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作为中国海外市场战略重构的尖兵，铁路央企正面临“全产业链”的战略调整和博弈
根据新的“走出去”战略，原先按照领域分工的铁路央企，开始了“全产业链”的整合
“高铁等中国装备要继续深化改革，充分用好对外合作平台，创造有利于企业和装备走出去的环境。”8月下旬，李克强在调研中再次向制造业出海“喊话”。
作为中国海外市场战略重构的尖兵，铁路央企正在展开十年来最大的重组战。
重组战的一方是中国铁建股份有限公司（下称中铁建，601186.SH；1186.HK）。10月上旬，中铁建对旗下中国土木工程集团有限公司（下称中土集团）的重组已初步落定。
在这个被称为“左口袋到右口袋”重组方案中，中土集团数十亿资产被划拨给中铁建旗下的另一家公司——中非建设有限公司（下称中非建设）。
而重组战的另外一方是由铁道部转制而成的中国铁路总公司（下称中铁总）。8月下旬，有关部委即意欲将中土集团并入中铁总，以打造中国制造业“全产业链”出海的模板。
将中土集团并入中铁总，还只是中国海外“全产业链”战略布局的第一步。
这一轮的重组合并，从铁路和基础设施相关的央企起步，包括前述的中铁总、中铁建，也包括中国南车股份有限公司（下称中国南车）和中国北车股份有限公司（下称中国北车）。
中国南车一位负责人曾在一次内部会议上表达过“全产业链”走出去的想法：国际巨头西门子、庞巴迪、阿尔斯通等企业已经形成了机车车辆、轨道通讯信号到供电系统等完整的产业链和系统集成能力。而中国的中国南车、中国北车、中国通号、中铁建等公司是在原铁道部体制下根据专业分工组建而成。这种情况下，“单独一个业务领域会非常强大，而整体性和系统性显得比较薄弱。”他呼吁，中国高铁走出去必须形成不同领域公司间的有效协同，提升全面系统集成能力。
也正是出于這种考虑，原先按照领域分工的铁路央企，开始了“全产业链”的整合。“但是谁来整合谁成了最大的问题。谁手中握有全产业链，就可以掌握未来海外战略的主动权。”一位业内资深人士透露。
不过，企业层面的利益考量使得宏观层面的重组战略步履维艰。中国南车和中国北车两个央企对于重组并不积极。中土集团的核心资产被“东家”——中铁建划走，也使得中铁总“全产业链”出海战略在事实上落空。
“中土的核心资产与资质划转，正是在中国装备制造业谋划海外布局中的一次博弈。”一位接近中铁建的专家表示。
中土争夺战
8月22日，国务院总理李克强考察了铁路运输调度指挥中心，并与中铁总和铁路建设单位相关负责人进行座谈。
李克强在座谈会上表示：非常关注铁路系统走出去战略，他透露，铁路投资只靠国家“单打独斗”和行政方式推进走不动了，非改不可。
《财经》记者获知，此次会议之后，如何通过重组，布局铁路制造业的海外市场成为国家层面的核心议题。而具有海外建设资源和优良资质的中土集团被推选到决策者的案头。
中土集团的前身是原铁道部援外办公室，1979年6月，经国务院批准成立，是中国最早进入国际市场的外经企业之一，目前已发展成为拥有中国铁路工程施工总承包特级资质的大型国有企业，连续多年入选ENR国际承包商排行榜百强行列。2000年9月，中土集团与铁道部脱钩，被划归中央企业工委直接管理，后由国资委直接管理。2003年9月，中土集团以并入的方式与中国铁道建筑总公司实现战略性重组。
8月22日的座谈会之后，相关部委拿出了将中土集团并入中铁总的方案，并获得了批示——中铁总具有铁路的运营能力但缺少海外工程的资产和资质，其重组后，将成为第一个具有铁路海外建设、施工、运营资质和能力的“全产业链走出去”标杆。
