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故障1
关键词：电子扇
故障现象：一辆2007年产奔驰C200轿车，搭载2.0T发动机和7挡自动变速器，行驶里程8.6万km。用户反映该车水温高，电子扇不转。
检查分析：维修人员起动发动机，打开空调制冷，发现电子扇不转，水温上升很快，直至仪表板上出现水温高的报警提示时，电子扇依旧未转，故障与客户描述一致。使用奔驰专用故障诊断仪XENTRY检测发动机控制单元N3/10，发现故障码“0691——电子扇1的输出端对地短路”。
维修人员检查电子扇及其插接器的线束外观，未见损坏。使用XENTRY进入发动机控制单元读取实际值，当促动电子扇工作时，可见“风扇操纵的脉冲负载系数”的实际值为90%，这表明风扇已接通（图1）。但实际上电子扇依旧不运转。
查询电子扇相关电路图（图2），用示波器检测发动机控制单元F插接器上16号端子输出的PWM信号波形，即为电子扇M4/7插接器上4号端子输入的PWM信号波形（图3），波形正常，说明发动机控制单元输出的PWM信号正常。拔下电子扇M4/7插接器，分别测量线束1号和2号端子之间以及1号和3号端子之间的电压，均为12.7 V，正常。由此可以判断，电子扇损坏。
故障排除：更换电子扇后试车电子扇工作正常，试车水温也不高了。
回顾总结：此故障看似难度不大，但在测量N3/10给M4/7输出的PWM信号时，不能直接把M4/7的插接器拔下直接测量。这样做的结果是测得的波形异常，会误判PWN信号异常，导致错误更换发动机控制单元。
故障2
关键词：ESP控制单元
故障现象：一辆2014年产奔驰E320L轿车，搭载3.0T发动机和7挡自动变速器，行驶里程8.8万km。用户反映该车行驶中仪表板上出现很多的报警提示，并且发动机无法停止工作。
检查分析：维修人员接车后，发现故障现象的确如用户描述，仪表板上有很多的故障提示（图4），而且發动机无法熄火。使用故障诊断仪XENTRY进行检测，发现包括中央网关（N93）、换挡控制单元（A80）、电子点火开关控制单元（N73）、左侧前照灯控制单元（E1n9）、驾驶员侧自适应安全带拉紧器控制单元（A76）、前排乘客侧自适应安全带拉紧器控制单元（A76/1）、防撞辅助系统控制单元（A90）、右后外部智能雷达测距传感器（B29/5）、左后外部智能雷达测距传感器（B29/4）、多功能摄像机（A40/11）、驻车系统控制单元（N62）、360。摄像机（N148）、电动助力转向系统控制单元（N68）以及仪表控制单元（A1）在内，绝大多数控制单元都存储有故障码，部分控制单元故障信息如图5～图8所示。
对所有的故障码分析后发现，有很多故障码与牵引系统控制单元和电控稳定程序（ESP）控制单元通讯存在功能障碍有关。为此维修人员怀疑ESP控制单元存在问题，于是用故障诊断仪进行检测，却发现ESP控制单元无法进入。当尝试拔掉ESP控制单元的插接器时，发现发动机能够熄火了。重新将ESP控制单元的线束插接器恢复后，车辆能够正常起动，也能正常熄火，而且仪表板上也不再有任何的报警提示。
由于从故障码分析中发现，多个控制单元存储了“底盘控制区域网络CAN总线关闭”、“与底盘CAN通讯异常”的故障码，查询电路图找到底盘CAN的分配器X30/30（图9），用示波器测量此分配器上底盘CAN的波形，波形正常（图10）。因为ESP控制单元N30/4又是底盘CAN的网关，综合上述检测结果可以判断，此故障为ESP控制单元偶发性损坏导致的。
故障排除：更换ESP控制单元后，故障再没有出现。
关键词：电子扇
故障现象：一辆2007年产奔驰C200轿车，搭载2.0T发动机和7挡自动变速器，行驶里程8.6万km。用户反映该车水温高，电子扇不转。
检查分析：维修人员起动发动机，打开空调制冷，发现电子扇不转，水温上升很快，直至仪表板上出现水温高的报警提示时，电子扇依旧未转，故障与客户描述一致。使用奔驰专用故障诊断仪XENTRY检测发动机控制单元N3/10，发现故障码“0691——电子扇1的输出端对地短路”。
维修人员检查电子扇及其插接器的线束外观，未见损坏。使用XENTRY进入发动机控制单元读取实际值，当促动电子扇工作时，可见“风扇操纵的脉冲负载系数”的实际值为90%，这表明风扇已接通（图1）。但实际上电子扇依旧不运转。
查询电子扇相关电路图（图2），用示波器检测发动机控制单元F插接器上16号端子输出的PWM信号波形，即为电子扇M4/7插接器上4号端子输入的PWM信号波形（图3），波形正常，说明发动机控制单元输出的PWM信号正常。拔下电子扇M4/7插接器，分别测量线束1号和2号端子之间以及1号和3号端子之间的电压，均为12.7 V，正常。由此可以判断，电子扇损坏。
故障排除：更换电子扇后试车电子扇工作正常，试车水温也不高了。
回顾总结：此故障看似难度不大，但在测量N3/10给M4/7输出的PWM信号时，不能直接把M4/7的插接器拔下直接测量。这样做的结果是测得的波形异常，会误判PWN信号异常，导致错误更换发动机控制单元。
故障2
关键词：ESP控制单元
故障现象：一辆2014年产奔驰E320L轿车，搭载3.0T发动机和7挡自动变速器，行驶里程8.8万km。用户反映该车行驶中仪表板上出现很多的报警提示，并且发动机无法停止工作。
检查分析：维修人员接车后，发现故障现象的确如用户描述，仪表板上有很多的故障提示（图4），而且發动机无法熄火。使用故障诊断仪XENTRY进行检测，发现包括中央网关（N93）、换挡控制单元（A80）、电子点火开关控制单元（N73）、左侧前照灯控制单元（E1n9）、驾驶员侧自适应安全带拉紧器控制单元（A76）、前排乘客侧自适应安全带拉紧器控制单元（A76/1）、防撞辅助系统控制单元（A90）、右后外部智能雷达测距传感器（B29/5）、左后外部智能雷达测距传感器（B29/4）、多功能摄像机（A40/11）、驻车系统控制单元（N62）、360。摄像机（N148）、电动助力转向系统控制单元（N68）以及仪表控制单元（A1）在内，绝大多数控制单元都存储有故障码，部分控制单元故障信息如图5～图8所示。
对所有的故障码分析后发现，有很多故障码与牵引系统控制单元和电控稳定程序（ESP）控制单元通讯存在功能障碍有关。为此维修人员怀疑ESP控制单元存在问题，于是用故障诊断仪进行检测，却发现ESP控制单元无法进入。当尝试拔掉ESP控制单元的插接器时，发现发动机能够熄火了。重新将ESP控制单元的线束插接器恢复后，车辆能够正常起动，也能正常熄火，而且仪表板上也不再有任何的报警提示。
由于从故障码分析中发现，多个控制单元存储了“底盘控制区域网络CAN总线关闭”、“与底盘CAN通讯异常”的故障码，查询电路图找到底盘CAN的分配器X30/30（图9），用示波器测量此分配器上底盘CAN的波形，波形正常（图10）。因为ESP控制单元N30/4又是底盘CAN的网关，综合上述检测结果可以判断，此故障为ESP控制单元偶发性损坏导致的。
故障排除：更换ESP控制单元后，故障再没有出现。