发展城市地铁、轻轨交通等大型公共交通。然而地铁工程的渗漏水也十分常见，高水位情况下在结构形式的转换处渗漏水问题尤为突出。本小组结合上海地铁一、二号线的实际情况，阐述上海地铁车站的防水现状，总结防水施工中应用补偿收缩混凝土、钢纤维混凝土，合理设置诱导缝、合理选择附加防水层的成功经验，分析了顶板及侧墙裂缝、变形缝、施工缝的形成原因，并提出解决措施。
关键词：上海地铁；渗透水；混凝土；防水
1 隧道防水原则
隧道防水应遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则。以满足隧道结构防水等级为目标，采取突出重点、堵排结合、区别对待的治理措施，我们国家包括对地震等的应对措施都是以防为主，隧道防水的原则最重要的仍然是“防”，把这点做好了可以说有事半功倍的效果。
2 上海地铁建设环境与水文地质情况
上海境内大部分基岩面被第四系所覆盖，厚度基本在250-350m，因此基岩出漏面积较少，而工程所设计到的土体大多比较浅，多在100m以内的松散土体，这样一些不利的地质因素就无法避免，此外上海地区地下水位埋深较浅， 地铁隧道等地下工程不但在施工过程中受到地下水的影响， 而且建成后还将长期位于地下水位以下，这点更关键，可以设想一个混凝土的管道长期处在地下水的包围中，很容易出现渗漏的现象，甚至导致灾害的发生。
3 工程建设时期提出的方案，以及利用的措施
上海市一、二号线在施工中运用了一些新的科研成果、新型防水材料（比如防水混凝土、补偿收缩混凝土、钢纤维混凝土的正确应用）以及防水工艺；设计部门绘制了防水通用图；针对车站施工中出现的各种渗漏合理选择附加防水层及诱导缝的合理设置，摸索出一系列防水、堵水措施；建立监理系统等。
4 项目工程遗留下的问题
（1）有些设计方案不够理想，比如顶板伸缩缝的设置以及缝宽有的偏大，也许在设计中别有考虑，但是对防水是不利的，类似设计的得失不仅需要理论上的支持，还要在事实上站得住脚，这就要我们从工程实际摸索经验了；
（2）施工如果在盛夏浇捣顶板，实际上这种施工组织进度是难以避开的，因为昼夜温差比较大，如果不能及时填埋土，会增加干缩缝与温度差造成的裂缝；
（3）出入口或顶板开口部位，因为通风条件好，干缩裂缝偏大，再加之温差大，增加了裂缝的发展；
（4）防水混凝土供料与浇捣质量问题。
5 根据以往经验、方案以及新问题，提出新的解决方案
5.1 使用毛细透排水带产品
设计在宽240mm、厚度仅为2mm的软质薄塑胶片上，每隔1.5mm开设直径为1mm的毛细孔，每根毛细孔再纵向剖开0.3mm槽沟，埋设时吸水沟槽面向下。如此一来，当接触面饱含水分时，由于圆孔直径为1mm，而沟槽宽度只有0.3mm，這样就会产生毛细现象，张力作用下迫使水流由下往上自行倒吸进入毛细导管内，而接触面中被水流夹带的颗粒将因重力作用自行向下沉淀，形成水土自动分离。
5.2 全面清洗
治理前如果对隧道进行全面清洗。将隧道内溶解性侵蚀性物质的浓度降至一个比较低的水平，那么后续工作的开展将会得到很多优势条件，清洗工作要在混凝土的强度形成以后，避免影响混凝土的性能。
5.3 变形缝、施工缝的渗漏处理
施工缝、变形缝等的设置实质是为了尽量降低温度、胀缩、不均匀沉降等因素产生的应力对大体积混凝土开裂的影响。
（1）变形缝处理措施。上海地铁1号线施工的复合衬砌结构变形缝防水处理：在变形缝部位的模筑混凝土外侧设置背贴式止水带，利用其表面突起的齿条与模筑混凝土之间密实咬合来实行密封止水；同时在背贴式止水带两翼的最外侧齿条的内侧根部固定注浆管，将浆液均匀地填充在止水带齿条与混凝土的空隙部位，达到密封止水的目的。