然而，听闻风声的中铁建，却不愿放弃对中土集团的掌控，并迅速拿出了一份筹建中非建设公司，并将中土集团的特级资质和核心资产划归中非建设的重组方案。中铁建筹备中非建设的时间要求极为迫切，已经下达指令，要求资产划转和交接工作在9月底之前完成。接近中铁建的一位人士透露，上述划转已经请示国资委。国资委的相关负责人对记者表示，这个方案是“有此说法”，只是尚没有得到回复。
2014年8月底，这次“休克式”重组启幕。中铁建恢复原系统内的中非建设公司，并重新将其命名为“中铁建中非建设有限公司”。
8月28日，中铁建下达了内部文件称，“为了加强和推进中铁建海外区域经营，进一步巩固、做强非洲市场，尽快拓展非洲以外其他区域市场，实现股份公司海外战略目标”，中铁建将重组恢复设立中非建设公司，将原中铁建中非建设公司及其所属公司（含控股、参股公司）、办事处的资产、机构、股权及中铁建其他集团公司在西非、南非、中非及苏丹国设立的子、分公司、办事处、在建项目人员、资产、项目无偿划入中非建设。
这份文件中的“其他集团公司”，主要所指即中土集团。中铁建还特别指出，在上述划转范围之外，将中土集团的特级工程资质、中土集团总部部分业务部门的领导和人员、中土集团非洲事业二部全体人员及业务；非洲事业一部负责南非的人员及业务；援外全部人员及业务；轨道事业部人员、项目及现使用的主要设备、办公场所等均划入中非建设。除此之外，中土集团的北方建设公司、位于北京的中土大厦、中土国际旅行社也悉数划入中非建设。
在9月1日中铁建召开的资产划转会议上，相关负责人明确提出要求“一个月内划转完成”。
而对此次划转持有异议的中土集团主要负责人，也被“打入另册”。中土集团原董事长刘志明被任命为中铁建工会副主席；中土集团总经理袁立，被任命为中铁建副总经济师。
“虽然中土集团将整体划转给中铁总，但由于核心资产、资质和骨干员工均被中铁建剥离，今后留给铁路总公司的很可能是一个空壳。”一位接近中土集团的人士告诉《财经》记者。 破碎的产业链
因为缺乏全产业链整合，此前在海外大型工程的招投标中，中国不同企业之间往往组成联合体，以增强竞争力，实现效益最大化。如中国长江三峡集团公司与中国水电集团公司、南方电网组成联合体，合作开发境外大型水电项目，中国航运企业与其他央企联动发展，提供海外工程物资供应和物流服务，等等。
然而，联合体成员出于对自身利益的考虑，往往发生“内讧”。2011年，中工国际工程股份有限公司（下称中工国际）与浙江省电力建设有限公司（下称浙江电建）组成联合体，在委内瑞拉承揽一大型电力建设项目，就是这样一个案例。
2009年，由中工国际作为总承包商、浙江电建作为管理实施公司、华北设计院作为设计单位组成国企联合体，承揽委内瑞拉比西亚电力建设项目。2010年9月，中工国际与委内瑞拉国家电力公司签订了比西亚燃机电厂的EPC合同，合同总金额为9.56亿美元。经过两年的前期筹备，2011年9月，委内瑞拉对比西亚电站发出了正式开工指令。
然而，就在项目推进期间，联合体内的合作伙伴却发生了纠纷。
浙江电建在2011年6月、9月先后两次就土建、设备供货（不含燃机设备）和安装调试等工程内容分别提供的总估算报价为29.8亿元和26.9亿元。但中工国际认为，“这个报价不仅远高于中国同行业价格水平，也大大超过我公司对这三部分分包工作20亿元预算。如双方以26.9亿元签约，我公司在没有实施项目的情况下，就已经出现账面严重亏损。”
