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11月29日，经过连续多天的阴雨天气之后，成都终于放晴。灿烂的阳光给成都航空“迎娶”ARJ21新支线飞机的仪式现场带来了亮色，也使喜庆的氛围更加浓厚。
13时10分，喇叭里传来“飞机马上落地”的通知，现场所有人都踮起脚尖、伸长脖子望向跑道的尽头。不一会儿，果然见“新娘阿娇”仿佛略带一丝羞涩似地缓缓向仪式现场驶来。在众人的注目中，她穿过水门，洗去征尘，稳稳地停在了预定位置。机长、成都航空总经理隋明光打开舷窗，手持国旗向人群致意，“接亲的亲友团”中立即爆发出热烈的掌声。
掌声未落，舷梯已靠紧舱门。成都航空的一位空姐在舱门上轻轻敲响三下，舱门应声而开，工信部部长苗圩、中国商飞公司董事长金壮龙等依次走下舷梯，“亲友团”再次爆发出热烈的掌声和喝彩声！
这是一个注定要载入史册的时刻。ARJ21新支线飞机的交付，标志着国内航线将首次拥有自己的喷气式支线客机，更标志着我国走完了喷气式支线客机设计、试制、试验、试飞、取证、生产、交付的全过程，具备了喷气式支线客机的研制能力和适航审定能力。
支线航空的呼唤
中国是世界第二大航空市场，但如此大的市场，却一直由进口飞机在唱主角：干线飞机被波音、空客垄断，支线飞机也只有中航工业所产的新舟系列飞机在飞，2000年进入中国的巴航工业，如今已占据中国支线客机市场80%的份额。
进入新世纪以后，中国的航空运输业发展迅速，但总体上呈现出不均衡发展的态势：东强于西，干强于支。在大好的形势下，支线航空的发展却差强人意，尤其是支线飞机的数量，近几年来甚至由于部分50座级飞机的退役，呈现出小幅萎缩的态势。前几年，中国投入运营的支线飞机占全部运输机总数的比例约为9%，而最新数据显示，该比例已经下降到6%左右。
支线航空发展缓慢，原因有很多，其中重要的一点是航空公司使用单通道客机来飞支线航线。从理论上讲，大飞机的单座成本比支线飞机要低，如果能达到较高的上座率，单通道飞机将给航空公司带来比支线飞机更大的利润，但支线航线的特点就是客流量小，要求航班频次高。用大飞机来飞支线的航空公司，为了提高上座率不得不降低航班频次，甚至在降低频次后仍然无法获得满意的上座率，最后不得不以低价甩卖剩余的运力。这样就形成一个恶性循环：更大的飞机——更低的航班频次——不方便导致更少人乘坐——更多的剩余运力——更多的甩卖——更低的利润。
来自巴航工业的数据显示，一架飞支线航班的110座飞机给航空公司带来的利润，会比一架170座的单通道飞机高30%。
既然道理如此显而易见，中国的航空公司为什么要用大飞机来飞支线航线呢？究其原因，主要有以下几个方面：一是支线飞机引进成本高。目前，中国引进大飞机的关税为7. 06%，而小飞机则高达22. 85%。支线飞机因座位数少，单座成本本来就比大飞机高，再加上较高的关税，使航空公司不愿意引进、使用支线飞机。
其二，中国存在重干线、轻支线的“传统”。我国支线飞机的管理模式与干线飞机的管理模式相差不大，这就造成支线飞机的运营成本较高。比如，机场对小飞机的起降收费相对于大飞机仅降低4.8元/吨，导航费则完全不考虑飞机的重量，只有0. 08元/公里的差别。
第三，中国经济的重心在中东部，决定了中东部地区的交通运输条件大大好于西部。具体到航空运输业，不仅北上广三大枢纽全在东部，对支线航空形成极大挤压效应的高铁网络也主要在中东部。因此，中国支线航空的重心主要在西部，而西部地区高原居多的地理环境决定了要用更好的飞机。
