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高铁，一个时代的名词。
当下是快速发展的时代，高速、高新、高超、高清……人们无法脱离这些时代的烙印。
进入21世纪，当高速公路像动漫中的箭头一样快速指向远方，高速铁路也如一股潮流，开始在全国各地急速涌动。
酷暑严寒，狂风沙尘，建设者们在这里开始建起一条目前世界上一次性建设里程最长的高速铁路，在举世闻名的丝绸古道上，托举起一道全新概念的钢铁长虹，把地处祖国西部边陲各族人民群众翘首以盼的高速铁路引入新疆
高铁，一个时代的名词。
当下是快速发展的时代，高速、高新、高超、高清……人们无法脱离这些时代的烙印。
进入21世纪，当高速公路像动漫中的箭头一样快速指向远方，高速铁路也如一股潮流，开始在全国各地急速涌动。
多少次，当我在内地乘坐高铁望着窗外急速闪去的原野；多少次，当我搭乘汽车奔驰在封闭的高速公路上；多少次，当我穿过高楼林立的一个个面貌一新的高新技术开发区……我总会和许多新疆人一样，脑子里不停地跳出一个问号：广袤的新疆大地什么时候才能有高速铁路？
时代终究在发展，西部大发展已是众望所归。
新疆高铁，呼之欲出……
大漠托起钢铁长虹
大漠、戈壁、阳关、西域，一切是那么遥远，那么荒芜……人们似乎在梦境中，突然有一天，一条穿越大漠戈壁的现代化大通道在隐隐崛起，一条镶嵌于欧亚大陆桥上的钢铁大动脉开始跳动。酷暑严寒，狂风沙尘，建设者们在这里开始建起一条目前世界上一次性建设里程最长的高速铁路，在举世闻名的丝绸古道上，托举起一道全新概念的钢铁长虹，把地处祖国西部边陲各族人民群众翘首以盼的高速铁路引入新疆，从而搭起一条崭新的现代丝绸之路……这是多么美好的中国梦！
建设中的兰新铁路第二双线是一条横贯东西的现代“钢铁丝绸之路”。新疆段基本与兰新铁路既有线走向一致，地理状态复杂，自然环境恶劣，“天上无飞鸟、地上不长草，风吹石头跑”是大部分线路区段的真实写照，是目前我国在建客运专线中施工条件最为艰苦、气候最为严酷的铁路。在设计规划这条现代化的钢铁大道时，基于时代性、便捷性、亲民性和有利于地方经济社会发展、有利于民族团结进步的理念，高铁设计部门让铁路有意靠近城市区域，并在充分运用我国高速铁路技术成果的基础上，适时采用戈壁风沙地区高速铁路防风最新技术、干旱荒漠地区混凝土质量最佳配比、无砟轨道技术等，使这条西部首条高速铁路成为一条安全、快捷、高效、稳定的运输大通道，继而成为自东向西穿越新疆七百多公里有代表性地理特征的时代性新地标。
2010年3月，兰新铁路第二双线新疆段建设开始动工。数万建设大军伴着大漠风沙，伴着戈壁烈日，伴着料峭寒露，伴着荒芜寂寞，融合梦想与追求，汇聚激情与才智，依托科技创新，依靠科学管理，在茫茫荒原摆开战场。高标准起步、高质量建设、高效率推进，建设者们以一种创大业、谋福祉、建设丝绸之路新经济带的豪迈气魄，精心组织、精心设计、精心施工、精心管理，倾力把兰新铁路第二双线新疆段建设成为精品工程、安全工程，在新疆大地留下一座不朽的丰碑。
兰新铁路第二双线新疆段从甘新交界红柳河引入，穿越戈壁大漠、丘陵沟壑、天山峡谷、湿地草原，沿途地质构造复杂，风害沙害严重，重点控制工程施工难度大、技术标准高。由于路基比重占线路总长的80.3%，控制地基和路堤的工后沉降尤为关键。如何在松软土、湿陷性黄土、盐渍土及戈壁滩、风沙路段做好地基处理，如何在穿越哈密、吐鲁番境内时保护好中国古代三大工程之一坎儿井，是摆在建设者们面前必须面对的难题。
工程技术人员经过3个月的试验和沉降观测，在取得试验成果的基础上，通过对地基处理、路基填料效果的多种方案比较，不断深化设计及施工工艺、边坡防护技术的研究，为施工图设计、组织施工提供了科学的技术依据。
面对新疆独有的穿越哈密、吐鲁番境内的 17条坎儿井，工程技术人员有意设计桥梁跨越，对其中一条后修建的坎儿井专门设计了卵形防护涵，起到了对文化古迹的保护作用，受到当地政府和少数民族群众的称赞。
伴随着3万多建设者、4千多台机械在新疆段567公里路基工程的艰苦奋战，2010年9月，兰新铁路第二双线建设完成了地基处理， 11月完成了路基主体填筑，2013年9月中旬完成了路基基床表层填筑，9月底完成了全部附属工程。这期间，仅路基工程土石方量就达8040.7万方。
与此同时，各类桥涵施工也在紧张进行。设计中的197座桥梁，虽然占线路总长比重较小，但除了高铁普遍采用的箱型梁外，针对新疆缺水、干旱的特点，工程设计人员设计出了T型梁，尤其是针对百里风区首次设计运用了槽型梁，以适应新疆特殊的环境气候，发挥更多的功能作用。其中红柳河特大桥节段拼装48米箱型梁为国内极少运用，建设者们用高超的技术和智慧树立起了进疆第一桥的壮美丰碑。19.7公里的哈密立交特大桥为本段最长大桥，承担建设任务的中铁一局兰新二线项目部三上兰新，在为进疆第一重镇——哈密增添了一道壮丽景观外，也为新疆人民送上了一份凝聚真情的厚礼。达坂城湿地特大桥跨既有兰新铁路、吐乌大高速公路、312国道、湿地沼泽等，施工影响大，工期紧，而横跨高速公路又需架设拱形提篮桥，建设者们将136米连续梁拱架设在高18米的桥墩上，使这座新疆段跨公路长度最大的铁路大桥，为整个湿地自然保护区锦上添花。
