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在中共中央政治局5月31日进行的第22次集体学习时，胡锦涛指出怎样以更加积极的姿态走向世界，充分利用国际国内两个市场、两种资源，在激烈的国际竞争中掌握主动权，推动我国经济又快又好地发展，始终是关系改革发展全局的一个重大问题。强调必须适应经济全球化趋势的新发展和我国改革发展的新形势，进一步树立全球战略意识，积极参与国际经济技术合作和竞争，全面提高对外开放水平。要着力实施“走出去”战略，扩大具有自主知识产权、自主品牌的产品和服务出口，实施以质取胜的战略，提高出口竞争力。这一主导思想，为我国汽车出口指明了发展方向。
快速成长的汽车工业
改革开放以来，我国大量进口汽车关键件和零附件，支持了国内新车型的不断推出，为国内轿车产量上台阶提供了基础。目前中国汽车工业与国外比还有较大差距，在短期内大量出口整车是不现实的。但中国汽车零部件产业已发展到相当水平，完全有条件在短期内实现汽车零部件出口的快速增长。随着商务部大力支持我国汽车及零部件出口优惠政策的逐步到位，汽车商品进出口贸易将出现顺差，并成为一种常态。
近年来，我国汽车及零部件出口呈上升趋势。根据海关统，计，仅2005年前5个月汽车及零部件出口就达38.71亿美元，同比增长38%；其中，整车出口5.71亿美元，增长152%；零部件出口33亿美元，增长26%。同期进口42.78亿美元，同比减少39%，其中整车进口14.93亿美元，减少38%，关键件和零部件进口27.85亿美元，减少62%。
与汽车进口呈现罕见的大幅下降相比，我国汽车产品包括汽车整车的出口却以超常的速度增长。今年以来吉利、奇瑞、哈飞等国内汽车企业出口的佳音频传。今年前5个月，机电商会常务理事单位中国航空工业第二集团公司下属哈飞汽车已出口远销全球各地5000多辆，预计全年出口整车将突破2万辆。哈飞汽车出口已远销中东、非洲、中南美、东南亚等20多个国家和地区，产品涵盖“中意”、“民意”、“路宝”等多个车型。哈飞汽车2004年整车出口量居全国第一，全年累计出口整车10145辆；创汇金额居全国第二。在国内市场良好业绩的带动下，促进了哈飞汽车“走出去”。哈飞汽车为了做大国际市场份额，已在北非某国营建了32个展厅，今年将发展到50个展厅。拥有20余家服务点，几乎每5 ～6公里，就能看见十几辆哈飞汽车行驶，气势颇为壮观。据在那里的哈飞汽车经销商评价：哈飞汽车是所有出口车里质量上乘的产品，在当地已经声誉颇高，大有发展势头。探究哈飞汽车远销世界成长迅速的根本原因，其一，哈飞汽车是自主品牌，没有产权纠纷；其二，哈飞汽车的产品线长，从单双排微卡到“中意”、“民意”微面，以至“路宝”轿车均可以满足不同用户的需求，这也是哈飞汽车外销的有力竞争法宝；其三，哈飞汽车质量可靠、性价比高、在出口产品中享有最高的美誉度。当载有哈飞汽车的远洋轮起锚远航时，哈飞汽车公司领导人动情地说：我们将瞄准国内国外市场，做大做强我们的品牌，为中国汽车业的发展做出我们应有的贡献。
自主品牌的燎原之火
近几年来，我国的汽车市场持续增长，中国正在成为全球的汽车制造基地。2010年中国汽车产量将达到1000万辆，产能过剩将不可避免，而且这种供过于求的矛盾现在已经初见端倪。与此同时，面对能源、环保和交通运输的压力，“走出去”战略将是中国汽车厂商的必由之路。随着中国国内汽车市场增长减缓，中国整车厂商进行全球性扩张是一个不可避免的趋势，中国整车厂商必须采取综合性的竞争战略，在品牌、产品、网络管理上下功夫。
由于不像合资企业那样受到外方严格限制，奇瑞、吉利、长安、福田等自主品牌目前已经成为整车出口的主力军。自主品牌汽车的出口需要有个市场开拓过程，需要有先到中东、中亚、东南亚、非洲、中南美洲等国家和地区，再逐步进入发达国家；先小批量，再逐步扩大批量；先低档次、中低档次的，再逐步上档次较高的这样一个循序渐进过程。目前，我国一些自主知识产权产品的企业，既有出口原装车的，也有像哈飞、长安、吉利、奇瑞、以及华晨金杯等，正在实施“走出去”战略，走SKD、CKD组装路子的。随着出口网络的逐步完善，预计今后的出口还会保持增长态势。
