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[摘 要] 采用“有无对比”方法，分析深水航道建设从水深 7米整治到 12.5米所带来的直接经济效益。利用南通港可查船舶数据、货物数据等基础数据，把整个工程分为2个阶段，按照集装箱船、散货船分别测算深水航道整治所带来的直接经济效益。
[关 键 词] 深水航道;有无对比;直接经济效益
[中图分类号] G712 [文献标志码] A [文章编号] 2096-0603（2020）41-0090-02
长江口深水航道工程（1998—2011年）为长江南京以下12.5米深水航道（2012—2018年）奠定了坚实基础。长江口深水航道工程实现水深7米至12.5米，为进一步释放长江黄金水道功能，国家在长江口深水航道基础上继续整治，实施长江南京以下12.5米深水航道工程。在十二五、十三五期间，深水航道上延至南通、南京。南通港、南京港分别在2014年、2018年达到水深12.5米，从而使南通港、南京港先后“江港变海港”，通航海轮从3万吨级升至5万吨级，10万吨级海轮乘潮抵达。深水航道提高了大型船舶通过能力，节约了货物运输时间，大幅度降低了运输成本，极大地释放了长江航道的运输潜能，促进了沿江经济腹地的经济发展，产生了巨大的经济效益、社会效益。
一、深水航道整治工程实施效果
（一）南通港货物吞吐量持续增长
深水航道工程稳步推进，水深逐步增加，港口泊位逐步升级，南通港货物吞吐量逐年高速增长。长江口深水航道工程14年建设期间，分三期进行，南通港货物吞吐量从1998年的2017.1万吨，增加到2012年18500.0万吨，年均增长率17.35%。一期1998—2002年，水深从7米至8.5米期间，从2017.1万吨增加到3746.3万吨，年均增长率16.95%;二期2003—2005年，水深从8.5米至10米期间，从5009.9万吨货物吞吐量增加到8326.9万吨，年均增长率29.67%;三期2006—2012年，水深从10米至12.5米期间，从10386.2万吨货物吞吐量增加到18500.0万吨，年均增长率12.3%。2012年开始的长江南京以下深水航道分二期进行。2012年货物吞吐量18500.0万吨，升至2018年的26702.1万吨，年增长率6.70%。一期2012—2014年，太仓—南通，从2012年18500.0万吨吞吐量增加到22000.0万吨吞吐量，年均增长率9.00%;二期2015—2018年，南通—南京，从2014年22000.0万吨吞吐量增加到26702.1万吨吞吐量，年均增长率5.55%。从整个深水航道整治周期来看，年货运增长率达到14.16%。
（二）南通港大型船舶数量增加
深水航道水深从7米增深到12.5米，船舶安全航行条件逐步改善，航道通过能力逐步提高，大型船舶优势逐步显现。深水航道治理前，15万吨级船舶仅能在长江口泊位靠泊。由于水深限制，10万吨级以上船舶需减载或转载进出南通港。长江口深水航道实施期间，加之南通港泊位的升级改造，南通港在2001年迎来首艘15万吨级船舶，且全年15万吨级及以上船舶仅1艘次，到2005年9月南通港累计15万吨级以上船舶成功突破100艘次，到2009年8月累计15万吨级以上船舶成功突破500艘次。随着长江口深水航道工程结束，以及沿江及南通经济的发展，货源逐年提高，大型的集装箱船、散货船和油船载货量均靠泊南通港且艘次年均高位。2015年完成了15万吨级以上船舶进靠南通港，从累计500艘次到累计1000艘次用时不到三年，到2017年7月完成累计1800艘次。
二、直接经济效益测算及分析
（一）直接经济效益的测算方法
直接经济效益是指通过深水航道的货物由于航道通过能力明显改善，船舶逐步大型化而产生的经济效益，本文中主要指运输成本的节约。直接经济效益采用“有无对比”分析方法。“无项目”即1998年工程实施前，“有项目”即工程工期实施过程中及实施后，带来的船舶数量增加、船舶大型化等增量效益。因数据的可得性，仅选取了占主体部分的散货船和集装箱船的数据来量化运输成本节约。
（二）不同阶段深水航道产生的直接经济效益
根据深水航道治理工程的阶段性，将分析研究的期限确定为1998年01月—2018年04月，经概化处理，整个分析期限分为两个阶段：第一阶段，长江口深水航道工程，时间为1998年01月—2011年05月，7米至12.5米;第二阶段，长江南京以下深水航道，时间为2012年08月—2018年04月。