在干旱、大风、昼夜温差大等不利条件下，如何提高混凝土的抗裂性、耐久性是保证新疆段工程质量的决定因素。专业技术人员反复进行干旱风沙地区高性能混凝土试验，研究混凝土配合比、灌注工艺和养护技术，解决了混凝土容易开裂的难题。同时，对如何进行风蚀地区混凝土表面抗风蚀界面处理，研制出新型的材料和工艺。例如，通过采取橡胶板包裹对桥墩进行保温、遮阳处理，采用篷布与刷涂隔热材料等措施，避免混凝土由于拆模前温差大而产生裂纹；拆模后，对桥墩进行土工布和橡胶板双重包裹，防止混凝土在养护期内产生收缩裂纹。 隧道在兰新铁路第二双线中所占比例小，全线14座隧道最长的为达坂城隧道，全长4.592公里。但隧道内地质结构复杂，有断层破碎带，施工容易引起塌方。担当施工的中铁十二局兰新二线项目部在施工中加强初期支护和监控量测，并增设横洞，增加工作面，保证了正常的掘进进度。
进疆第一隧道——尾亚隧道地处哈密以东戈壁深处，是兰新铁路第二双线新疆段首个在高寒、高原、高温、风沙地带施工的高铁隧道。隧道全长943米，其中暗洞长594米，地表最大埋深21米，最小埋深只有5.7米，被称为新疆首条高风险浅埋隧道。施工人员严格标准化作业，严把施工过程控制，化解安全风险，使隧道按期安全完工。
诚然，在辽阔的西部大地建设一条世界上一次性建设里程最长的高速铁路，环境艰苦、技术难题多、工期紧、任务重、有效施工时间短、质量安全压力大等，都对建设者们是一种挑战。随着党中央高度重视新疆经济发展和社会稳定，特别是2010年5月召开了中央新疆工作座谈会，新疆迎来跨越式发展的历史新机遇，为新疆高铁建设注入了强大的动力，也为确保工程建设有序推进创造了有利条件。参建单位不畏艰辛、勇创一流，战胜一个又一个困难，保证了兰新铁路第二双线新疆段建设按计划推进。
构筑高铁防风“长城”
兰新铁路第二双线通过甘肃境内安西风区和新疆境内的烟墩风区、百里风区、三十里风区、达坂城风区五大风区。全线大风区段线路长度合计580公里，占线路总长的33%，自然条件恶劣，地广人稀，是我国乃至世界上铁路风灾最严重的地区之一。其中以新疆境内的百里风区、三十里风区的风力最为强劲。具有风速高、风期长、季节性强、风向稳定、变化速度快的特点，对沿途铁路、公路客货运输造成极大破坏。
根据《新疆通志·铁道志》记载， 1960年至1998年的39年间，在既有兰新铁路及其复线运营阶段，大风导致列车脱线、颠覆事故，累计达26起。
2007年至2011年既有兰新铁路百里风区列车停运时有发生。2007年，停运累计时间64小时22分钟；2008年，停运累计时间58小时55分钟；2009年，停运累计时间10小时40分钟；2010年，停运累计时间23小时07分钟；2011年，停运累计时间13小时23分钟。
新建兰新铁路第二双线，速度目标值高，大风对铁路运营的威胁远甚于既有铁路。为保证铁路运输安全畅通，不再受大风天气的制约影响，高铁设计部门在以往兰新铁路、南疆铁路防风工程的基础上，设计出更加科学、更加有效，标准更高、里程更长的防风工程。它在新疆境内长达462公里，占新疆段线路总长65%，这无疑在新疆广袤的大漠戈壁构筑起一道坚实的防风“长城”。
2010年4月23日，兰新铁路第二双线新疆段开工伊始，吐鲁番地区出现一次30年不遇的罕见大风天气，鄯善至乌鲁木齐达坂城区域最大风速达到11至12级，局部达到14级，首次参加新疆高铁建设的中铁、中铁建参建单位遭受到不同程度损失。
显然，防风安全成为制约兰新铁路第二双线建设和运营的重大问题，但在国内高铁建设中无任何可以借鉴的经验。在建设单位的积极努力下，原铁道部批准立项了“防风技术研究”课题，工程技术人员围绕风区工程质量、施工保证和列车运营安全展开科技攻关，组织开展路基、防风明洞、桥梁数值模拟、风洞试验研究。同时，充分利用既有兰新铁路新疆境内26个观测站及自治区气象局13个气象站观测资料，在兰新第二双线沿线建立了19个大风观测站，进行大风特征及风环境的研究，多次组织相关单位和专家研究审查防风工程技术方案，对关键问题进行反复研究论证，在取得多项研究成果的基础上，优化防风工程设计原则，为全线防风工程设计提供了技术支撑和保证，最终确定了路基挡风墙、桥梁挡风屏、防风明洞三种不同类型的防风工程。