第四，支线航线的客流很不稳定，淡季旺季相差很大。航空公司的策略是，旺季时客流量大，使用单通道飞机多赚钱，以补贴淡季，同时减少淡季航班频次。这样做，航空公司的利益在一定程度上得以保证，但中国支线航空的发展也就被大大地拖了后腿。ARJ21新支线飞机就是在这样的背景下应运而生的。作为国产支线飞机，航空公司在引进时不需要支付高昂的关税，而且国家出于扶持中国航空制造业的考虑，还会对引进ARJ21新支线飞机的航空公司出台各种优惠政策，能极大地降低航空公司引进、使用ARJ21新支线飞机的成本。至于高原等地理条件形成的挑战，对ARJ21新支线飞机来说更是不在话下。ARJ21新支线飞机是由中国自己的设计师针对中国的地理条件设计的，在长达7年的试验试飞过程中，飞遍了祖国的东南西北：在海拉尔做过高寒试验，在格尔木做过高原试验，在三亚做过高温高湿试验，还曾远赴加拿大进行了结冰试验，并顺便做了一圈环球旅行。因此，可以说，西部地区的部分支线航线所连接的高原机场，对某些飞机来说可能会形成挑战，对ARJ21新支线飞机来说，则正好是看家本领。
成都航空的“勇气”
中国首款自主研制的喷气式支线客机，为什么选中成都航空作为首家用户？相信不少人在知晓成都航空“迎娶阿娇”的新闻时都会有这样的疑问。事实上，这是一桩符合天时、地利、人和的“天作之合”。
2009年，中国商飞公司正在为刚刚首飞成功的ARJ21新支线飞机寻找首家用户。当年7月8日，时任四川航空董事长蓝新国给中国商飞公司时任董事长张庆伟写了一封信，信中说：“航空制造业与运输企业合作是一个高瞻远瞩的大产业链合作，必须要有大气魄、大智慧、大胸襟。要做就做好，目标瞄准国产一西部一支线一大网络一大飞机。”
四川航空的想法与中国商飞公司不谋而合。于是，双方联合成都市共同投资对当时陷入困境的鹰联航空进行了重组。2010年1月，成都航空有限公司正式宣布成立。
可以说，成都航空是肩负着为国产民机探路的使命而生的。对此，成都航空上下有着清醒的认识，认为参与到国产民机产业链中来，对成都航空也是一个难得的机遇。成都的民航市场基本上被国航、川航垄断，成都航空作为后来者，在实力、品牌等方面都要略逊一筹，在这种情况下，要抢占市场份额，只能在两方面努力：一是提供更好的服务，二是选择更好的机型。 成都航空对于接收国产民机一事非常重视，公司成立伊始即介入ARJ21新支线飞机的研制工作，比飞机接近交付时才由航空公司介入的“行规”要早得多。在ARJ21新支线飞机试验试飞的过程中，成都航空陆续派遣了多批飞行、乘务、机务人员前来中国商飞公司，体验、熟悉ARJ21新支线飞机。
成都航空总经理隋明光更是亲自挂帅，负责ARJ21飞机引进的计划与实施。2014年6月下旬至7月中旬，由隋明光领衔的最小机组培训小组取得了驾驶ARJ21飞机进行最小机组试飞的资质。隋明光本人亦因而成为首位驾驶ARJ21飞机飞行的航空公司老总。据了解，截至2015年10月，成航共完成了相关专业人员共计400余人次的培训工作。在ARJ21飞机功能和可靠性试飞期间，成航参与并保障了共计80班次、近140小时的各项试飞工作，既熟悉了飞机，又为ARJ21新支线飞机取证作出了贡献。
当然，困难也是客观存在的。“全新、首家是基本特征。这就意味着我们不论在哪一个方面都不是十分成熟，经验也算不上十分丰富。”成都航空副总经理帅志勇表示，成都航空对于接收首架ARJ21新支线飞机做了细致、充分的准备工作。
首先是在保障ARJ21新支线飞机的专业人员选择上，成都航空对人员的培训和资质要求非常高，严把资质评价关和授权关，并且对相关人员进行专门的思想激励。
其次，为了严把飞机维修放行、签派放行和飞机运行操作的关口和标准，成都航空建立了专门的运行组织，这在别的航空公司是没有的。成都航空特意设立了一个专门分管ARJ21运行的公司级的副总，在副总下面设置了三个高管级的配置，包括副安全总监、副总飞行师、副总工程师专职负责ARJ21新支线飞机的保障和技术管理工作。
