评论
　　
　　在海航嬗变为“大新华航空”的过程中，我们又一次看到了增量改革路径在企业层面上的缩影
　　
　　在经济转型时期，在政府政策（牌照）、土地以及银行贷款等稀缺资源支持下发展起来的企业很多，但能够在一个国有企业高度垄断的行业做到像海航规模和影响的不多。所以，海航是个传奇。海航向“大新华航空”的转换，讲述的是正在展开的另一个传奇。
　　从起源上看，海航的发展历程有诸多共性：政府把稀缺性资源交给企业家进行市场化运作，后者在中国经济高速发展中抓住机遇迅速把企业发展壮大。海航的发展历程也有关键的个性：海航的产权一开始就是股份制，产权结构是相对明晰的，员工内部持股占了20％，远超过海南省政府的5.33％的比例；海航在成立后不久就引入了国际战略投资者——这种做法现在已经在中央国有企业和银行改革与海外上市过程中被普遍采用，但在20世纪90年代初期的中国，绝对是个新鲜事物。
　　海航进入的是一个需要大量投资的行业，但地方政府财政又无法给予更多投入支持，因此它的发展就不可避免地要与资本运作联系在一起。
　　由于国内资本市场不完善，尽管海南航空已经于1999年在国内A股上市，公司业绩在同行业中名列前茅，但再融资资格要求比较苛刻；不仅如此，还需要排队等候。而2003年SARS对航空业的冲击和随后进行的资本市场改革，又使得其通过资本市场缓解资金压力的愿景大大受挫，从1999年发行A股至今再未获得直接融资的机会。
　　上市公司再融资受挫，使得海航不得不更多地依赖于债权融资，从银行贷更多的款，资本负债率大大攀升，近年来一直高达90％以上。这一比例不仅远远高于国外同行，而且高于三大国有航空公司。负债的增加还使得财务费用节节上升，侵蚀利润，增加了企业负担，又不利于其进一步融资。
　　在这种情况下，重组、再融资就成为海航的惟一选择，这实际上也是海航成立以来资本运作的主要内容之一。但与以往不同的是，大新华航空集团的成型以及海外整体上市融资的前景，使得以往管理层借以控制海航集团并进一步控制上市公司的企业从幕后走向了前台。这场即将到来的又一次资本运作，或许能够演绎出一次新的高潮。
　　“大新华航空”出现，还有一个转型时期行业结构调整的背景，即中国航空业正在由垄断走向竞争，一大批民营航空公司正在兴起。自2002年之后，中国的航空市场就出现了春秋航空、鹰联航空、奥凯航空等民营航空公司；资产规模为41亿元的盈利能力极强的深圳航空，则在2005年私有化。与这些企业相比，重组后的“大新华航空”的规模更大，竞争力更强。它的成型，或许预示着中国航空业的竞争将会更加激烈；而竞争带给普通民众的，则是更多的选择、更低的价格和更好的服务。
　　在经济转型过程中，通过从国有经济外围发展民营经济和股份制经济加强了行业竞争，促使国有企业改善公司治理和优化产权结构，从而提高整个行业的运营效率，并为社会带来福利——这就是所谓的增量改革路径。在海航嬗变为大新华航空的过程中，我们又一次看到了这个故事在企业层面上的缩影。