担当建设管理任务的兰新铁路新疆有限公司把防风工程当做新疆段建设的控制性工程，在干旱缺水、风沙无常的恶劣环境下，广大工程建设者们发挥聪明才智，力克艰难险阻，把防风工程设计从图纸上搬到了大漠戈壁，使挡风墙、挡风屏、防风明洞一段段矗立在高铁轨道旁，连接起一道坚不可摧的钢筋混凝土“长城”。
兰新铁路第二双线所穿越的五大风区根据风力大小等因素划分为Ⅰ～Ⅴ区。根据5个区域风力、风向、频率、地形及线路条件，工程技术人员因地制宜设计了不同类型的悬臂式、扶臂式、柱板式钢筋混凝土挡风墙。新疆段设计挡风墙总长为344.8公里。悬臂式、扶臂式基础埋深多为 1.3～1.6米，基础横向长3米，顺向长1、2米、厚度1米，高4.5米，主要用于烟墩风区、达坂城风区风速大于每秒25米小于等于30米的区段；柱板式桩基直径1.25米，深5.5～12米；地面以上墙高大多为3.5～4米，立柱断面呈“工”字形，几何尺寸为0.8 ×0.8米或0.9 ×0.9米；挡风墙支撑力臂间距4～5米，其间设置厚度0.22米的钢筋混凝土插板。主要用于百里风区和三十里风区风速每秒大于25米小于等于每秒30米的区段，以及烟墩风区、达坂城风区风速每秒小于30米的区段。
在昼夜温差大、大风高温环境下防止混凝土开裂，是工程建设们千方百计攻克的技术难题，工程建设者们不仅精心试验得出混凝土耐久性、抗裂性最佳配合比，而且对施工的最佳时机也作出了合理安排。同时，采用包裹塑料薄膜、棉被进行养生。养生期达到28天后，再将预制好的每块高0.5米的挡风板逐块插入两立柱的卡槽中，形成坚固的墙体。
新疆段设计桥梁挡风屏总长度为95.1公里。桥梁挡风屏由H型钢柱和开孔波形钢板组成，固定在桥梁的两侧或一侧，先将下部3米长的B立柱和桥梁梁体部分用螺栓连接在一起，再将加工好的开孔波形钢板固定其中，自下而上，在桥梁梁面以上固定长3.5米或4米的A立柱，同时进行间距调整，之后螺栓固定开孔波形钢板，连为一体。
防风明洞则是在路基上采用钢筋混凝土桩基础配合厚0.4～0.5米预制拼装拱形结构，迎风一侧为实墙，背风一侧留有用于通风和照明的窗口，形成一条长度为1.149公里的防风长廊。 自2010年3月兰新铁路第二双线建设正式开工以来，艰巨的防风工程几乎遍布新疆段所有标段。从甘新交界红柳河大桥，到新疆维吾尔自治区首府乌鲁木齐市郊的达坂城区，随处都可以看到参建人员绑扎钢筋、浇筑立柱、预制挡板、精心养护、进行安装的施工场面，高高耸立的挡风墙拔地而起，坚定地守护着新疆首条高速铁路。
无论是在哈密以东的烟墩风区，还是在哈密鄯善交界的百里风区，以及天山脚下的三十里风区、达坂城风区，建设者们以“任尔戈壁狂风飞沙走石，看我铁军昂首战天斗地”的英雄气概，在戈壁荒漠摆开战场，打造抵御强风的现代长城。炎热的夏季，施工人员从几十公里外买水作业，并严格按照工艺要求避开昼间高温时间，精心浇筑、精心养护；在凌空飞架达坂城湿地、吐乌大高速公路、兰新铁路既有线、312国道上空的达坂城湿地特大桥上，建设者们克服高空作业、风大、工期紧、施工干扰多等诸多困难，昼夜奋战，把一根根钢梁、一块块钢板安装在大桥两侧，形成坚固的空中走廊。
搏击风沙，铸就钢铁大道；担当重任，托起梦想彩虹。伴随兰新铁路第二双线这条目前世界上一次性建设里程最长的高速铁路的向前推进，兰新二线新疆段防风工程已经成型。目前，新疆段防风工程规模在全国高速铁路在建工程中居首位，防风工程技术的运用在国内高速铁路建设中尚属首次。我们有理由相信，当兰新二线正式投入运营，新疆首条高速铁路发挥快速铁路运输能力的时候，矗立在高铁旁壮观的防风工程定能为高速铁路安全运输保驾护航。
铺就西部无砟轨道
无砟轨道是高速铁路建设的重要组成部分，也是高铁建设的核心技术之一，是区别于普速铁路的重要标志。它具有整体性强、纵横向稳定性和道床耐久性好、行车舒适度高的优点。在新疆首次引入高铁，同时意味着首次把无砟轨道引入新疆。而在风多干旱、昼夜温差大的西部荒漠地区进行无砟轨道道床整体施工，本身会面临内地高铁建设不曾遇到的许多难题。兰新铁路第二双线新疆段在无砟轨道施工质量控制上，集中体现兰新铁路新疆有限公司标准化管理的要求，从组织相关单位进行双块式轨枕结构设计，到确定轨枕扣件形式和连接方案，再到现场进行无砟轨道铺设试验，都坚决贯彻标准化、精细化的思路和要求。
针对兰新铁路第二双线干旱、大风、昼夜温差大等恶劣环境条件，工程技术人员开展双块式无砟轨道道床板现浇混凝土以及支承层材料的配制与施工技术研究，从材料、配制和施工等方面制定出无砟轨道混凝土施工质量控制措施，在现场试验应用取得良好的效果。
为避免混凝土干缩变形和长期收缩变形，提高混凝土早期抗拉强度，工程技术人员按照“低胶材、低用水量、低坍落度、高含气量”（三低一高）的原则设计高性能混凝土，同时加强混凝土原材料质量控制，强化混凝土施工特定工艺环节的施作，实现预防或减少干旱环境下道床板混凝土的表面裂缝。