在后勤保障方面，成都航空对ARJ21新支线飞机配置保障，非常“大方”，有关ARJ21新支线飞机的预算总是能优先得到满足。比如，成都航空为接收ARJ21新支线飞机，特意新建了一个运行指挥中心（AOC）。帅志勇有点得意地说：“在我们这个规模的航空公司中，我们的AOC是比较先进的。”
当然，成都航空也得到了主制造商中国商飞公司的大力支持。比如，中国商飞为成都航空建立ARJ21新支线飞机专用的航材库，建立了专门的快响模式，中国商飞的团队也已进驻成都航空，双方一起解决ARJ21新支线飞机在运营过程中可能遇到的技术、工程、运营管理问题。
目标：市场成功
接收了首架ARJ21新支线飞机之后，究竟什么时候投入商业运营是大众关注的话题。对此，成都航空董事长庄浩刚表示：“我们接收飞机后，大概三个月之后可以正式投入商业运营，追上春运的尾巴。”
一款新飞机投放市场后，除了迎接技术上的挑战，更多的是经济上的挑战，即如何赢得乘客的青睐并为航空公司带来更多的利润。ARJ21作为一款支线飞机，来到成都航空后，如何一展身手，证明自己？这既与中国支线航空的发展模式相关，也与成都航空针对ARJ21新支线飞机的航线编排有很大的关系。
首先看支线航空的发展模式。前文说到，中国支线航空的发展总体上不尽如人意。而从国外的先进经验来看，支线航空的发展模式大致有以下几种：一是运力购买，干线航空公司向支线航空公司购买运力，让支线航空公司为他输送客源。这种模式在美国比较多见。二是在干线航空公司之下设立支线航空公司，这样既能有效协调运力，又能扩大覆盖面。这种模式在欧洲很流行，美国也有。三是干线航空公司与支线航空公司合作，可以是代码共享，也可以是特殊分摊协议，看双方的关系紧密程度而定。四是设立独立的支线航空公司，自己飞自己的，国内的幸福航空就是这种类型。
中国由于支线航空发展不充分，以上几种模式的实践都比较少，反而是另一种混合经营的方式相对多一些。那就是，在一家航空公司内，既有大飞机也有支线飞机，把大飞机和支线飞机搭配在一起，形成自己的网络。
在这方面，天津航空是一个比较典型的代表。成立于2009年的天津航空，目前共有86架飞机，其中19架空客A320，22架巴航工业的ERJ145，45架ERJ-190。天津航空通过对国际航线，国内干线、支线航线的协调，取得了很好的成绩。2009年，天津航空的旅客运输量只有233万，2015年则突破了1000万，可见一种好的模式可以为航空公司的发展带来更令人满意的速度。
成都航空与天津航空的条件类似。成都航空成立于2010年，目前拥有19架A320系列飞机，数目与天津航空相当。在A320之外，成都航空还与中国商飞公司签订了30架ARJ21新支线飞机的协议，除了上文提到的首架机，在2016年年底之前，成都航空还将接收4架。到时，成都航空就可以初步搭建起大飞机与支线客机混合运营的网络。
在航线方面，成都航空目前已开通运营了50多条航线。除了成都至上海、至广州、至深圳等干线航线外，也有很多支线航线，如成都至西双版纳，成都至丽江，成都至井岗山，成都至遵义等。将来，这些航线都将成为ARJ21新支线飞机的用武之地。
当然，“ARJ21新支线飞机的航线编排，必须遵循有利于飞行安全、有利于运行保障、有利于ARJ21机型品牌塑造的原则。”帅志勇表示，这个特点决定了在ARJ21新支线飞机运行初期，必须以成都作为运行基地，按照点对点的模式，来选择机场、航路、空域相对比较简单、保障比较容易、能力比较强的机场来进行运行。
