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Lavida朗逸，是国内第一款由合资厂家专为中国设计的全新车型不仅集时尚设计与德国品质于一身，同时兼具极高的性价比。很有可能迅速地瓜分由韩日车型所占领的中端A级车市场!
大众出品的车型向来以精致、复杂、运动、高价著称，因而有不少人都崇尚德国车，但又对价格望而却步，很难实现自己的“大众梦”。就拿P010来说，在A0级车中堪称经典，激光焊接、CAN-BUS总线技术、6挡Tiptronic手自一体变速器，无不彰显德国品质。但10万元左右的价格已经超过了韩日的A级车，甚至高过某些自主品牌的B级车，的确有点高不可攀。
但这即将成为历史，因为专为中国市场定制的Lavida朗逸已然登场。它在延续德国品质的同时，还将拥有极高的性价比，相信不少德国车Fans早已迫不及待吧。好戏马上登场。
从平台到模块
平台战略给大众带来了辉煌。特别是在PQ35之上，诞生了经典车——新甲壳虫，运动型轿车——速腾、高尔夫以及MPV——途安、开迪，SUV——途欢，乃至硬顶敞篷跑车——EOS，令人眼花缭乱。
相同的平台，带来了一致的制造品质与超前理念，同时还在一定程度上降低了生产成本。但从另一个角度来说，所有车型之间的共性也限制了它们的定位，很难在较大的价格空间内做到“错落有致”。这也是大众车型往往占据每个细分级别的高端市场的原因所在。为了降低成本，对手们纷纷放缓产品的“革新”，而将主要精力放在造型的改进与配置的提升。特别是韩日车型，往往通过顺应潮流的时尚设计与较高的性价比占据中低端市场，也获取了相当可观的回报。而大众则往往扮演领先者的角色，引领潮流，但市场份额却迟迟不能继续扩大。
Lavida朗逸改变了这一切。它打破了成功的平台概念，而将模块化设计融入其中。你可以将其视作PQ34(宝来的第四代A级车平台)、PQ35(速腾的第五代A级车平台)及其它平台的混合体，也可以理解为大众将先进的PQ35、成熟的PQ34细分为数十种模块，通过对资源的重新优化整合，塑造出的一款高性能、高性价比的A级车。
与国产速腾，途安、途欢的“高瞻远瞩”以及桑塔纳，捷达的跨世纪热卖这两个极端不同，这次大众真的有点了“中国味儿”，学会了中庸之道，用最符合潮流的设计理念与最实用的成熟技术赋予了朗逸最好的先天条件，成为消费者的期待，对手的“眼中钉”。
实在的产品，不凡的动力
东方风情的外观设计掩盖不了来自德国的科技派风格。从多功能行车电脑、雨量感应式随速雨刷、自动防眩目后视镜，GPS导航系统，到6挡手自一体式自动变速器，MASR+MSR、胎压检测系统，这些技术统统被朗逸归入囊中，的确令人感到惊叹。浏览配置表之后，我们预感韩日车型真正遇到对手了。
我们特意选择价格略低的1.6L自动挡车型进行了试驾，它应该是朗逸未来的主力车型。编号为EA111的4气门1.6L发动机搭载过大众POLO和斯柯达明锐，比大众速腾的两气门1.6L发动机要先进一些。它的脾气秉性与日本对手明显不同，在5000rpm时就拥有了77kW的峰值功率，折合升功率为48.19kW/L。这一转速比丰田卡罗拉的1.6L 1ZR-FE发动机低足足1000rpm，而在5000rpm之前，两者的功率表现差距不大。后者最大功率高达90kW，因此获得了180km/h的最高车速，但朗逸也只是以6km/h之差略逊。
这款发动机的真正潜力是在扭矩方面。虽然155Nm的最大扭矩仅比卡罗拉的1ZR-FE高1Nm，但输出转速只有3800rpm，而1ZR-FE高达5200rpm，比它的最大功率输出转速还要高!因此，朗逸的低速扭矩非常出色，在极低的1500rpm时就可以输出130Nm，相当于最大扭矩的85％，而在正常行驶的2250rpm就可以拥有90％以上的扭矩。这样的表现足以征服大部分驾驶者。
虽然2.0L发动机还是2气门的老机型，但也非常值得推荐。最夸张的是，在2000rpm的时候，它就可以输出最大扭矩的95％以上，曲线之“坚挺”堪比涡轮增压发动机。这也是它匹配众多车型，跨越世纪、经久不衰的根本原因!