自主品牌的出口是其自身实力发展到一定程度的必然结果，“走出去”已经成为众多自主品牌的共识与必然选择。此外，国际汽车工业发展的极不平衡也为中国汽车企业提供了机会。目前，世界上的汽车工业主要集中在北美、欧洲和东亚，每年全球生产的6000万辆汽车90%以上出自这些地区，而世界的其他地区如中东、非洲、东南亚、拉丁美洲等基本没有汽车工业，而这些相对落后的地区对于汽车却依然有着旺盛的需求。可是，发达国家的汽车普遍价格高昂，在这些地区还只是极少一部分人的奢侈品，而中国自主品牌的汽车物美价廉，能够以较高的性价比填补低档车的市场空白，所以中国汽车在中东、非洲走红也绝非偶然。
自主品牌当前最需要注意的是要跨过质量关。虽然自主品牌汽车质量已有了较大提高，但是与国外品牌相比，仍有较大的差距。在产品质量还不过硬的时候就盲目扩大出口，很可能会因为质量问题砸了中国汽车的牌子，那么它伤害的就不仅是个别的汽车企业，而是整个中国汽车工业。同时还要建立起与国际接轨的经营模式和管理体系。
出口扩大中的问题
从出口数量和金额的大幅攀升可以判断，我国的汽车工业在海外的市场将越来越大。我国汽车出口的目的地虽然有173个国家（地区），但出口大户多集中在中东、非洲、东南亚等欠发达地区。其中大部分是以载货车为代表的商用车，且以中低档车型为主，难以突破国外同行在性能、环保等方面的技术壁垒（即《1958年协议书》）。汽车出口都以一次性居多，且不成规模，在运输和售后网络的建设方面自然毫无成本优势。利润则更低得可怜，2004年中国进口整车平均单价为2.82万美元，出口平均单价仅0.48万美元，税后利润更相差几十倍。
造成中国汽车出口价格偏低的主要原因，是我们的汽车品牌还不够强大。更可怕的是，我们相对弱势的品牌，面对的却是自己并不熟悉的陌生市场，不同国家和地区、不同发达程度的地域，其复杂的法律政策环境及差异性较大的办事程序，都给汽车厂家带来了重重障碍。而目前国内厂家的出口还未形成一定的规模，却需要在出口国建立相应的售后服务与零部件供应的体系，这都极大地提高了国产车的出口成本，所以短期内国产车想要在海外出口中赢得利润还是一种奢望。
从总体上说，2004年我国输出的所有商品中，有57%来自合资公司，而它们的外国合资伙伴多数是大型跨国公司。这些跨国公司在我国开办工厂，以便利用当地低廉的制造成本。从价值链的上端来看，65%的技术出口来自中国大陆的外国独资企业。虽然员工是中国人，但利润却流向海外。所以，在出口的汽车产品中不乏外商独资的产品，虽然其出口金额计算在内，但利润实际上是让外国人赚走了。比如通用汽车希望到2010年从中国采购100亿美元的零部件。
关注《1958年协定书》
我国汽车向发达国家和地区出口面临着车辆的行驶认证问题。目前我国的测试标准与国际通行标准存在差距，制约了我国汽车产品进入发达国家的广阔市场。这个瓶颈就是联合国《1958年协定书》。随着我国汽车市场的发展和对外出口的不断增长，认真研究《1958年协定书》的运作机制，将有助于对加入《1958年协定书》的利弊及时做出正确判断，有利于促进我国汽车产业的发展，加快与国际接轨的进程。目前，我国汽车市场还是以进为主，以出为辅，如果完全放开，外国产品就可以低成本迅速进入。但是在不久的将来，我国进入以汽车出口为主的时代，加入《1958年协定书》就十分重要，否则进入新市场会浪费很多成本和时间。尽管目前中国汽车向东南亚、中东和北非等发展中国家的出口量偏多，但是总出口量是在逐渐增加。在经济全球化的大背景下，我国汽车生产企业更多地了解国际贸易规则和其他国家的汽车技术标准体系已经是大势所趋。特别是有些国家没有自己的认证体系，也在套用欧盟的标准体系要求中国汽车型式认证。这就给我国的汽车出口带来很大难度。我国政府在决策是否加入《1958年协定书》的过程中，应该考虑包括交通、企业实力、环境、就业、能源、贸易、竞争和税收等在内的各方面问题。在各方利益基本达到平衡，各方面问题都考虑成熟时，才是决定是否加入《1958年协定书》的最佳时机。