新疆段无砟轨道全线采用CRTS I型双块式，主要施工工序有施工底座、散枕、组装轨排、精调、浇筑钢筋混凝土道床板、铺轨、调整轨道几何等，轨道材料主要为钢筋混凝土，正线全线铺设跨区间无缝线路。在风多干旱、昼夜温差大的戈壁荒漠地区进行无砟轨道施工，没有任何经验借鉴，一切都是从零开始，从戈壁滩上开始。
例如，无砟轨道道床板现浇混凝土施工，从轨道精调、轨枕质量、坍落度控制、混凝土振捣、提浆抹面、使用防风作业棚、轨温监测、混凝土养生八个重要工序上加以控制，分区段采取搭设作业棚、养护剂（膜）、土工布、棉被及防风篷布等多重覆盖包裹措施，确保无砟轨道混凝土28天养护期内保湿、保温到位，有效地防止了混凝土轨道板结构早期开裂。
2012年7月，兰新铁路第二双线新疆段正式开始无砟道床施工，施工人员严格按照工艺和质量要求，克服昼夜温差大、养护用水难、风沙灾害频繁的困难，合理调整作业时间，多种方法确保施工质量，使无砟道床施工有序推进。公司在施工过程中，及时进行首件评估认可，在建设单位、施工单位、监理单位、设计单位等多方认可的前提下，树立样板，加以推广。
各参建单位始终不渝地坚持“百年大计，安全第一，质量为本”的方针，本着对党、对人民、对历史高度负责的态度和“如临深渊、如履薄冰”的责任意识，扎扎实实地抓好质量安全工作，牢固树立“两不一建”（不留遗憾、不当罪人、建不朽工程）和“六个不”（不干违法的事、不干违章的事、不用低素质的人员、不吝啬投入、不当老好人、不存侥幸心理）的质量安全思想观念，并融入工程建设的全过程。
各监理、施工单位定期召开工程质量分析会议，做到按标准化作业程序、作业指导书要求进行规范化、程序化作业。严把材料质量源头关，重点抓试验室、拌合站、梁场的管理，严格按各工序、工艺标准操作。严格执行“三按五不”原则，即按施工图施工、按工艺标准操作、按验收标准检验；测量标桩未经复核不准动工、未经技术交底不准施工、原材料未经检验合格不准使用、隐蔽工程未检验不准覆盖、上道工序未经检查合格不得进入下道工序。保证高性能混凝土在大风、干燥、昼夜温差大条件下，保持耐久性，达到内实外美的标准。
2013年9月，兰新铁路第二双线新疆段全面进入正式铺轨。在此之前的8月8日、8月10日，担当铺轨任务的中铁十六局、中铁一局分别在吐鲁番、哈密附近开始试铺。当隆隆作响的铺轨列车牵引推送两条长达500米的无缝钢轨并行前行的时候，新疆大地也首次迎来了如此长大的无缝钢轨。当它和已经形成整体的钢筋混凝土无砟道床紧密组合在一起的时候，就意味着高速铁路已经完全成型，并牢牢落就在新疆大地上。
经过一段时间的磨合、调试，施工人员逐步理顺在高温干旱、昼夜温差大地段铺设每根重达30吨无缝长钢轨的技术要求，并严格按照标准化作业，使施工渐进佳境，步入正常施工进度。随后，中铁一局、中铁十六局分别以每天10公里的速度向前推进。
按照计划，2014年5月1日，兰新铁路第二双线新疆段将迎来高铁建设的最后一道重要环节——联调联试。长达大半年的联调联试将验证新疆高速铁路建设的施工质量、技术标准，动车将载重在线路上反复进行运行试验，取得各种技术参数，不断进行调试修正，以确保2014年年底交付运营。
很显然，我们已经看到新疆高速铁路的诞生，我们将很快感受到新疆高速铁路的高速度。到那时，新疆到内地的时间将大大压缩，新疆的发展也将搭乘高速铁路的发展，有一个质的突破。
我们，期待着。
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兰新铁路第二双线新疆段正线全长710公里。其中：路基567公里，占线路总长的79.9%；桥梁123.3公里，占线路总长的17.4%；隧道18.9公里，占线路总长的2.7%。本段防风工程462.4公里，占线路总长的65.1%。铺轨单线1416.7 公里；站后通信工程1859公里，联锁道岔267组，电力架空、电缆线路1454公里，接触网1446公里，牵引变电所14处，车站16处。本段线路主要技术标准为国铁Ⅰ级，双线、旅客列车速度目标值200公里/小时以上、电力牵引。项目总投资493.5亿元，计划2014年年底建成通车。
兰新铁路第二双线是目前世界上一次性建设里程最长的高速铁路，是国家实施西部大开发战略的重点工程，是促进民族地区经济社会发展的战略举措，是国家《中长期铁路网规划》的重要组成部分。兰新铁路第二双线的建成，将在甘肃、青海、新疆三省区之间架起一条新的大能力快速铁路运输通道，与既有兰新铁路以及陇海、兰渝、包兰、青藏线共同构成较为完善的西部铁路网络，增进西部地区与华北、华东和西南地区经济文化交流和人员往来，加快沿线工业化、城镇化和社会主义新农村建设进程，促进边疆民族地区的繁荣稳定，对于进一步优化国家资源开发布局，确保国家能源安全，构筑我国向西对外开放新格局，提升亚欧大陆桥铁路通道的运输能力，形成现代丝绸之路新经济带，都具有十分重要的意义。