成都航空作为启动用户，一旦开辟ARJ21新支线飞机执飞的航线，必然受到极大关注：明星机型，明星航线，对于航空公司来说无疑是极大的利好。
13时10分，喇叭里传来“飞机马上落地”的通知，现场所有人都踮起脚尖、伸长脖子望向跑道的尽头。不一会儿，果然见“新娘阿娇”仿佛略带一丝羞涩似地缓缓向仪式现场驶来。在众人的注目中，她穿过水门，洗去征尘，稳稳地停在了预定位置。机长、成都航空总经理隋明光打开舷窗，手持国旗向人群致意，“接亲的亲友团”中立即爆发出热烈的掌声。
掌声未落，舷梯已靠紧舱门。成都航空的一位空姐在舱门上轻轻敲响三下，舱门应声而开，工信部部长苗圩、中国商飞公司董事长金壮龙等依次走下舷梯，“亲友团”再次爆发出热烈的掌声和喝彩声！
这是一个注定要载入史册的时刻。ARJ21新支线飞机的交付，标志着国内航线将首次拥有自己的喷气式支线客机，更标志着我国走完了喷气式支线客机设计、试制、试验、试飞、取证、生产、交付的全过程，具备了喷气式支线客机的研制能力和适航审定能力。
支线航空的呼唤
中国是世界第二大航空市场，但如此大的市场，却一直由进口飞机在唱主角：干线飞机被波音、空客垄断，支线飞机也只有中航工业所产的新舟系列飞机在飞，2000年进入中国的巴航工业，如今已占据中国支线客机市场80%的份额。
进入新世纪以后，中国的航空运输业发展迅速，但总体上呈现出不均衡发展的态势：东强于西，干强于支。在大好的形势下，支线航空的发展却差强人意，尤其是支线飞机的数量，近几年来甚至由于部分50座级飞机的退役，呈现出小幅萎缩的态势。前几年，中国投入运营的支线飞机占全部运输机总数的比例约为9%，而最新数据显示，该比例已经下降到6%左右。
支线航空发展缓慢，原因有很多，其中重要的一点是航空公司使用单通道客机来飞支线航线。从理论上讲，大飞机的单座成本比支线飞机要低，如果能达到较高的上座率，单通道飞机将给航空公司带来比支线飞机更大的利润，但支线航线的特点就是客流量小，要求航班频次高。用大飞机来飞支线的航空公司，为了提高上座率不得不降低航班频次，甚至在降低频次后仍然无法获得满意的上座率，最后不得不以低价甩卖剩余的运力。这样就形成一个恶性循环：更大的飞机——更低的航班频次——不方便导致更少人乘坐——更多的剩余运力——更多的甩卖——更低的利润。
来自巴航工业的数据显示，一架飞支线航班的110座飞机给航空公司带来的利润，会比一架170座的单通道飞机高30%。
既然道理如此显而易见，中国的航空公司为什么要用大飞机来飞支线航线呢？究其原因，主要有以下几个方面：一是支线飞机引进成本高。目前，中国引进大飞机的关税为7. 06%，而小飞机则高达22. 85%。支线飞机因座位数少，单座成本本来就比大飞机高，再加上较高的关税，使航空公司不愿意引进、使用支线飞机。
其二，中国存在重干线、轻支线的“传统”。我国支线飞机的管理模式与干线飞机的管理模式相差不大，这就造成支线飞机的运营成本较高。比如，机场对小飞机的起降收费相对于大飞机仅降低4.8元/吨，导航费则完全不考虑飞机的重量，只有0. 08元/公里的差别。
第三，中国经济的重心在中东部，决定了中东部地区的交通运输条件大大好于西部。具体到航空运输业，不仅北上广三大枢纽全在东部，对支线航空形成极大挤压效应的高铁网络也主要在中东部。因此，中国支线航空的重心主要在西部，而西部地区高原居多的地理环境决定了要用更好的飞机。