1．《1958年协定书》的产生背景
1952年，联合国欧洲经济委员会设立了车辆结构工作组（简称UN/ECE/WP29），后改为世界车辆法规协调论坛（简称仍为WP29）。成立该工作组的最初目的是为政府起草有关车辆结构性能方面的一些建议或推荐要求。随着欧洲汽车生产的迅速发展，欧洲各国各自制定的汽车技术法规和认证方式已不能满足贸易自由化和技术交流的需要。在西德、法国、意大利、荷兰四国的首倡下，联合国欧洲经济委员会于1958年3月20日在日内瓦制定了《关于采用统一条件批准机动车辆装备和部件并相互承认此批准的协定书》（简称《1958年协定书》），并于1959年6月20日正式实施这一具有法律效力的多边框架协定书, 旨在整个欧洲范围内对汽车产品制定、实施统一汽车技术法规（即ECE法规），并开展统一的型式批准, 以便打破欧洲各国的疆界, 便利汽车贸易与技术交流。从那时起, WP29成为《1958年协定书》的具体执行机构，专门负责ECE法规的制修订和实施工作。各国成为《1958年协定书》缔约方后，按照协定书中的有关规定共同制修订ECE法规，对汽车产品实施统一的型式批准制度，并对型式批准的结果相互承认。
2．《1958年协定书》的框架及运做方式
WP29内由《1958年协定书》各缔约国方组成行政管理委员会（ACL），对ECE法规的制修订草案进行投票表决，获得通过的草案文本随后报联合国秘书长批准发布。在WP29下设有6个专业工作组开展汽车产品安全、环保、节能领域内的ECE汽车技术法规制修订工作，具体为：一般安全性工作组（GRSG）、被动安全性工作组（GRSP）、污染与能源工作组（GRPE）、灯光及光信号工作组（GRE）、噪声工作组（GRB）、制动及底盘工作组（GRPF）。目前已正式制定颁布的ECE法规共有121项，其中针对汽车产品的95项，专门针对摩托车的21项，此外还有5项是专门针对农林拖拉机和非道路机动机械。
《1958年协定书》的运作方式为，各缔约方依据相应的ECE法规，对不同的汽车部件或系统（如排放、制动等）进行产品的ECE型式批准。生产厂家可以向任一缔约方的主管部门提出型式批准的申请，并提供ECE法规规定的技术资料和样品，到指定的技术服务机构进行试验。通过试验并经主管部门验证具有可靠的生产一致性控制能力即可获得ECE的型式批准，包括批准标志（即“E”标志）和批准通知书，批准标志由汽车产品的制造厂家粘贴或刻印在同一型式的每一汽车部件或系统上，批准通知书由批准该产品的缔约方主管部门负责送交其它所有采用该ECE法规的《1958年协定书》缔约方，这些缔约方都有义务承认该汽车部件或系统已获得ECE型式批准，在该产品进入其市场时无需再进行其它验证和型式批准工作，这就是通常所说的“一次认证，普遍承认”的原理。
3．《1958年协定书》的发展趋势
经过40多年的运作，《1958年协定书》所代表的ECE法规和ECE汽车产品型式批准制度已成为在国际社会具有广泛影响力的汽车认证制度。ECE技术法规不仅在欧洲实施，也被其他非欧洲国家所采用。如日本、澳大利亚、南非、新西兰、韩国纷纷加入《1958年协定书》，逐步采用ECE法规替换本国原有的技术法规。ECE的型式批准制度不仅构成欧洲的汽车、摩托车产品市场准入条件，在世界上其它的几大块汽车市场，诸如东南亚市场（包括中国香港和中国台湾）、拉美市场、非洲市场、南亚市场都能得到承认，通过ECE型式批准的汽车、摩托车产品可以顺利地进入上述市场。
4．《1958年协定书》缔约方
联合国《1958年协定书》截止到2005年1月1日共有44个缔约方。我国目前还不是缔约方。