（三）集装箱货物节约运输成本
1997年，南通集装箱码头主体工程全面竣工，可停靠第三代集装箱船作业。长江口深水航道工程的一、二期（1998—2005年），實现了7米至10米的水深，为第三代集装箱船舶进港南通港增加箱量提高货载提供基础，为降低运输成本提供了理论保证。2004年3月上海海事局推出的《长江口深水航道航行安全管理办法》为集装箱船舶增加货载提供了政策支持，每条集装箱船舶进南通港可以多装载300多个集装箱。随着长江口深水航道工程的三期工程的推进至水深12.5米，南通港于2008年开工建设一座5万吨级集装箱码头，可满足5万吨级集装箱船舶4000TEU（实载吃水≤11.5米）全潮。随着货主及市场的需求，规模效应成本优势显现，多家航运公司于2006年设立南通港—上海洋山港直达航线，实现“弃陆走水”，替代了集卡运至洋山港或太仓港，为广大货主提供舍远求近的方案，当年可节约运输成本5900多万元。
（四）散货节约运输成本
南通港作为沿江煤炭、矿石中转基地，为沿江经济腹地发展提供了支撑。深水航道工程的实施，又进一步为降低物流成本提供了空间。深水航道建设期间，进靠南通港船舶实载量逐步增大，减少了散货中转量，降低了船舶单位运输成本，物流成本降低显著。深水航道实施前，由于长江口水深及运输组织经济性，南通港仅满足3万吨级散货船，10万吨级以上船舶需减载宁波舟山港再进出南通港。随着长江口深水航道一期工程实施至水深8.5米，2001年15万吨级散货船首次进靠南通港，实载7万吨左右，直接带来经济效益1200万元左右。长江口深水航道的竣工验收，水深至12.5米，15万吨级以上船舶减载至10万吨，直接带来经济效益1500万元左右，一个航次可以多带来300万元的经济效益。结合运输系统分析和运输成本分析，仅2017年即可为南通地区企业节约物流成本约8600万元。
三、结论
1.深水航道建设带来了直接的经济效益，大大提高了船舶通过能力、装载能力，显著增加了到达南通港船舶的数量，促进了南通及港口货物的吞吐量增长。
2.深水航道治理过程中直接经济效益主要表现为通航货运量增加和船舶大型化等带来的运输成本的节约。
参考文献：
[1]马轶玮.长江南京以下12.5m深水航道二期工程初步效益分析[J].水运工程，2019（7）.
[2]顾秀丽.长江口深水航道整治直接经济效益分析[J].水运工程，2014（7）.
编辑 冯永霞
[关 键 词] 深水航道;有无对比;直接经济效益
[中图分类号] G712 [文献标志码] A [文章编号] 2096-0603（2020）41-0090-02
长江口深水航道工程（1998—2011年）为长江南京以下12.5米深水航道（2012—2018年）奠定了坚实基础。长江口深水航道工程实现水深7米至12.5米，为进一步释放长江黄金水道功能，国家在长江口深水航道基础上继续整治，实施长江南京以下12.5米深水航道工程。在十二五、十三五期间，深水航道上延至南通、南京。南通港、南京港分别在2014年、2018年达到水深12.5米，从而使南通港、南京港先后“江港变海港”，通航海轮从3万吨级升至5万吨级，10万吨级海轮乘潮抵达。深水航道提高了大型船舶通过能力，节约了货物运输时间，大幅度降低了运输成本，极大地释放了长江航道的运输潜能，促进了沿江经济腹地的经济发展，产生了巨大的经济效益、社会效益。
一、深水航道整治工程实施效果
（一）南通港货物吞吐量持续增长
深水航道工程稳步推进，水深逐步增加，港口泊位逐步升级，南通港货物吞吐量逐年高速增长。长江口深水航道工程14年建设期间，分三期进行，南通港货物吞吐量从1998年的2017.1万吨，增加到2012年18500.0万吨，年均增长率17.35%。一期1998—2002年，水深从7米至8.5米期间，从2017.1万吨增加到3746.3万吨，年均增长率16.95%;二期2003—2005年，水深从8.5米至10米期间，从5009.9万吨货物吞吐量增加到8326.9万吨，年均增长率29.67%;三期2006—2012年，水深从10米至12.5米期间，从10386.2万吨货物吞吐量增加到18500.0万吨，年均增长率12.3%。2012年开始的长江南京以下深水航道分二期进行。2012年货物吞吐量18500.0万吨，升至2018年的26702.1万吨，年增长率6.70%。一期2012—2014年，太仓—南通，从2012年18500.0万吨吞吐量增加到22000.0万吨吞吐量，年均增长率9.00%;二期2015—2018年，南通—南京，从2014年22000.0万吨吞吐量增加到26702.1万吨吞吐量，年均增长率5.55%。从整个深水航道整治周期来看，年货运增长率达到14.16%。