（2）施工缝的处理措施。①墙板水平施工缝不应留在剪力与弯矩最大处或底板与侧墙交接处，宜留在高出底板上表面300mm以上的墙体上，墙体设有孔洞时，施工缝距孔洞边缘≥300mm；②施工缝也可采用快易收口网作为模板，当采用这种模板时，混凝土浇筑完后不需拆除及凿毛，且能保证新老混凝土接茬密实。
5.4 地下连续墙幅间接缝防水措施
鉴于刚性、柔性接头各自的缺点，可考虑地下墙局部不与内衬连成一体，采用隔层引排水层（即土工织物与塑料排水板），确保内衬干燥，发撵装饰与排水功效。
5.5 混凝土结构化学侵蚀的防护措施
由于化学物质对混凝土结构的腐蚀，譬如暴漏出来的钢筋以及混凝土的成分，易导致混凝土结构力学性质的改变，如强度降低、抗渗性能变差、耐久性下降等，所以通常要弄清楚环境介质对混凝土产生哪一类侵蚀，以酸液侵蚀为例，酸液侵蚀里尤以中等浓度酸液破坏最为严重，这种介质下必须选用耐酸水泥代替普通混凝土。如果环境介质不明确，可以考虑附加防腐蚀层，最简单的办法就是刷沥青系列涂料。
6 对未来地铁防水建设的展望
城市地铁防水是一个系统工程，涉及设计、材料、施工、管理等各个方面，其中设计是前提，材料是基础，施工是关键，管理是保证。对于未来的地铁防水建设，现在笔者拟提出一下几点设想：
1）新思路：① 基础混凝土下应设介于刚柔性之间的防水材料，可以让柔性起主导作用，但必须与上部混凝土相连接，摆脱对下部垫层的依赖。② 这种材料可以选用高分子材料，除
了要具有耐腐蚀、防水性能好、耐久性及稳定性好、无毒害成分、生产成本低、施工方便等优点以外，还能根据工程结构与工程环境情况，就抗压、抗拉以及弹性伸长等，进行计算设计。③ 这种材料的使用范围要广，适应能力要强，可以内用也可以外用。
2）新材料：材料科学的发展无疑会给工程提供最佳选择，高新材料的应用也给工程带来了巨大财富，这点应该重视，高新材料的出现依赖科技的进步，同时又惠及工程的一些性能，这也是古代文明达不到的优越性之一。
3）新技术：依照上述防水思路，拟就“嵌联式卷材”技术，即采用特定柔性材料做成卷材，上面有均匀密布的突出颗粒即嵌联粒，这项技术运用的是新材料，抓住了问题的根本，可以有效克服目前防水理论技术的弊病，可以有效实现地下工程防水。
4）新管理：无论是材料质量问题，还是设计、施工质量问题，实际都与管理密切相关。隧道防水是一个系统工程，与管理密切相关，引进新的管理也就不言而喻了。
参考文献：
[1]朱祖嘉. 上海地铁一号线工程防水得失谈. 中国建筑防水. 1996.No.6.
[2]祝和权，李海燕.铁路隧道防水技术的现状及趋势.铁道建筑.2003.10.
[3]冀光华.地铁车站结构渗透原因分析及防治技术.现代隧道技术.2008年增刊（424～426）.
[4]薛绍祖，张可本.上海地铁一号线地下车站防水.中国建筑防水材料.1994.No.4.
[5]董云德.上海地铁一号线车站的土建问题.铁道工程学报.1996年增刊.
[6]曹迪光.上海地铁一号线工程防水技术综述.西部探矿工程.1997年1月第9卷第1期.
[7]冯建荣.地下工程防水技术、存在问题及解决措施之研究.隧道建设.2010年8月第30卷增刊1.
[8]宋萌，周小凤，郑必杰.浅析地铁车站漏水问题原因及防水措施.中国西部科技.2009年6月.
[9]刘国彬，肖勤.上海地铁车站的防水现状及改进措施.建筑技术.第34卷（2003年）第7期.