调查研究是我们的谋事之基、成事之道。所以认真研究联合国《1958年协定书》是商务行业民间组织为生产汽车及零部件会员企业谋发展的根本出路。《1958年协定书》各缔约方所能享受的直接好处就是，通过加入《1958年协定书》能够极大地提高进出口贸易的便利性，降低进入新市场的运行成本，缩短进入新市场的时间。
快速成长的汽车工业
改革开放以来，我国大量进口汽车关键件和零附件，支持了国内新车型的不断推出，为国内轿车产量上台阶提供了基础。目前中国汽车工业与国外比还有较大差距，在短期内大量出口整车是不现实的。但中国汽车零部件产业已发展到相当水平，完全有条件在短期内实现汽车零部件出口的快速增长。随着商务部大力支持我国汽车及零部件出口优惠政策的逐步到位，汽车商品进出口贸易将出现顺差，并成为一种常态。
近年来，我国汽车及零部件出口呈上升趋势。根据海关统，计，仅2005年前5个月汽车及零部件出口就达38.71亿美元，同比增长38%；其中，整车出口5.71亿美元，增长152%；零部件出口33亿美元，增长26%。同期进口42.78亿美元，同比减少39%，其中整车进口14.93亿美元，减少38%，关键件和零部件进口27.85亿美元，减少62%。
与汽车进口呈现罕见的大幅下降相比，我国汽车产品包括汽车整车的出口却以超常的速度增长。今年以来吉利、奇瑞、哈飞等国内汽车企业出口的佳音频传。今年前5个月，机电商会常务理事单位中国航空工业第二集团公司下属哈飞汽车已出口远销全球各地5000多辆，预计全年出口整车将突破2万辆。哈飞汽车出口已远销中东、非洲、中南美、东南亚等20多个国家和地区，产品涵盖“中意”、“民意”、“路宝”等多个车型。哈飞汽车2004年整车出口量居全国第一，全年累计出口整车10145辆；创汇金额居全国第二。在国内市场良好业绩的带动下，促进了哈飞汽车“走出去”。哈飞汽车为了做大国际市场份额，已在北非某国营建了32个展厅，今年将发展到50个展厅。拥有20余家服务点，几乎每5 ～6公里，就能看见十几辆哈飞汽车行驶，气势颇为壮观。据在那里的哈飞汽车经销商评价：哈飞汽车是所有出口车里质量上乘的产品，在当地已经声誉颇高，大有发展势头。探究哈飞汽车远销世界成长迅速的根本原因，其一，哈飞汽车是自主品牌，没有产权纠纷；其二，哈飞汽车的产品线长，从单双排微卡到“中意”、“民意”微面，以至“路宝”轿车均可以满足不同用户的需求，这也是哈飞汽车外销的有力竞争法宝；其三，哈飞汽车质量可靠、性价比高、在出口产品中享有最高的美誉度。当载有哈飞汽车的远洋轮起锚远航时，哈飞汽车公司领导人动情地说：我们将瞄准国内国外市场，做大做强我们的品牌，为中国汽车业的发展做出我们应有的贡献。
自主品牌的燎原之火
近几年来，我国的汽车市场持续增长，中国正在成为全球的汽车制造基地。2010年中国汽车产量将达到1000万辆，产能过剩将不可避免，而且这种供过于求的矛盾现在已经初见端倪。与此同时，面对能源、环保和交通运输的压力，“走出去”战略将是中国汽车厂商的必由之路。随着中国国内汽车市场增长减缓，中国整车厂商进行全球性扩张是一个不可避免的趋势，中国整车厂商必须采取综合性的竞争战略，在品牌、产品、网络管理上下功夫。
由于不像合资企业那样受到外方严格限制，奇瑞、吉利、长安、福田等自主品牌目前已经成为整车出口的主力军。自主品牌汽车的出口需要有个市场开拓过程，需要有先到中东、中亚、东南亚、非洲、中南美洲等国家和地区，再逐步进入发达国家；先小批量，再逐步扩大批量；先低档次、中低档次的，再逐步上档次较高的这样一个循序渐进过程。目前，我国一些自主知识产权产品的企业，既有出口原装车的，也有像哈飞、长安、吉利、奇瑞、以及华晨金杯等，正在实施“走出去”战略，走SKD、CKD组装路子的。随着出口网络的逐步完善，预计今后的出口还会保持增长态势。