2011年10月，经过多轮磋商，浙江电建再次提交了调整的估价文件，调整报价为18.3亿元。一个月后，中工国际答复认为“浙电的报价严重偏高，而中工国际由于手中没有该项目的准确工程量，无法对浙江电建的报价进行审核，希望浙江电建提供工程量清单”。但浙江电建认为，设计已由中工国际另行委托设计承包商，工程量清单理应由设计方提供，自己无法提供工程量清单。各执一词之下，双方合作正式破裂。
在浙江电建方面看来，“中工国际既无电力建设资质，也无大型电力项目的实施履历和经验，正是浙江电建2000多万千瓦的装机业绩和全国唯一的特级总承包资质等品牌形象、无形资产的支撑，才有了主管部门对中工国际从事海外电站项目总承包的认可。”同时，浙江电建认为自己在合作的两年多时间里，已经做出大量前期投入，因此中工国际应该“给个说法”，对此中工国际一直没有给予回应。
“‘联合体’存在着不稳定性。一方企业在拿到订单后毁约，转而找价格低廉的分包商，这种做法无可避免地为海外项目的工程质量埋下隐患。” 浙江电建副总工程师蔡再跃在反思这次合作的教训时表示，将工程项目逐项拆分实施，很难确保项目整体性能，项目最终质量也存在巨大风险。
长期研究央企“走出去”法律风险的国浩律师事务所律师沈田丰告诉记者， 近期在国企“走出去”的过程中，类似的纠纷呈多发趋势。 国企在走出去的合作中，仍带有计划的习惯，“先干活、后谈细则”。因此，项目前期只有粗糙的合作协议，缺乏更进一步的工程协议、分包协议。然而，在国外市场环境，这种做法明显“水土不服”。
专家认为，目前相关部门对于“走出去”国有企业在海外商业行为的监管尚存“真空”。例如“联合体”因纠纷解散后，无项目施工资质的窗口企业直接找工程分包商，该项目将面临工期、成本、质量、安全失控的危险。
而类似铁路总公司的产业整合，被寄望是解决这些问题的一个办法。
走出去战略调整
十八大以来，推销中国的制造业是新一届国家领导人出访的重要内容。国家主席习近平、国务院总理李克强历次出访，都会有制造业企业人士随行并签署国际合作和贸易协议。
高铁被视为中国装备制造业的海外战略尖兵。
被称为中国装备“超级推销员”的李克强在湖南考察南车集团时曾说，“我每次出访都要推销你们的产品，你们要倍加爱惜自己的声誉。”他在出访中东欧时表示，当地在建设高铁、核电时，中国企业一定是建设最快、成本最低的。
在高层不遗余力推销的背后，是中国制造业海外拓展的严峻形势。2013年以来，由于金融危机导致的外需不足和国际贸易保护等原因，中国的制造业企业日子并不好过。据商务部统计，近年来中国船舶、电力、电信、轨道交通、冶金、石化等装备制造的重点领域成套设备的出口能力有所下降，尤其是大型成套设备方面。
国家质检总局开展的2013年度国外技术性贸易措施对中国出口企业影响的调查推算，2013年约有38%的出口企业受到国外技术性贸易措施不同程度的影响；全年出口贸易直接损失约662亿美元。
“总体上我国在世界上处于装备制造业的中低端，技术含量高的高端设备比较匮乏，核心技术少，自主技术少，同质竞争激烈。”一位机械工业联合会的专家透露。
上述专家指出，中国制造业走出去的多为工程承包公司，依托的又多是中国政府的融资体系，比如进出口银行的两优贷款，而且工程承包企业间彼此“逐次”、“无底线”竞争激烈。“就拿国家非常重视的高铁走出去来说，目前积极参与的都是工程承包商，不是投资商，这个走出去团队问题多多，因为工程承包企业甚至是装备制造企业追逐的不是投资收益，追逐的是工程收益和销售收益，所以在面对海外项目时无人认真去探讨运营效益。”
此次中铁总与中铁建整合风波的背后，也体现了走出去战略的调整。“要尽快改变高铁走出去依托中铁工、中铁建這些工程承包企业的现状，改为以铁路总公司或者中铁建等具有能力的投资者为龙头，以投资、运营管理、技术为手段，以与中国现有铁路网络联合运营为目的的高铁走出去。”