[10]吕康成，崔凌秋.隧道防排水工程指南.人民交通出版社.2004.12.
[11]薛绍祖.地铁系统结构防水劣化与修缮.科学出版社.2011.
关键词：上海地铁；渗透水；混凝土；防水
1 隧道防水原则
隧道防水应遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则。以满足隧道结构防水等级为目标，采取突出重点、堵排结合、区别对待的治理措施，我们国家包括对地震等的应对措施都是以防为主，隧道防水的原则最重要的仍然是“防”，把这点做好了可以说有事半功倍的效果。
2 上海地铁建设环境与水文地质情况
上海境内大部分基岩面被第四系所覆盖，厚度基本在250-350m，因此基岩出漏面积较少，而工程所设计到的土体大多比较浅，多在100m以内的松散土体，这样一些不利的地质因素就无法避免，此外上海地区地下水位埋深较浅， 地铁隧道等地下工程不但在施工过程中受到地下水的影响， 而且建成后还将长期位于地下水位以下，这点更关键，可以设想一个混凝土的管道长期处在地下水的包围中，很容易出现渗漏的现象，甚至导致灾害的发生。
3 工程建设时期提出的方案，以及利用的措施
上海市一、二号线在施工中运用了一些新的科研成果、新型防水材料（比如防水混凝土、补偿收缩混凝土、钢纤维混凝土的正确应用）以及防水工艺；设计部门绘制了防水通用图；针对车站施工中出现的各种渗漏合理选择附加防水层及诱导缝的合理设置，摸索出一系列防水、堵水措施；建立监理系统等。
4 项目工程遗留下的问题
（1）有些设计方案不够理想，比如顶板伸缩缝的设置以及缝宽有的偏大，也许在设计中别有考虑，但是对防水是不利的，类似设计的得失不仅需要理论上的支持，还要在事实上站得住脚，这就要我们从工程实际摸索经验了；
（2）施工如果在盛夏浇捣顶板，实际上这种施工组织进度是难以避开的，因为昼夜温差比较大，如果不能及时填埋土，会增加干缩缝与温度差造成的裂缝；
（3）出入口或顶板开口部位，因为通风条件好，干缩裂缝偏大，再加之温差大，增加了裂缝的发展；
（4）防水混凝土供料与浇捣质量问题。
5 根据以往经验、方案以及新问题，提出新的解决方案
5.1 使用毛细透排水带产品
设计在宽240mm、厚度仅为2mm的软质薄塑胶片上，每隔1.5mm开设直径为1mm的毛细孔，每根毛细孔再纵向剖开0.3mm槽沟，埋设时吸水沟槽面向下。如此一来，当接触面饱含水分时，由于圆孔直径为1mm，而沟槽宽度只有0.3mm，這样就会产生毛细现象，张力作用下迫使水流由下往上自行倒吸进入毛细导管内，而接触面中被水流夹带的颗粒将因重力作用自行向下沉淀，形成水土自动分离。
5.2 全面清洗
治理前如果对隧道进行全面清洗。将隧道内溶解性侵蚀性物质的浓度降至一个比较低的水平，那么后续工作的开展将会得到很多优势条件，清洗工作要在混凝土的强度形成以后，避免影响混凝土的性能。
5.3 变形缝、施工缝的渗漏处理
施工缝、变形缝等的设置实质是为了尽量降低温度、胀缩、不均匀沉降等因素产生的应力对大体积混凝土开裂的影响。
（1）变形缝处理措施。上海地铁1号线施工的复合衬砌结构变形缝防水处理：在变形缝部位的模筑混凝土外侧设置背贴式止水带，利用其表面突起的齿条与模筑混凝土之间密实咬合来实行密封止水；同时在背贴式止水带两翼的最外侧齿条的内侧根部固定注浆管，将浆液均匀地填充在止水带齿条与混凝土的空隙部位，达到密封止水的目的。