第四，支线航线的客流很不稳定，淡季旺季相差很大。航空公司的策略是，旺季时客流量大，使用单通道飞机多赚钱，以补贴淡季，同时减少淡季航班频次。这样做，航空公司的利益在一定程度上得以保证，但中国支线航空的发展也就被大大地拖了后腿。ARJ21新支线飞机就是在这样的背景下应运而生的。作为国产支线飞机，航空公司在引进时不需要支付高昂的关税，而且国家出于扶持中国航空制造业的考虑，还会对引进ARJ21新支线飞机的航空公司出台各种优惠政策，能极大地降低航空公司引进、使用ARJ21新支线飞机的成本。至于高原等地理条件形成的挑战，对ARJ21新支线飞机来说更是不在话下。ARJ21新支线飞机是由中国自己的设计师针对中国的地理条件设计的，在长达7年的试验试飞过程中，飞遍了祖国的东南西北：在海拉尔做过高寒试验，在格尔木做过高原试验，在三亚做过高温高湿试验，还曾远赴加拿大进行了结冰试验，并顺便做了一圈环球旅行。因此，可以说，西部地区的部分支线航线所连接的高原机场，对某些飞机来说可能会形成挑战，对ARJ21新支线飞机来说，则正好是看家本领。
成都航空的“勇气”
中国首款自主研制的喷气式支线客机，为什么选中成都航空作为首家用户？相信不少人在知晓成都航空“迎娶阿娇”的新闻时都会有这样的疑问。事实上，这是一桩符合天时、地利、人和的“天作之合”。
2009年，中国商飞公司正在为刚刚首飞成功的ARJ21新支线飞机寻找首家用户。当年7月8日，时任四川航空董事长蓝新国给中国商飞公司时任董事长张庆伟写了一封信，信中说：“航空制造业与运输企业合作是一个高瞻远瞩的大产业链合作，必须要有大气魄、大智慧、大胸襟。要做就做好，目标瞄准国产一西部一支线一大网络一大飞机。”
四川航空的想法与中国商飞公司不谋而合。于是，双方联合成都市共同投资对当时陷入困境的鹰联航空进行了重组。2010年1月，成都航空有限公司正式宣布成立。
可以说，成都航空是肩负着为国产民机探路的使命而生的。对此，成都航空上下有着清醒的认识，认为参与到国产民机产业链中来，对成都航空也是一个难得的机遇。成都的民航市场基本上被国航、川航垄断，成都航空作为后来者，在实力、品牌等方面都要略逊一筹，在这种情况下，要抢占市场份额，只能在两方面努力：一是提供更好的服务，二是选择更好的机型。 成都航空对于接收国产民机一事非常重视，公司成立伊始即介入ARJ21新支线飞机的研制工作，比飞机接近交付时才由航空公司介入的“行规”要早得多。在ARJ21新支线飞机试验试飞的过程中，成都航空陆续派遣了多批飞行、乘务、机务人员前来中国商飞公司，体验、熟悉ARJ21新支线飞机。
成都航空总经理隋明光更是亲自挂帅，负责ARJ21飞机引进的计划与实施。2014年6月下旬至7月中旬，由隋明光领衔的最小机组培训小组取得了驾驶ARJ21飞机进行最小机组试飞的资质。隋明光本人亦因而成为首位驾驶ARJ21飞机飞行的航空公司老总。据了解，截至2015年10月，成航共完成了相关专业人员共计400余人次的培训工作。在ARJ21飞机功能和可靠性试飞期间，成航参与并保障了共计80班次、近140小时的各项试飞工作，既熟悉了飞机，又为ARJ21新支线飞机取证作出了贡献。
当然，困难也是客观存在的。“全新、首家是基本特征。这就意味着我们不论在哪一个方面都不是十分成熟，经验也算不上十分丰富。”成都航空副总经理帅志勇表示，成都航空对于接收首架ARJ21新支线飞机做了细致、充分的准备工作。
首先是在保障ARJ21新支线飞机的专业人员选择上，成都航空对人员的培训和资质要求非常高，严把资质评价关和授权关，并且对相关人员进行专门的思想激励。
其次，为了严把飞机维修放行、签派放行和飞机运行操作的关口和标准，成都航空建立了专门的运行组织，这在别的航空公司是没有的。成都航空特意设立了一个专门分管ARJ21运行的公司级的副总，在副总下面设置了三个高管级的配置，包括副安全总监、副总飞行师、副总工程师专职负责ARJ21新支线飞机的保障和技术管理工作。