根据新的“走出去”战略，原先按照领域分工的铁路央企，开始了“全产业链”的整合
“高铁等中国装备要继续深化改革，充分用好对外合作平台，创造有利于企业和装备走出去的环境。”8月下旬，李克强在调研中再次向制造业出海“喊话”。
作为中国海外市场战略重构的尖兵，铁路央企正在展开十年来最大的重组战。
重组战的一方是中国铁建股份有限公司（下称中铁建，601186.SH；1186.HK）。10月上旬，中铁建对旗下中国土木工程集团有限公司（下称中土集团）的重组已初步落定。
在这个被称为“左口袋到右口袋”重组方案中，中土集团数十亿资产被划拨给中铁建旗下的另一家公司——中非建设有限公司（下称中非建设）。
而重组战的另外一方是由铁道部转制而成的中国铁路总公司（下称中铁总）。8月下旬，有关部委即意欲将中土集团并入中铁总，以打造中国制造业“全产业链”出海的模板。
将中土集团并入中铁总，还只是中国海外“全产业链”战略布局的第一步。
这一轮的重组合并，从铁路和基础设施相关的央企起步，包括前述的中铁总、中铁建，也包括中国南车股份有限公司（下称中国南车）和中国北车股份有限公司（下称中国北车）。
中国南车一位负责人曾在一次内部会议上表达过“全产业链”走出去的想法：国际巨头西门子、庞巴迪、阿尔斯通等企业已经形成了机车车辆、轨道通讯信号到供电系统等完整的产业链和系统集成能力。而中国的中国南车、中国北车、中国通号、中铁建等公司是在原铁道部体制下根据专业分工组建而成。这种情况下，“单独一个业务领域会非常强大，而整体性和系统性显得比较薄弱。”他呼吁，中国高铁走出去必须形成不同领域公司间的有效协同，提升全面系统集成能力。
也正是出于這种考虑，原先按照领域分工的铁路央企，开始了“全产业链”的整合。“但是谁来整合谁成了最大的问题。谁手中握有全产业链，就可以掌握未来海外战略的主动权。”一位业内资深人士透露。
不过，企业层面的利益考量使得宏观层面的重组战略步履维艰。中国南车和中国北车两个央企对于重组并不积极。中土集团的核心资产被“东家”——中铁建划走，也使得中铁总“全产业链”出海战略在事实上落空。
“中土的核心资产与资质划转，正是在中国装备制造业谋划海外布局中的一次博弈。”一位接近中铁建的专家表示。
中土争夺战
8月22日，国务院总理李克强考察了铁路运输调度指挥中心，并与中铁总和铁路建设单位相关负责人进行座谈。
李克强在座谈会上表示：非常关注铁路系统走出去战略，他透露，铁路投资只靠国家“单打独斗”和行政方式推进走不动了，非改不可。
《财经》记者获知，此次会议之后，如何通过重组，布局铁路制造业的海外市场成为国家层面的核心议题。而具有海外建设资源和优良资质的中土集团被推选到决策者的案头。
中土集团的前身是原铁道部援外办公室，1979年6月，经国务院批准成立，是中国最早进入国际市场的外经企业之一，目前已发展成为拥有中国铁路工程施工总承包特级资质的大型国有企业，连续多年入选ENR国际承包商排行榜百强行列。2000年9月，中土集团与铁道部脱钩，被划归中央企业工委直接管理，后由国资委直接管理。2003年9月，中土集团以并入的方式与中国铁道建筑总公司实现战略性重组。
8月22日的座谈会之后，相关部委拿出了将中土集团并入中铁总的方案，并获得了批示——中铁总具有铁路的运营能力但缺少海外工程的资产和资质，其重组后，将成为第一个具有铁路海外建设、施工、运营资质和能力的“全产业链走出去”标杆。