领先对手的成熟技术
如果说这两台发动机与PQ34有难解的渊源，那么与之搭配的6挡Tiptronic手自一体变速器则是PQ35下的最新产物。细密的齿比可以充分发挥发动机的低速扭矩优势，同时把油耗降到最低。当我们在山路上使用手动模式“狂飙”，朗逸的“心脏”极为澎湃，高转速下的声响甚至可以用轰鸣来形容。一旦转入“D”挡，发动机转速顿时回落至2000rpm以下，一切又突然寂静下来。实际上，此时使用“S”挡是更明智的选择。DSP(动态换挡程序)会根据你的每一个细节动作来选择挡位。稍深一些踏下油门踏板，转速表稍作迟疑，便猛然增至4000rpm以上，足以应付180度的回转弯道。右手也不必放在挡把之上，双手可以全力以赴地掌控车辆的行驶方向，源自宝来的液压助力与源自速腾的多功能方向盘共同提供了真实的路感。
非常值得称赞的是朗逸的原配轮胎。如今，各大厂商纷纷在轮胎上做起文章，就连奥迪也开始在轮胎上减配。而朗逸却“反其道而行之”，装备了米其林(Michelin)ENERGY MXV8，品质比起同门大哥速腾都要高出一截。品悠版(舒适型)的尺寸为195/65 R15，而品轩版(豪华型)更是达到205/55 R16，抓地表现与静音性能都很出色。配合TPR(轮胎气压监控系统)，避免了危险的发生。
还有一个重要方面，我们并没有获得上海大众官方的信息，那就是朗逸的悬架系统。从实际看到的结构分析，应该是类似于PQ34的前麦弗逊独立，后拖曳臂非独立。作为运动型车的倡导者，我们当然推荐结构复杂的多连杆后悬架。但是，拖曳臂悬架也不乏好的范例，比如大众宝来和标致307。在连续几十公里的山路行驶中，朗逸表现出了较高的操控稳定性。麦弗逊前悬架比较传统，发动机舱内两边各有一根横向稳定支架，并被直接焊接在车身上，多少弥补了麦弗逊结构在抗侧倾上的先天不足。在碎石路面上，坐在后座上感觉颠簸有点明显，但驾驶时并没有太多不适。配合德国SACHS的双筒双向充气式减振器轮胎的贴地性能不错，在柏油路面上很容易追随前轮的轨迹。液压助力的方向盘较沉，对路感的反馈非常直接，甚至压到一颗石子你都能从方向盘上有所察觉。朗逸的整体行驶风格给人以很强的信心，典型的德国气息比韩日车型更有底蕴。
朗逸的机械部分在注重成本的同时，并不乏实用性与高品质。甚至像6挡Tiptronic这样成本极高的手自一体变速器，也是朗逸的标准配置。而对手还在使用着4挡自动变速器，底盘结构也没什么领先之处。朗逸凭借着德国大众成熟的科技保持了领先的位置。
朗逸的内部设计颇具PQ35的风格，尤其像明锐。T字形的中央控制面板比以往略低，驾驶位置的视野很好。新车内几乎没有异味，体现了大众车一贯的高质量。另外，朗逸的长度达到了4608mm，可谓同级别最长，甚至比上世纪90年代的典型B级车——帕萨特B4还要长，极为宽敞的内部空间无疑迎合了中国消费者的口味。与韩日对手相比，血统的优势是朗逸的最大亮点。加之实用的动力匹配和底盘结构，以及领先的科技元素，形成了难以抗拒的诱惑。
更关键的是，我们预计朗逸的入门价格将在10万元左右。作为大众专为中国设计的车型之一(另一款为同期开发的新宝来)，倘若朗逸果真如此定价，那么它将无情且迅速地瓜分由韩日车型所占领的中端A级车市场!
