一场“专车变黑”的大戏背后，是一项基于互联网的创新技术，对传统的出租车管理体制提出的挑战，却触动了出租车行业的巨大垄断利益。
　　这 一次，滴滴打车不再沉默。
　　2015年1月15日下班前，上海市交通委员会执法总队的执法人员们，最终还是没等到滴滴公司上海地区负责人前来领取罚单。此时，距离上海市给专车平台开具首张“非法营运”的罚单，已经过了3天。
　　面对上海市交委视同“黑车”的处罚决定，滴滴打车——这个与快的共同占据打车软件市场份额99%的产品方，一反沉默，为自己的专车平台公开反驳——滴滴是互联网公司，地方运管部门对其没有调查权限；专车服务属于商务车而非出租车业。
　　自从国内多家互联网叫车平台推出专车服务以来，赞成与反对的辩论就一直伴随，并于最近达到舆论高潮，演绎成为一场多方参与的“大戏”：地方运管部门以“非法”的名义查处专车；数个城市出租车司机抵制专车而出现停运；交通部表态鼓励创新；官方媒体发声支持。
　　这场大戏背后，是一项基于互联网的创新技术，对于传统的出租车管理体制提出了挑战，更触动了出租车行业的巨大垄断利益。
　　2015年新年伊始，在专车“抢饭碗”和“份子钱”的双重挤压下，沈阳、浙江东阳、南京、济南等城市的出租车开始罢运。
　　很多出租车司机对“专车”们爱恨交织。南京出租车司机楚柯（化名）说：“我倒是希望专车越做越大。”在楚柯看来，只有专车占了出租车市场，政府、出租公司才能感受到压力，把“份子钱”降下去，把驾驶员待遇提上来——要不然，就没人愿意开出租了。
　　这场辩论中，自然不乏“专车”的反对者。对此，有人一语中的：这种符合共享经济发展趋势的专车模式，却成了有些部门的“眼中钉”、“肉中刺”。究其根源，是因为专车服务撼动了出租车的封闭垄断地位，动了某些既得利益集团的“奶酪”。
　　事实上，对出租车行业的争论由来已久，政府对出租车牌照进行管制，最终形成了不同的利益群体，也由此带来冲突。对于冲突各方，经济学里的“管制俘获理论”能很好地解释这一现象。
　　“管制俘获理论”是诺贝尔经济学奖获得者乔治·施蒂格勒提出的，该理论认为：政府管制是为满足产业对管制的需要而产生的，而管制机构最终会被产业所控制。或者说，被管制者会变得支持管制。
　　以出租车业为例，出租车司机本来是被管制者，但是当他们获得牌照之后，他们就会利用管制阻止竞争者。因为，他们为获得牌照投入了成本，如果新的竞争者加入，可能会导致他们无法收回成本。对已经获得牌照的人来说，他们不仅不欢迎放开牌照，还希望牌照发得越少越好。
　　接下来的时间里，打车软件恐怕会被管制限制在不触动管制俘获行业利益的范围内。
　　这并不代表没有利好消息。“专车是出租行业行政审批制度改革的一个突破口。”相关部门人士对媒体表示。据悉，交通部已经启动《中华人民共和国道路运输条例》修订工作，拟新增租赁车辆准入内容，与“滴滴专车”合作的租赁公司从此或将有法可依。