当下是快速发展的时代，高速、高新、高超、高清……人们无法脱离这些时代的烙印。
进入21世纪，当高速公路像动漫中的箭头一样快速指向远方，高速铁路也如一股潮流，开始在全国各地急速涌动。
酷暑严寒，狂风沙尘，建设者们在这里开始建起一条目前世界上一次性建设里程最长的高速铁路，在举世闻名的丝绸古道上，托举起一道全新概念的钢铁长虹，把地处祖国西部边陲各族人民群众翘首以盼的高速铁路引入新疆
高铁，一个时代的名词。
当下是快速发展的时代，高速、高新、高超、高清……人们无法脱离这些时代的烙印。
进入21世纪，当高速公路像动漫中的箭头一样快速指向远方，高速铁路也如一股潮流，开始在全国各地急速涌动。
多少次，当我在内地乘坐高铁望着窗外急速闪去的原野；多少次，当我搭乘汽车奔驰在封闭的高速公路上；多少次，当我穿过高楼林立的一个个面貌一新的高新技术开发区……我总会和许多新疆人一样，脑子里不停地跳出一个问号：广袤的新疆大地什么时候才能有高速铁路？
时代终究在发展，西部大发展已是众望所归。
新疆高铁，呼之欲出……
大漠托起钢铁长虹
大漠、戈壁、阳关、西域，一切是那么遥远，那么荒芜……人们似乎在梦境中，突然有一天，一条穿越大漠戈壁的现代化大通道在隐隐崛起，一条镶嵌于欧亚大陆桥上的钢铁大动脉开始跳动。酷暑严寒，狂风沙尘，建设者们在这里开始建起一条目前世界上一次性建设里程最长的高速铁路，在举世闻名的丝绸古道上，托举起一道全新概念的钢铁长虹，把地处祖国西部边陲各族人民群众翘首以盼的高速铁路引入新疆，从而搭起一条崭新的现代丝绸之路……这是多么美好的中国梦！
建设中的兰新铁路第二双线是一条横贯东西的现代“钢铁丝绸之路”。新疆段基本与兰新铁路既有线走向一致，地理状态复杂，自然环境恶劣，“天上无飞鸟、地上不长草，风吹石头跑”是大部分线路区段的真实写照，是目前我国在建客运专线中施工条件最为艰苦、气候最为严酷的铁路。在设计规划这条现代化的钢铁大道时，基于时代性、便捷性、亲民性和有利于地方经济社会发展、有利于民族团结进步的理念，高铁设计部门让铁路有意靠近城市区域，并在充分运用我国高速铁路技术成果的基础上，适时采用戈壁风沙地区高速铁路防风最新技术、干旱荒漠地区混凝土质量最佳配比、无砟轨道技术等，使这条西部首条高速铁路成为一条安全、快捷、高效、稳定的运输大通道，继而成为自东向西穿越新疆七百多公里有代表性地理特征的时代性新地标。
2010年3月，兰新铁路第二双线新疆段建设开始动工。数万建设大军伴着大漠风沙，伴着戈壁烈日，伴着料峭寒露，伴着荒芜寂寞，融合梦想与追求，汇聚激情与才智，依托科技创新，依靠科学管理，在茫茫荒原摆开战场。高标准起步、高质量建设、高效率推进，建设者们以一种创大业、谋福祉、建设丝绸之路新经济带的豪迈气魄，精心组织、精心设计、精心施工、精心管理，倾力把兰新铁路第二双线新疆段建设成为精品工程、安全工程，在新疆大地留下一座不朽的丰碑。
兰新铁路第二双线新疆段从甘新交界红柳河引入，穿越戈壁大漠、丘陵沟壑、天山峡谷、湿地草原，沿途地质构造复杂，风害沙害严重，重点控制工程施工难度大、技术标准高。由于路基比重占线路总长的80.3%，控制地基和路堤的工后沉降尤为关键。如何在松软土、湿陷性黄土、盐渍土及戈壁滩、风沙路段做好地基处理，如何在穿越哈密、吐鲁番境内时保护好中国古代三大工程之一坎儿井，是摆在建设者们面前必须面对的难题。
工程技术人员经过3个月的试验和沉降观测，在取得试验成果的基础上，通过对地基处理、路基填料效果的多种方案比较，不断深化设计及施工工艺、边坡防护技术的研究，为施工图设计、组织施工提供了科学的技术依据。
面对新疆独有的穿越哈密、吐鲁番境内的 17条坎儿井，工程技术人员有意设计桥梁跨越，对其中一条后修建的坎儿井专门设计了卵形防护涵，起到了对文化古迹的保护作用，受到当地政府和少数民族群众的称赞。
伴随着3万多建设者、4千多台机械在新疆段567公里路基工程的艰苦奋战，2010年9月，兰新铁路第二双线建设完成了地基处理， 11月完成了路基主体填筑，2013年9月中旬完成了路基基床表层填筑，9月底完成了全部附属工程。这期间，仅路基工程土石方量就达8040.7万方。
与此同时，各类桥涵施工也在紧张进行。设计中的197座桥梁，虽然占线路总长比重较小，但除了高铁普遍采用的箱型梁外，针对新疆缺水、干旱的特点，工程设计人员设计出了T型梁，尤其是针对百里风区首次设计运用了槽型梁，以适应新疆特殊的环境气候，发挥更多的功能作用。其中红柳河特大桥节段拼装48米箱型梁为国内极少运用，建设者们用高超的技术和智慧树立起了进疆第一桥的壮美丰碑。19.7公里的哈密立交特大桥为本段最长大桥，承担建设任务的中铁一局兰新二线项目部三上兰新，在为进疆第一重镇——哈密增添了一道壮丽景观外，也为新疆人民送上了一份凝聚真情的厚礼。达坂城湿地特大桥跨既有兰新铁路、吐乌大高速公路、312国道、湿地沼泽等，施工影响大，工期紧，而横跨高速公路又需架设拱形提篮桥，建设者们将136米连续梁拱架设在高18米的桥墩上，使这座新疆段跨公路长度最大的铁路大桥，为整个湿地自然保护区锦上添花。