大众出品的车型向来以精致、复杂、运动、高价著称，因而有不少人都崇尚德国车，但又对价格望而却步，很难实现自己的“大众梦”。就拿P010来说，在A0级车中堪称经典，激光焊接、CAN-BUS总线技术、6挡Tiptronic手自一体变速器，无不彰显德国品质。但10万元左右的价格已经超过了韩日的A级车，甚至高过某些自主品牌的B级车，的确有点高不可攀。
但这即将成为历史，因为专为中国市场定制的Lavida朗逸已然登场。它在延续德国品质的同时，还将拥有极高的性价比，相信不少德国车Fans早已迫不及待吧。好戏马上登场。
从平台到模块
平台战略给大众带来了辉煌。特别是在PQ35之上，诞生了经典车——新甲壳虫，运动型轿车——速腾、高尔夫以及MPV——途安、开迪，SUV——途欢，乃至硬顶敞篷跑车——EOS，令人眼花缭乱。
相同的平台，带来了一致的制造品质与超前理念，同时还在一定程度上降低了生产成本。但从另一个角度来说，所有车型之间的共性也限制了它们的定位，很难在较大的价格空间内做到“错落有致”。这也是大众车型往往占据每个细分级别的高端市场的原因所在。为了降低成本，对手们纷纷放缓产品的“革新”，而将主要精力放在造型的改进与配置的提升。特别是韩日车型，往往通过顺应潮流的时尚设计与较高的性价比占据中低端市场，也获取了相当可观的回报。而大众则往往扮演领先者的角色，引领潮流，但市场份额却迟迟不能继续扩大。
Lavida朗逸改变了这一切。它打破了成功的平台概念，而将模块化设计融入其中。你可以将其视作PQ34(宝来的第四代A级车平台)、PQ35(速腾的第五代A级车平台)及其它平台的混合体，也可以理解为大众将先进的PQ35、成熟的PQ34细分为数十种模块，通过对资源的重新优化整合，塑造出的一款高性能、高性价比的A级车。
与国产速腾，途安、途欢的“高瞻远瞩”以及桑塔纳，捷达的跨世纪热卖这两个极端不同，这次大众真的有点了“中国味儿”，学会了中庸之道，用最符合潮流的设计理念与最实用的成熟技术赋予了朗逸最好的先天条件，成为消费者的期待，对手的“眼中钉”。
实在的产品，不凡的动力
东方风情的外观设计掩盖不了来自德国的科技派风格。从多功能行车电脑、雨量感应式随速雨刷、自动防眩目后视镜，GPS导航系统，到6挡手自一体式自动变速器，MASR+MSR、胎压检测系统，这些技术统统被朗逸归入囊中，的确令人感到惊叹。浏览配置表之后，我们预感韩日车型真正遇到对手了。
我们特意选择价格略低的1.6L自动挡车型进行了试驾，它应该是朗逸未来的主力车型。编号为EA111的4气门1.6L发动机搭载过大众POLO和斯柯达明锐，比大众速腾的两气门1.6L发动机要先进一些。它的脾气秉性与日本对手明显不同，在5000rpm时就拥有了77kW的峰值功率，折合升功率为48.19kW/L。这一转速比丰田卡罗拉的1.6L 1ZR-FE发动机低足足1000rpm，而在5000rpm之前，两者的功率表现差距不大。后者最大功率高达90kW，因此获得了180km/h的最高车速，但朗逸也只是以6km/h之差略逊。
这款发动机的真正潜力是在扭矩方面。虽然155Nm的最大扭矩仅比卡罗拉的1ZR-FE高1Nm，但输出转速只有3800rpm，而1ZR-FE高达5200rpm，比它的最大功率输出转速还要高!因此，朗逸的低速扭矩非常出色，在极低的1500rpm时就可以输出130Nm，相当于最大扭矩的85％，而在正常行驶的2250rpm就可以拥有90％以上的扭矩。这样的表现足以征服大部分驾驶者。
虽然2.0L发动机还是2气门的老机型，但也非常值得推荐。最夸张的是，在2000rpm的时候，它就可以输出最大扭矩的95％以上，曲线之“坚挺”堪比涡轮增压发动机。这也是它匹配众多车型，跨越世纪、经久不衰的根本原因!