然而，听闻风声的中铁建，却不愿放弃对中土集团的掌控，并迅速拿出了一份筹建中非建设公司，并将中土集团的特级资质和核心资产划归中非建设的重组方案。中铁建筹备中非建设的时间要求极为迫切，已经下达指令，要求资产划转和交接工作在9月底之前完成。接近中铁建的一位人士透露，上述划转已经请示国资委。国资委的相关负责人对记者表示，这个方案是“有此说法”，只是尚没有得到回复。
2014年8月底，这次“休克式”重组启幕。中铁建恢复原系统内的中非建设公司，并重新将其命名为“中铁建中非建设有限公司”。
8月28日，中铁建下达了内部文件称，“为了加强和推进中铁建海外区域经营，进一步巩固、做强非洲市场，尽快拓展非洲以外其他区域市场，实现股份公司海外战略目标”，中铁建将重组恢复设立中非建设公司，将原中铁建中非建设公司及其所属公司（含控股、参股公司）、办事处的资产、机构、股权及中铁建其他集团公司在西非、南非、中非及苏丹国设立的子、分公司、办事处、在建项目人员、资产、项目无偿划入中非建设。
这份文件中的“其他集团公司”，主要所指即中土集团。中铁建还特别指出，在上述划转范围之外，将中土集团的特级工程资质、中土集团总部部分业务部门的领导和人员、中土集团非洲事业二部全体人员及业务；非洲事业一部负责南非的人员及业务；援外全部人员及业务；轨道事业部人员、项目及现使用的主要设备、办公场所等均划入中非建设。除此之外，中土集团的北方建设公司、位于北京的中土大厦、中土国际旅行社也悉数划入中非建设。
在9月1日中铁建召开的资产划转会议上，相关负责人明确提出要求“一个月内划转完成”。
而对此次划转持有异议的中土集团主要负责人，也被“打入另册”。中土集团原董事长刘志明被任命为中铁建工会副主席；中土集团总经理袁立，被任命为中铁建副总经济师。
“虽然中土集团将整体划转给中铁总，但由于核心资产、资质和骨干员工均被中铁建剥离，今后留给铁路总公司的很可能是一个空壳。”一位接近中土集团的人士告诉《财经》记者。 破碎的产业链
因为缺乏全产业链整合，此前在海外大型工程的招投标中，中国不同企业之间往往组成联合体，以增强竞争力，实现效益最大化。如中国长江三峡集团公司与中国水电集团公司、南方电网组成联合体，合作开发境外大型水电项目，中国航运企业与其他央企联动发展，提供海外工程物资供应和物流服务，等等。
然而，联合体成员出于对自身利益的考虑，往往发生“内讧”。2011年，中工国际工程股份有限公司（下称中工国际）与浙江省电力建设有限公司（下称浙江电建）组成联合体，在委内瑞拉承揽一大型电力建设项目，就是这样一个案例。
2009年，由中工国际作为总承包商、浙江电建作为管理实施公司、华北设计院作为设计单位组成国企联合体，承揽委内瑞拉比西亚电力建设项目。2010年9月，中工国际与委内瑞拉国家电力公司签订了比西亚燃机电厂的EPC合同，合同总金额为9.56亿美元。经过两年的前期筹备，2011年9月，委内瑞拉对比西亚电站发出了正式开工指令。
然而，就在项目推进期间，联合体内的合作伙伴却发生了纠纷。
浙江电建在2011年6月、9月先后两次就土建、设备供货（不含燃机设备）和安装调试等工程内容分别提供的总估算报价为29.8亿元和26.9亿元。但中工国际认为，“这个报价不仅远高于中国同行业价格水平，也大大超过我公司对这三部分分包工作20亿元预算。如双方以26.9亿元签约，我公司在没有实施项目的情况下，就已经出现账面严重亏损。”
2011年10月，经过多轮磋商，浙江电建再次提交了调整的估价文件，调整报价为18.3亿元。一个月后，中工国际答复认为“浙电的报价严重偏高，而中工国际由于手中没有该项目的准确工程量，无法对浙江电建的报价进行审核，希望浙江电建提供工程量清单”。但浙江电建认为，设计已由中工国际另行委托设计承包商，工程量清单理应由设计方提供，自己无法提供工程量清单。各执一词之下，双方合作正式破裂。