在干旱、大风、昼夜温差大等不利条件下，如何提高混凝土的抗裂性、耐久性是保证新疆段工程质量的决定因素。专业技术人员反复进行干旱风沙地区高性能混凝土试验，研究混凝土配合比、灌注工艺和养护技术，解决了混凝土容易开裂的难题。同时，对如何进行风蚀地区混凝土表面抗风蚀界面处理，研制出新型的材料和工艺。例如，通过采取橡胶板包裹对桥墩进行保温、遮阳处理，采用篷布与刷涂隔热材料等措施，避免混凝土由于拆模前温差大而产生裂纹；拆模后，对桥墩进行土工布和橡胶板双重包裹，防止混凝土在养护期内产生收缩裂纹。 隧道在兰新铁路第二双线中所占比例小，全线14座隧道最长的为达坂城隧道，全长4.592公里。但隧道内地质结构复杂，有断层破碎带，施工容易引起塌方。担当施工的中铁十二局兰新二线项目部在施工中加强初期支护和监控量测，并增设横洞，增加工作面，保证了正常的掘进进度。
进疆第一隧道——尾亚隧道地处哈密以东戈壁深处，是兰新铁路第二双线新疆段首个在高寒、高原、高温、风沙地带施工的高铁隧道。隧道全长943米，其中暗洞长594米，地表最大埋深21米，最小埋深只有5.7米，被称为新疆首条高风险浅埋隧道。施工人员严格标准化作业，严把施工过程控制，化解安全风险，使隧道按期安全完工。
诚然，在辽阔的西部大地建设一条世界上一次性建设里程最长的高速铁路，环境艰苦、技术难题多、工期紧、任务重、有效施工时间短、质量安全压力大等，都对建设者们是一种挑战。随着党中央高度重视新疆经济发展和社会稳定，特别是2010年5月召开了中央新疆工作座谈会，新疆迎来跨越式发展的历史新机遇，为新疆高铁建设注入了强大的动力，也为确保工程建设有序推进创造了有利条件。参建单位不畏艰辛、勇创一流，战胜一个又一个困难，保证了兰新铁路第二双线新疆段建设按计划推进。
构筑高铁防风“长城”
兰新铁路第二双线通过甘肃境内安西风区和新疆境内的烟墩风区、百里风区、三十里风区、达坂城风区五大风区。全线大风区段线路长度合计580公里，占线路总长的33%，自然条件恶劣，地广人稀，是我国乃至世界上铁路风灾最严重的地区之一。其中以新疆境内的百里风区、三十里风区的风力最为强劲。具有风速高、风期长、季节性强、风向稳定、变化速度快的特点，对沿途铁路、公路客货运输造成极大破坏。
根据《新疆通志·铁道志》记载， 1960年至1998年的39年间，在既有兰新铁路及其复线运营阶段，大风导致列车脱线、颠覆事故，累计达26起。
2007年至2011年既有兰新铁路百里风区列车停运时有发生。2007年，停运累计时间64小时22分钟；2008年，停运累计时间58小时55分钟；2009年，停运累计时间10小时40分钟；2010年，停运累计时间23小时07分钟；2011年，停运累计时间13小时23分钟。
新建兰新铁路第二双线，速度目标值高，大风对铁路运营的威胁远甚于既有铁路。为保证铁路运输安全畅通，不再受大风天气的制约影响，高铁设计部门在以往兰新铁路、南疆铁路防风工程的基础上，设计出更加科学、更加有效，标准更高、里程更长的防风工程。它在新疆境内长达462公里，占新疆段线路总长65%，这无疑在新疆广袤的大漠戈壁构筑起一道坚实的防风“长城”。
2010年4月23日，兰新铁路第二双线新疆段开工伊始，吐鲁番地区出现一次30年不遇的罕见大风天气，鄯善至乌鲁木齐达坂城区域最大风速达到11至12级，局部达到14级，首次参加新疆高铁建设的中铁、中铁建参建单位遭受到不同程度损失。
显然，防风安全成为制约兰新铁路第二双线建设和运营的重大问题，但在国内高铁建设中无任何可以借鉴的经验。在建设单位的积极努力下，原铁道部批准立项了“防风技术研究”课题，工程技术人员围绕风区工程质量、施工保证和列车运营安全展开科技攻关，组织开展路基、防风明洞、桥梁数值模拟、风洞试验研究。同时，充分利用既有兰新铁路新疆境内26个观测站及自治区气象局13个气象站观测资料，在兰新第二双线沿线建立了19个大风观测站，进行大风特征及风环境的研究，多次组织相关单位和专家研究审查防风工程技术方案，对关键问题进行反复研究论证，在取得多项研究成果的基础上，优化防风工程设计原则，为全线防风工程设计提供了技术支撑和保证，最终确定了路基挡风墙、桥梁挡风屏、防风明洞三种不同类型的防风工程。
担当建设管理任务的兰新铁路新疆有限公司把防风工程当做新疆段建设的控制性工程，在干旱缺水、风沙无常的恶劣环境下，广大工程建设者们发挥聪明才智，力克艰难险阻，把防风工程设计从图纸上搬到了大漠戈壁，使挡风墙、挡风屏、防风明洞一段段矗立在高铁轨道旁，连接起一道坚不可摧的钢筋混凝土“长城”。