自主品牌的出口是其自身实力发展到一定程度的必然结果，“走出去”已经成为众多自主品牌的共识与必然选择。此外，国际汽车工业发展的极不平衡也为中国汽车企业提供了机会。目前，世界上的汽车工业主要集中在北美、欧洲和东亚，每年全球生产的6000万辆汽车90%以上出自这些地区，而世界的其他地区如中东、非洲、东南亚、拉丁美洲等基本没有汽车工业，而这些相对落后的地区对于汽车却依然有着旺盛的需求。可是，发达国家的汽车普遍价格高昂，在这些地区还只是极少一部分人的奢侈品，而中国自主品牌的汽车物美价廉，能够以较高的性价比填补低档车的市场空白，所以中国汽车在中东、非洲走红也绝非偶然。
自主品牌当前最需要注意的是要跨过质量关。虽然自主品牌汽车质量已有了较大提高，但是与国外品牌相比，仍有较大的差距。在产品质量还不过硬的时候就盲目扩大出口，很可能会因为质量问题砸了中国汽车的牌子，那么它伤害的就不仅是个别的汽车企业，而是整个中国汽车工业。同时还要建立起与国际接轨的经营模式和管理体系。
出口扩大中的问题
从出口数量和金额的大幅攀升可以判断，我国的汽车工业在海外的市场将越来越大。我国汽车出口的目的地虽然有173个国家（地区），但出口大户多集中在中东、非洲、东南亚等欠发达地区。其中大部分是以载货车为代表的商用车，且以中低档车型为主，难以突破国外同行在性能、环保等方面的技术壁垒（即《1958年协议书》）。汽车出口都以一次性居多，且不成规模，在运输和售后网络的建设方面自然毫无成本优势。利润则更低得可怜，2004年中国进口整车平均单价为2.82万美元，出口平均单价仅0.48万美元，税后利润更相差几十倍。
造成中国汽车出口价格偏低的主要原因，是我们的汽车品牌还不够强大。更可怕的是，我们相对弱势的品牌，面对的却是自己并不熟悉的陌生市场，不同国家和地区、不同发达程度的地域，其复杂的法律政策环境及差异性较大的办事程序，都给汽车厂家带来了重重障碍。而目前国内厂家的出口还未形成一定的规模，却需要在出口国建立相应的售后服务与零部件供应的体系，这都极大地提高了国产车的出口成本，所以短期内国产车想要在海外出口中赢得利润还是一种奢望。
从总体上说，2004年我国输出的所有商品中，有57%来自合资公司，而它们的外国合资伙伴多数是大型跨国公司。这些跨国公司在我国开办工厂，以便利用当地低廉的制造成本。从价值链的上端来看，65%的技术出口来自中国大陆的外国独资企业。虽然员工是中国人，但利润却流向海外。所以，在出口的汽车产品中不乏外商独资的产品，虽然其出口金额计算在内，但利润实际上是让外国人赚走了。比如通用汽车希望到2010年从中国采购100亿美元的零部件。
关注《1958年协定书》
我国汽车向发达国家和地区出口面临着车辆的行驶认证问题。目前我国的测试标准与国际通行标准存在差距，制约了我国汽车产品进入发达国家的广阔市场。这个瓶颈就是联合国《1958年协定书》。随着我国汽车市场的发展和对外出口的不断增长，认真研究《1958年协定书》的运作机制，将有助于对加入《1958年协定书》的利弊及时做出正确判断，有利于促进我国汽车产业的发展，加快与国际接轨的进程。目前，我国汽车市场还是以进为主，以出为辅，如果完全放开，外国产品就可以低成本迅速进入。但是在不久的将来，我国进入以汽车出口为主的时代，加入《1958年协定书》就十分重要，否则进入新市场会浪费很多成本和时间。尽管目前中国汽车向东南亚、中东和北非等发展中国家的出口量偏多，但是总出口量是在逐渐增加。在经济全球化的大背景下，我国汽车生产企业更多地了解国际贸易规则和其他国家的汽车技术标准体系已经是大势所趋。特别是有些国家没有自己的认证体系，也在套用欧盟的标准体系要求中国汽车型式认证。这就给我国的汽车出口带来很大难度。我国政府在决策是否加入《1958年协定书》的过程中，应该考虑包括交通、企业实力、环境、就业、能源、贸易、竞争和税收等在内的各方面问题。在各方利益基本达到平衡，各方面问题都考虑成熟时，才是决定是否加入《1958年协定书》的最佳时机。
1．《1958年协定书》的产生背景