领先对手的成熟技术
如果说这两台发动机与PQ34有难解的渊源，那么与之搭配的6挡Tiptronic手自一体变速器则是PQ35下的最新产物。细密的齿比可以充分发挥发动机的低速扭矩优势，同时把油耗降到最低。当我们在山路上使用手动模式“狂飙”，朗逸的“心脏”极为澎湃，高转速下的声响甚至可以用轰鸣来形容。一旦转入“D”挡，发动机转速顿时回落至2000rpm以下，一切又突然寂静下来。实际上，此时使用“S”挡是更明智的选择。DSP(动态换挡程序)会根据你的每一个细节动作来选择挡位。稍深一些踏下油门踏板，转速表稍作迟疑，便猛然增至4000rpm以上，足以应付180度的回转弯道。右手也不必放在挡把之上，双手可以全力以赴地掌控车辆的行驶方向，源自宝来的液压助力与源自速腾的多功能方向盘共同提供了真实的路感。
非常值得称赞的是朗逸的原配轮胎。如今，各大厂商纷纷在轮胎上做起文章，就连奥迪也开始在轮胎上减配。而朗逸却“反其道而行之”，装备了米其林(Michelin)ENERGY MXV8，品质比起同门大哥速腾都要高出一截。品悠版(舒适型)的尺寸为195/65 R15，而品轩版(豪华型)更是达到205/55 R16，抓地表现与静音性能都很出色。配合TPR(轮胎气压监控系统)，避免了危险的发生。
还有一个重要方面，我们并没有获得上海大众官方的信息，那就是朗逸的悬架系统。从实际看到的结构分析，应该是类似于PQ34的前麦弗逊独立，后拖曳臂非独立。作为运动型车的倡导者，我们当然推荐结构复杂的多连杆后悬架。但是，拖曳臂悬架也不乏好的范例，比如大众宝来和标致307。在连续几十公里的山路行驶中，朗逸表现出了较高的操控稳定性。麦弗逊前悬架比较传统，发动机舱内两边各有一根横向稳定支架，并被直接焊接在车身上，多少弥补了麦弗逊结构在抗侧倾上的先天不足。在碎石路面上，坐在后座上感觉颠簸有点明显，但驾驶时并没有太多不适。配合德国SACHS的双筒双向充气式减振器轮胎的贴地性能不错，在柏油路面上很容易追随前轮的轨迹。液压助力的方向盘较沉，对路感的反馈非常直接，甚至压到一颗石子你都能从方向盘上有所察觉。朗逸的整体行驶风格给人以很强的信心，典型的德国气息比韩日车型更有底蕴。
朗逸的机械部分在注重成本的同时，并不乏实用性与高品质。甚至像6挡Tiptronic这样成本极高的手自一体变速器，也是朗逸的标准配置。而对手还在使用着4挡自动变速器，底盘结构也没什么领先之处。朗逸凭借着德国大众成熟的科技保持了领先的位置。
朗逸的内部设计颇具PQ35的风格，尤其像明锐。T字形的中央控制面板比以往略低，驾驶位置的视野很好。新车内几乎没有异味，体现了大众车一贯的高质量。另外，朗逸的长度达到了4608mm，可谓同级别最长，甚至比上世纪90年代的典型B级车——帕萨特B4还要长，极为宽敞的内部空间无疑迎合了中国消费者的口味。与韩日对手相比，血统的优势是朗逸的最大亮点。加之实用的动力匹配和底盘结构，以及领先的科技元素，形成了难以抗拒的诱惑。
更关键的是，我们预计朗逸的入门价格将在10万元左右。作为大众专为中国设计的车型之一(另一款为同期开发的新宝来)，倘若朗逸果真如此定价，那么它将无情且迅速地瓜分由韩日车型所占领的中端A级车市场!