在浙江电建方面看来，“中工国际既无电力建设资质，也无大型电力项目的实施履历和经验，正是浙江电建2000多万千瓦的装机业绩和全国唯一的特级总承包资质等品牌形象、无形资产的支撑，才有了主管部门对中工国际从事海外电站项目总承包的认可。”同时，浙江电建认为自己在合作的两年多时间里，已经做出大量前期投入，因此中工国际应该“给个说法”，对此中工国际一直没有给予回应。
“‘联合体’存在着不稳定性。一方企业在拿到订单后毁约，转而找价格低廉的分包商，这种做法无可避免地为海外项目的工程质量埋下隐患。” 浙江电建副总工程师蔡再跃在反思这次合作的教训时表示，将工程项目逐项拆分实施，很难确保项目整体性能，项目最终质量也存在巨大风险。
长期研究央企“走出去”法律风险的国浩律师事务所律师沈田丰告诉记者， 近期在国企“走出去”的过程中，类似的纠纷呈多发趋势。 国企在走出去的合作中，仍带有计划的习惯，“先干活、后谈细则”。因此，项目前期只有粗糙的合作协议，缺乏更进一步的工程协议、分包协议。然而，在国外市场环境，这种做法明显“水土不服”。
专家认为，目前相关部门对于“走出去”国有企业在海外商业行为的监管尚存“真空”。例如“联合体”因纠纷解散后，无项目施工资质的窗口企业直接找工程分包商，该项目将面临工期、成本、质量、安全失控的危险。
而类似铁路总公司的产业整合，被寄望是解决这些问题的一个办法。
走出去战略调整
十八大以来，推销中国的制造业是新一届国家领导人出访的重要内容。国家主席习近平、国务院总理李克强历次出访，都会有制造业企业人士随行并签署国际合作和贸易协议。
高铁被视为中国装备制造业的海外战略尖兵。
被称为中国装备“超级推销员”的李克强在湖南考察南车集团时曾说，“我每次出访都要推销你们的产品，你们要倍加爱惜自己的声誉。”他在出访中东欧时表示，当地在建设高铁、核电时，中国企业一定是建设最快、成本最低的。
在高层不遗余力推销的背后，是中国制造业海外拓展的严峻形势。2013年以来，由于金融危机导致的外需不足和国际贸易保护等原因，中国的制造业企业日子并不好过。据商务部统计，近年来中国船舶、电力、电信、轨道交通、冶金、石化等装备制造的重点领域成套设备的出口能力有所下降，尤其是大型成套设备方面。
国家质检总局开展的2013年度国外技术性贸易措施对中国出口企业影响的调查推算，2013年约有38%的出口企业受到国外技术性贸易措施不同程度的影响；全年出口贸易直接损失约662亿美元。
“总体上我国在世界上处于装备制造业的中低端，技术含量高的高端设备比较匮乏，核心技术少，自主技术少，同质竞争激烈。”一位机械工业联合会的专家透露。
上述专家指出，中国制造业走出去的多为工程承包公司，依托的又多是中国政府的融资体系，比如进出口银行的两优贷款，而且工程承包企业间彼此“逐次”、“无底线”竞争激烈。“就拿国家非常重视的高铁走出去来说，目前积极参与的都是工程承包商，不是投资商，这个走出去团队问题多多，因为工程承包企业甚至是装备制造企业追逐的不是投资收益，追逐的是工程收益和销售收益，所以在面对海外项目时无人认真去探讨运营效益。”
此次中铁总与中铁建整合风波的背后，也体现了走出去战略的调整。“要尽快改变高铁走出去依托中铁工、中铁建這些工程承包企业的现状，改为以铁路总公司或者中铁建等具有能力的投资者为龙头，以投资、运营管理、技术为手段，以与中国现有铁路网络联合运营为目的的高铁走出去。”