1952年，联合国欧洲经济委员会设立了车辆结构工作组（简称UN/ECE/WP29），后改为世界车辆法规协调论坛（简称仍为WP29）。成立该工作组的最初目的是为政府起草有关车辆结构性能方面的一些建议或推荐要求。随着欧洲汽车生产的迅速发展，欧洲各国各自制定的汽车技术法规和认证方式已不能满足贸易自由化和技术交流的需要。在西德、法国、意大利、荷兰四国的首倡下，联合国欧洲经济委员会于1958年3月20日在日内瓦制定了《关于采用统一条件批准机动车辆装备和部件并相互承认此批准的协定书》（简称《1958年协定书》），并于1959年6月20日正式实施这一具有法律效力的多边框架协定书, 旨在整个欧洲范围内对汽车产品制定、实施统一汽车技术法规（即ECE法规），并开展统一的型式批准, 以便打破欧洲各国的疆界, 便利汽车贸易与技术交流。从那时起, WP29成为《1958年协定书》的具体执行机构，专门负责ECE法规的制修订和实施工作。各国成为《1958年协定书》缔约方后，按照协定书中的有关规定共同制修订ECE法规，对汽车产品实施统一的型式批准制度，并对型式批准的结果相互承认。
2．《1958年协定书》的框架及运做方式
WP29内由《1958年协定书》各缔约国方组成行政管理委员会（ACL），对ECE法规的制修订草案进行投票表决，获得通过的草案文本随后报联合国秘书长批准发布。在WP29下设有6个专业工作组开展汽车产品安全、环保、节能领域内的ECE汽车技术法规制修订工作，具体为：一般安全性工作组（GRSG）、被动安全性工作组（GRSP）、污染与能源工作组（GRPE）、灯光及光信号工作组（GRE）、噪声工作组（GRB）、制动及底盘工作组（GRPF）。目前已正式制定颁布的ECE法规共有121项，其中针对汽车产品的95项，专门针对摩托车的21项，此外还有5项是专门针对农林拖拉机和非道路机动机械。
《1958年协定书》的运作方式为，各缔约方依据相应的ECE法规，对不同的汽车部件或系统（如排放、制动等）进行产品的ECE型式批准。生产厂家可以向任一缔约方的主管部门提出型式批准的申请，并提供ECE法规规定的技术资料和样品，到指定的技术服务机构进行试验。通过试验并经主管部门验证具有可靠的生产一致性控制能力即可获得ECE的型式批准，包括批准标志（即“E”标志）和批准通知书，批准标志由汽车产品的制造厂家粘贴或刻印在同一型式的每一汽车部件或系统上，批准通知书由批准该产品的缔约方主管部门负责送交其它所有采用该ECE法规的《1958年协定书》缔约方，这些缔约方都有义务承认该汽车部件或系统已获得ECE型式批准，在该产品进入其市场时无需再进行其它验证和型式批准工作，这就是通常所说的“一次认证，普遍承认”的原理。
3．《1958年协定书》的发展趋势
经过40多年的运作，《1958年协定书》所代表的ECE法规和ECE汽车产品型式批准制度已成为在国际社会具有广泛影响力的汽车认证制度。ECE技术法规不仅在欧洲实施，也被其他非欧洲国家所采用。如日本、澳大利亚、南非、新西兰、韩国纷纷加入《1958年协定书》，逐步采用ECE法规替换本国原有的技术法规。ECE的型式批准制度不仅构成欧洲的汽车、摩托车产品市场准入条件，在世界上其它的几大块汽车市场，诸如东南亚市场（包括中国香港和中国台湾）、拉美市场、非洲市场、南亚市场都能得到承认，通过ECE型式批准的汽车、摩托车产品可以顺利地进入上述市场。
4．《1958年协定书》缔约方
联合国《1958年协定书》截止到2005年1月1日共有44个缔约方。我国目前还不是缔约方。
调查研究是我们的谋事之基、成事之道。所以认真研究联合国《1958年协定书》是商务行业民间组织为生产汽车及零部件会员企业谋发展的根本出路。《1958年协定书》各缔约方所能享受的直接好处就是，通过加入《1958年协定书》能够极大地提高进出口贸易的便利性，降低进入新市场的运行成本，缩短进入新市场的时间。