（2）施工缝的处理措施。①墙板水平施工缝不应留在剪力与弯矩最大处或底板与侧墙交接处，宜留在高出底板上表面300mm以上的墙体上，墙体设有孔洞时，施工缝距孔洞边缘≥300mm；②施工缝也可采用快易收口网作为模板，当采用这种模板时，混凝土浇筑完后不需拆除及凿毛，且能保证新老混凝土接茬密实。
5.4 地下连续墙幅间接缝防水措施
鉴于刚性、柔性接头各自的缺点，可考虑地下墙局部不与内衬连成一体，采用隔层引排水层（即土工织物与塑料排水板），确保内衬干燥，发撵装饰与排水功效。
5.5 混凝土结构化学侵蚀的防护措施
由于化学物质对混凝土结构的腐蚀，譬如暴漏出来的钢筋以及混凝土的成分，易导致混凝土结构力学性质的改变，如强度降低、抗渗性能变差、耐久性下降等，所以通常要弄清楚环境介质对混凝土产生哪一类侵蚀，以酸液侵蚀为例，酸液侵蚀里尤以中等浓度酸液破坏最为严重，这种介质下必须选用耐酸水泥代替普通混凝土。如果环境介质不明确，可以考虑附加防腐蚀层，最简单的办法就是刷沥青系列涂料。
6 对未来地铁防水建设的展望
城市地铁防水是一个系统工程，涉及设计、材料、施工、管理等各个方面，其中设计是前提，材料是基础，施工是关键，管理是保证。对于未来的地铁防水建设，现在笔者拟提出一下几点设想：
1）新思路：① 基础混凝土下应设介于刚柔性之间的防水材料，可以让柔性起主导作用，但必须与上部混凝土相连接，摆脱对下部垫层的依赖。② 这种材料可以选用高分子材料，除
了要具有耐腐蚀、防水性能好、耐久性及稳定性好、无毒害成分、生产成本低、施工方便等优点以外，还能根据工程结构与工程环境情况，就抗压、抗拉以及弹性伸长等，进行计算设计。③ 这种材料的使用范围要广，适应能力要强，可以内用也可以外用。
2）新材料：材料科学的发展无疑会给工程提供最佳选择，高新材料的应用也给工程带来了巨大财富，这点应该重视，高新材料的出现依赖科技的进步，同时又惠及工程的一些性能，这也是古代文明达不到的优越性之一。
3）新技术：依照上述防水思路，拟就“嵌联式卷材”技术，即采用特定柔性材料做成卷材，上面有均匀密布的突出颗粒即嵌联粒，这项技术运用的是新材料，抓住了问题的根本，可以有效克服目前防水理论技术的弊病，可以有效实现地下工程防水。
4）新管理：无论是材料质量问题，还是设计、施工质量问题，实际都与管理密切相关。隧道防水是一个系统工程，与管理密切相关，引进新的管理也就不言而喻了。
参考文献：
[1]朱祖嘉. 上海地铁一号线工程防水得失谈. 中国建筑防水. 1996.No.6.
[2]祝和权，李海燕.铁路隧道防水技术的现状及趋势.铁道建筑.2003.10.
[3]冀光华.地铁车站结构渗透原因分析及防治技术.现代隧道技术.2008年增刊（424～426）.
[4]薛绍祖，张可本.上海地铁一号线地下车站防水.中国建筑防水材料.1994.No.4.
[5]董云德.上海地铁一号线车站的土建问题.铁道工程学报.1996年增刊.
[6]曹迪光.上海地铁一号线工程防水技术综述.西部探矿工程.1997年1月第9卷第1期.
[7]冯建荣.地下工程防水技术、存在问题及解决措施之研究.隧道建设.2010年8月第30卷增刊1.
[8]宋萌，周小凤，郑必杰.浅析地铁车站漏水问题原因及防水措施.中国西部科技.2009年6月.
[9]刘国彬，肖勤.上海地铁车站的防水现状及改进措施.建筑技术.第34卷（2003年）第7期.
[10]吕康成，崔凌秋.隧道防排水工程指南.人民交通出版社.2004.12.
[11]薛绍祖.地铁系统结构防水劣化与修缮.科学出版社.2011.