兰新铁路第二双线所穿越的五大风区根据风力大小等因素划分为Ⅰ～Ⅴ区。根据5个区域风力、风向、频率、地形及线路条件，工程技术人员因地制宜设计了不同类型的悬臂式、扶臂式、柱板式钢筋混凝土挡风墙。新疆段设计挡风墙总长为344.8公里。悬臂式、扶臂式基础埋深多为 1.3～1.6米，基础横向长3米，顺向长1、2米、厚度1米，高4.5米，主要用于烟墩风区、达坂城风区风速大于每秒25米小于等于30米的区段；柱板式桩基直径1.25米，深5.5～12米；地面以上墙高大多为3.5～4米，立柱断面呈“工”字形，几何尺寸为0.8 ×0.8米或0.9 ×0.9米；挡风墙支撑力臂间距4～5米，其间设置厚度0.22米的钢筋混凝土插板。主要用于百里风区和三十里风区风速每秒大于25米小于等于每秒30米的区段，以及烟墩风区、达坂城风区风速每秒小于30米的区段。
在昼夜温差大、大风高温环境下防止混凝土开裂，是工程建设们千方百计攻克的技术难题，工程建设者们不仅精心试验得出混凝土耐久性、抗裂性最佳配合比，而且对施工的最佳时机也作出了合理安排。同时，采用包裹塑料薄膜、棉被进行养生。养生期达到28天后，再将预制好的每块高0.5米的挡风板逐块插入两立柱的卡槽中，形成坚固的墙体。
新疆段设计桥梁挡风屏总长度为95.1公里。桥梁挡风屏由H型钢柱和开孔波形钢板组成，固定在桥梁的两侧或一侧，先将下部3米长的B立柱和桥梁梁体部分用螺栓连接在一起，再将加工好的开孔波形钢板固定其中，自下而上，在桥梁梁面以上固定长3.5米或4米的A立柱，同时进行间距调整，之后螺栓固定开孔波形钢板，连为一体。
防风明洞则是在路基上采用钢筋混凝土桩基础配合厚0.4～0.5米预制拼装拱形结构，迎风一侧为实墙，背风一侧留有用于通风和照明的窗口，形成一条长度为1.149公里的防风长廊。 自2010年3月兰新铁路第二双线建设正式开工以来，艰巨的防风工程几乎遍布新疆段所有标段。从甘新交界红柳河大桥，到新疆维吾尔自治区首府乌鲁木齐市郊的达坂城区，随处都可以看到参建人员绑扎钢筋、浇筑立柱、预制挡板、精心养护、进行安装的施工场面，高高耸立的挡风墙拔地而起，坚定地守护着新疆首条高速铁路。
无论是在哈密以东的烟墩风区，还是在哈密鄯善交界的百里风区，以及天山脚下的三十里风区、达坂城风区，建设者们以“任尔戈壁狂风飞沙走石，看我铁军昂首战天斗地”的英雄气概，在戈壁荒漠摆开战场，打造抵御强风的现代长城。炎热的夏季，施工人员从几十公里外买水作业，并严格按照工艺要求避开昼间高温时间，精心浇筑、精心养护；在凌空飞架达坂城湿地、吐乌大高速公路、兰新铁路既有线、312国道上空的达坂城湿地特大桥上，建设者们克服高空作业、风大、工期紧、施工干扰多等诸多困难，昼夜奋战，把一根根钢梁、一块块钢板安装在大桥两侧，形成坚固的空中走廊。
搏击风沙，铸就钢铁大道；担当重任，托起梦想彩虹。伴随兰新铁路第二双线这条目前世界上一次性建设里程最长的高速铁路的向前推进，兰新二线新疆段防风工程已经成型。目前，新疆段防风工程规模在全国高速铁路在建工程中居首位，防风工程技术的运用在国内高速铁路建设中尚属首次。我们有理由相信，当兰新二线正式投入运营，新疆首条高速铁路发挥快速铁路运输能力的时候，矗立在高铁旁壮观的防风工程定能为高速铁路安全运输保驾护航。
铺就西部无砟轨道
无砟轨道是高速铁路建设的重要组成部分，也是高铁建设的核心技术之一，是区别于普速铁路的重要标志。它具有整体性强、纵横向稳定性和道床耐久性好、行车舒适度高的优点。在新疆首次引入高铁，同时意味着首次把无砟轨道引入新疆。而在风多干旱、昼夜温差大的西部荒漠地区进行无砟轨道道床整体施工，本身会面临内地高铁建设不曾遇到的许多难题。兰新铁路第二双线新疆段在无砟轨道施工质量控制上，集中体现兰新铁路新疆有限公司标准化管理的要求，从组织相关单位进行双块式轨枕结构设计，到确定轨枕扣件形式和连接方案，再到现场进行无砟轨道铺设试验，都坚决贯彻标准化、精细化的思路和要求。
针对兰新铁路第二双线干旱、大风、昼夜温差大等恶劣环境条件，工程技术人员开展双块式无砟轨道道床板现浇混凝土以及支承层材料的配制与施工技术研究，从材料、配制和施工等方面制定出无砟轨道混凝土施工质量控制措施，在现场试验应用取得良好的效果。
为避免混凝土干缩变形和长期收缩变形，提高混凝土早期抗拉强度，工程技术人员按照“低胶材、低用水量、低坍落度、高含气量”（三低一高）的原则设计高性能混凝土，同时加强混凝土原材料质量控制，强化混凝土施工特定工艺环节的施作，实现预防或减少干旱环境下道床板混凝土的表面裂缝。