在后勤保障方面，成都航空对ARJ21新支线飞机配置保障，非常“大方”，有关ARJ21新支线飞机的预算总是能优先得到满足。比如，成都航空为接收ARJ21新支线飞机，特意新建了一个运行指挥中心（AOC）。帅志勇有点得意地说：“在我们这个规模的航空公司中，我们的AOC是比较先进的。”
当然，成都航空也得到了主制造商中国商飞公司的大力支持。比如，中国商飞为成都航空建立ARJ21新支线飞机专用的航材库，建立了专门的快响模式，中国商飞的团队也已进驻成都航空，双方一起解决ARJ21新支线飞机在运营过程中可能遇到的技术、工程、运营管理问题。
目标：市场成功
接收了首架ARJ21新支线飞机之后，究竟什么时候投入商业运营是大众关注的话题。对此，成都航空董事长庄浩刚表示：“我们接收飞机后，大概三个月之后可以正式投入商业运营，追上春运的尾巴。”
一款新飞机投放市场后，除了迎接技术上的挑战，更多的是经济上的挑战，即如何赢得乘客的青睐并为航空公司带来更多的利润。ARJ21作为一款支线飞机，来到成都航空后，如何一展身手，证明自己？这既与中国支线航空的发展模式相关，也与成都航空针对ARJ21新支线飞机的航线编排有很大的关系。
首先看支线航空的发展模式。前文说到，中国支线航空的发展总体上不尽如人意。而从国外的先进经验来看，支线航空的发展模式大致有以下几种：一是运力购买，干线航空公司向支线航空公司购买运力，让支线航空公司为他输送客源。这种模式在美国比较多见。二是在干线航空公司之下设立支线航空公司，这样既能有效协调运力，又能扩大覆盖面。这种模式在欧洲很流行，美国也有。三是干线航空公司与支线航空公司合作，可以是代码共享，也可以是特殊分摊协议，看双方的关系紧密程度而定。四是设立独立的支线航空公司，自己飞自己的，国内的幸福航空就是这种类型。
中国由于支线航空发展不充分，以上几种模式的实践都比较少，反而是另一种混合经营的方式相对多一些。那就是，在一家航空公司内，既有大飞机也有支线飞机，把大飞机和支线飞机搭配在一起，形成自己的网络。
在这方面，天津航空是一个比较典型的代表。成立于2009年的天津航空，目前共有86架飞机，其中19架空客A320，22架巴航工业的ERJ145，45架ERJ-190。天津航空通过对国际航线，国内干线、支线航线的协调，取得了很好的成绩。2009年，天津航空的旅客运输量只有233万，2015年则突破了1000万，可见一种好的模式可以为航空公司的发展带来更令人满意的速度。
成都航空与天津航空的条件类似。成都航空成立于2010年，目前拥有19架A320系列飞机，数目与天津航空相当。在A320之外，成都航空还与中国商飞公司签订了30架ARJ21新支线飞机的协议，除了上文提到的首架机，在2016年年底之前，成都航空还将接收4架。到时，成都航空就可以初步搭建起大飞机与支线客机混合运营的网络。
在航线方面，成都航空目前已开通运营了50多条航线。除了成都至上海、至广州、至深圳等干线航线外，也有很多支线航线，如成都至西双版纳，成都至丽江，成都至井岗山，成都至遵义等。将来，这些航线都将成为ARJ21新支线飞机的用武之地。
当然，“ARJ21新支线飞机的航线编排，必须遵循有利于飞行安全、有利于运行保障、有利于ARJ21机型品牌塑造的原则。”帅志勇表示，这个特点决定了在ARJ21新支线飞机运行初期，必须以成都作为运行基地，按照点对点的模式，来选择机场、航路、空域相对比较简单、保障比较容易、能力比较强的机场来进行运行。
成都航空作为启动用户，一旦开辟ARJ21新支线飞机执飞的航线，必然受到极大关注：明星机型，明星航线，对于航空公司来说无疑是极大的利好。