（二）南通港大型船舶数量增加
深水航道水深从7米增深到12.5米，船舶安全航行条件逐步改善，航道通过能力逐步提高，大型船舶优势逐步显现。深水航道治理前，15万吨级船舶仅能在长江口泊位靠泊。由于水深限制，10万吨级以上船舶需减载或转载进出南通港。长江口深水航道实施期间，加之南通港泊位的升级改造，南通港在2001年迎来首艘15万吨级船舶，且全年15万吨级及以上船舶仅1艘次，到2005年9月南通港累计15万吨级以上船舶成功突破100艘次，到2009年8月累计15万吨级以上船舶成功突破500艘次。随着长江口深水航道工程结束，以及沿江及南通经济的发展，货源逐年提高，大型的集装箱船、散货船和油船载货量均靠泊南通港且艘次年均高位。2015年完成了15万吨级以上船舶进靠南通港，从累计500艘次到累计1000艘次用时不到三年，到2017年7月完成累计1800艘次。
二、直接经济效益测算及分析
（一）直接经济效益的测算方法
直接经济效益是指通过深水航道的货物由于航道通过能力明显改善，船舶逐步大型化而产生的经济效益，本文中主要指运输成本的节约。直接经济效益采用“有无对比”分析方法。“无项目”即1998年工程实施前，“有项目”即工程工期实施过程中及实施后，带来的船舶数量增加、船舶大型化等增量效益。因数据的可得性，仅选取了占主体部分的散货船和集装箱船的数据来量化运输成本节约。
（二）不同阶段深水航道产生的直接经济效益
根据深水航道治理工程的阶段性，将分析研究的期限确定为1998年01月—2018年04月，经概化处理，整个分析期限分为两个阶段：第一阶段，长江口深水航道工程，时间为1998年01月—2011年05月，7米至12.5米;第二阶段，长江南京以下深水航道，时间为2012年08月—2018年04月。
（三）集装箱货物节约运输成本
1997年，南通集装箱码头主体工程全面竣工，可停靠第三代集装箱船作业。长江口深水航道工程的一、二期（1998—2005年），實现了7米至10米的水深，为第三代集装箱船舶进港南通港增加箱量提高货载提供基础，为降低运输成本提供了理论保证。2004年3月上海海事局推出的《长江口深水航道航行安全管理办法》为集装箱船舶增加货载提供了政策支持，每条集装箱船舶进南通港可以多装载300多个集装箱。随着长江口深水航道工程的三期工程的推进至水深12.5米，南通港于2008年开工建设一座5万吨级集装箱码头，可满足5万吨级集装箱船舶4000TEU（实载吃水≤11.5米）全潮。随着货主及市场的需求，规模效应成本优势显现，多家航运公司于2006年设立南通港—上海洋山港直达航线，实现“弃陆走水”，替代了集卡运至洋山港或太仓港，为广大货主提供舍远求近的方案，当年可节约运输成本5900多万元。
（四）散货节约运输成本
南通港作为沿江煤炭、矿石中转基地，为沿江经济腹地发展提供了支撑。深水航道工程的实施，又进一步为降低物流成本提供了空间。深水航道建设期间，进靠南通港船舶实载量逐步增大，减少了散货中转量，降低了船舶单位运输成本，物流成本降低显著。深水航道实施前，由于长江口水深及运输组织经济性，南通港仅满足3万吨级散货船，10万吨级以上船舶需减载宁波舟山港再进出南通港。随着长江口深水航道一期工程实施至水深8.5米，2001年15万吨级散货船首次进靠南通港，实载7万吨左右，直接带来经济效益1200万元左右。长江口深水航道的竣工验收，水深至12.5米，15万吨级以上船舶减载至10万吨，直接带来经济效益1500万元左右，一个航次可以多带来300万元的经济效益。结合运输系统分析和运输成本分析，仅2017年即可为南通地区企业节约物流成本约8600万元。
三、结论
1.深水航道建设带来了直接的经济效益，大大提高了船舶通过能力、装载能力，显著增加了到达南通港船舶的数量，促进了南通及港口货物的吞吐量增长。
2.深水航道治理过程中直接经济效益主要表现为通航货运量增加和船舶大型化等带来的运输成本的节约。
参考文献：
[1]马轶玮.长江南京以下12.5m深水航道二期工程初步效益分析[J].水运工程，2019（7）.
[2]顾秀丽.长江口深水航道整治直接经济效益分析[J].水运工程，2014（7）.
编辑 冯永霞