新疆段无砟轨道全线采用CRTS I型双块式，主要施工工序有施工底座、散枕、组装轨排、精调、浇筑钢筋混凝土道床板、铺轨、调整轨道几何等，轨道材料主要为钢筋混凝土，正线全线铺设跨区间无缝线路。在风多干旱、昼夜温差大的戈壁荒漠地区进行无砟轨道施工，没有任何经验借鉴，一切都是从零开始，从戈壁滩上开始。
例如，无砟轨道道床板现浇混凝土施工，从轨道精调、轨枕质量、坍落度控制、混凝土振捣、提浆抹面、使用防风作业棚、轨温监测、混凝土养生八个重要工序上加以控制，分区段采取搭设作业棚、养护剂（膜）、土工布、棉被及防风篷布等多重覆盖包裹措施，确保无砟轨道混凝土28天养护期内保湿、保温到位，有效地防止了混凝土轨道板结构早期开裂。
2012年7月，兰新铁路第二双线新疆段正式开始无砟道床施工，施工人员严格按照工艺和质量要求，克服昼夜温差大、养护用水难、风沙灾害频繁的困难，合理调整作业时间，多种方法确保施工质量，使无砟道床施工有序推进。公司在施工过程中，及时进行首件评估认可，在建设单位、施工单位、监理单位、设计单位等多方认可的前提下，树立样板，加以推广。
各参建单位始终不渝地坚持“百年大计，安全第一，质量为本”的方针，本着对党、对人民、对历史高度负责的态度和“如临深渊、如履薄冰”的责任意识，扎扎实实地抓好质量安全工作，牢固树立“两不一建”（不留遗憾、不当罪人、建不朽工程）和“六个不”（不干违法的事、不干违章的事、不用低素质的人员、不吝啬投入、不当老好人、不存侥幸心理）的质量安全思想观念，并融入工程建设的全过程。
各监理、施工单位定期召开工程质量分析会议，做到按标准化作业程序、作业指导书要求进行规范化、程序化作业。严把材料质量源头关，重点抓试验室、拌合站、梁场的管理，严格按各工序、工艺标准操作。严格执行“三按五不”原则，即按施工图施工、按工艺标准操作、按验收标准检验；测量标桩未经复核不准动工、未经技术交底不准施工、原材料未经检验合格不准使用、隐蔽工程未检验不准覆盖、上道工序未经检查合格不得进入下道工序。保证高性能混凝土在大风、干燥、昼夜温差大条件下，保持耐久性，达到内实外美的标准。
2013年9月，兰新铁路第二双线新疆段全面进入正式铺轨。在此之前的8月8日、8月10日，担当铺轨任务的中铁十六局、中铁一局分别在吐鲁番、哈密附近开始试铺。当隆隆作响的铺轨列车牵引推送两条长达500米的无缝钢轨并行前行的时候，新疆大地也首次迎来了如此长大的无缝钢轨。当它和已经形成整体的钢筋混凝土无砟道床紧密组合在一起的时候，就意味着高速铁路已经完全成型，并牢牢落就在新疆大地上。
经过一段时间的磨合、调试，施工人员逐步理顺在高温干旱、昼夜温差大地段铺设每根重达30吨无缝长钢轨的技术要求，并严格按照标准化作业，使施工渐进佳境，步入正常施工进度。随后，中铁一局、中铁十六局分别以每天10公里的速度向前推进。
按照计划，2014年5月1日，兰新铁路第二双线新疆段将迎来高铁建设的最后一道重要环节——联调联试。长达大半年的联调联试将验证新疆高速铁路建设的施工质量、技术标准，动车将载重在线路上反复进行运行试验，取得各种技术参数，不断进行调试修正，以确保2014年年底交付运营。
很显然，我们已经看到新疆高速铁路的诞生，我们将很快感受到新疆高速铁路的高速度。到那时，新疆到内地的时间将大大压缩，新疆的发展也将搭乘高速铁路的发展，有一个质的突破。
我们，期待着。
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兰新铁路第二双线新疆段正线全长710公里。其中：路基567公里，占线路总长的79.9%；桥梁123.3公里，占线路总长的17.4%；隧道18.9公里，占线路总长的2.7%。本段防风工程462.4公里，占线路总长的65.1%。铺轨单线1416.7 公里；站后通信工程1859公里，联锁道岔267组，电力架空、电缆线路1454公里，接触网1446公里，牵引变电所14处，车站16处。本段线路主要技术标准为国铁Ⅰ级，双线、旅客列车速度目标值200公里/小时以上、电力牵引。项目总投资493.5亿元，计划2014年年底建成通车。
兰新铁路第二双线是目前世界上一次性建设里程最长的高速铁路，是国家实施西部大开发战略的重点工程，是促进民族地区经济社会发展的战略举措，是国家《中长期铁路网规划》的重要组成部分。兰新铁路第二双线的建成，将在甘肃、青海、新疆三省区之间架起一条新的大能力快速铁路运输通道，与既有兰新铁路以及陇海、兰渝、包兰、青藏线共同构成较为完善的西部铁路网络，增进西部地区与华北、华东和西南地区经济文化交流和人员往来，加快沿线工业化、城镇化和社会主义新农村建设进程，促进边疆民族地区的繁荣稳定，对于进一步优化国家资源开发布局，确保国家能源安全，构筑我国向西对外开放新格局，提升亚欧大陆桥铁路通道的运输能力，形成现代丝绸之路新经济带，都具有十分重要的意义。