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长期以来，我国对通用航空的安全监管主要侧重飞行安全，涉及作业安全较少。“十三五”时期，我国通用航空面临加快发展的形势，随着运营规模和飞行总量的快速增长，通用航空作业安全面临的挑战将日益凸显。
作业安全”的概念来源于《中华人民共和国民用航空法》（以下简称《民航法》）第一百四十九条规定：组织实施作业飞行时，应当采取有效措施，保证飞行安全，保护环境和生态平衡，防止对环境、居民、作物或者牲畜等造成损害。其中，“保护环境和生态平衡，防止对环境、居民、作物或者牲畜等造成损害”的要求超出了一般飞行安全的概念，属于作业安全的范畴。
作业安全主要包括两个层面内容：一是作业质量是否达到预期目标，即是否按照合同约定有效完成了作业任务，作业质量是否实现了预期效果等：二是作业过程是否对第三方（包括执行作业的人员、周边环境、居民、作物、牲畜等）权益造成侵害。
作业安全与飞行安全既密不可分，又存在一定差异。从某种程度上看，飞行安全是作业安全的前提条件，作业安全是飞行安全的最终目标。
按照不同作业的属性及服务领域，通用航空的作业类型大致可分为生产建设类、航空消费类、社会与公共服务类、飞行培训等类型。对于生产建设类作业而言，飞行的目的是完成特定的作业，如牧业播种、农林喷洒、农林撒播、森林灭火等、电力巡线等，飞行过程只是作业的载体或方式，除飞行安全外，作业安全才是此类业务重要的考核指标；而对于航空消费类飞行而言，其作业过程就是飞行过程，作业安全与飞行安全无法有效区分；社会与公共服务类飞行一般承担紧急情况下的救援飞行，因而其作业飞行过程的安全性往往采用特殊的考核标准。
总体来看，目前我国对通用航空作业安全的监管还比较粗放，主要集中在农林牧渔行业，工业作业方面仅针对航空物探制定了技术规范，而作业量更大的海上石油作业、航空摄影、电力巡线等目前尚无作业安全规范。
此外，当前我国通航的作业安全涉及的责任主体的权责也不明确。通用航空作业过程涉及的责任主体包括三方：行业管理部门（主要为地区管理局和监管局）、作业的执行方（通用航空企业）和作业的委托方（客户）。其中，行业管理部门通过对通用航空企业的准入条件、人员资质、航空器、运营信息等方面的监管保障企业满足安全作业的条件，作业执行方和作业委托方一般通过合同或协议约束双方的权利义务关系。作业委托方和行业管理部门一般不直接产生关联，除非在作业委托方的合法权益受到侵害时，行业管理部门将接受委托方投诉并依法对违法行为予以处罚。
笔者以为，以上三方对于作业安全都负有重要责任，但是作业的执行方，也就是通航企业，应该承担主体责任。通用航空作业是一种高度专业化的服务过程，其作业结果与作业质量往往需借助专业的检测设备才能评价，一般的作业委托方难以准确衡量，行业管理部门对此也难以具体控制。例如，根据《飞机喷雾飘移现场测量方法（MH/T1050-2012）》，农业喷洒作业的喷雾飘移量需要根据荧光剂读数、校准曲线、采样器表面面积、喷液浓度、喷雾飘移沉积量等多个参数计算，过程十分复杂，需要借助专业仪器和测量人员，一般的作业委托方很难自行测定作业质量是否满足要求，只有执行方有这个能力。因此，作业企业必须加强对作业安全的主体责任意识，主动提升内部管理，这对于促进行业健康发展具有重要意义。
当然，行业管理部门作为监管者，对于作业安全也扮演重要角色。没有有效的监管，将造成安全隐患不断，但是过度的监管又会打消企业的积极性。因此，主管部门需要不断优化作业安全监管的制度设计：当然，更要加强自身的监管能力建设，包括加强对监察人员的专业培训，使监察人员熟悉通用航空作业安全检查的标准，明确作业安全监管重点，提升监察员的专业水平，此外，还要不断引进先进的监管检测设备，提高作业安全监管效率。
总之，对于整个行业来说，安全监管的目标是提升作业质量、保护消费者及第三方的生命财产安全。因此，笔者以为，作业安全监管一方面应科学界定不同主体的权责，另一方面要充分发挥通航企业的主观能动性，此外，还要区分不同监管的不同特点，施以不同的手段。具体而言，需要做到以下三个方面。
一是要科学界定行业管理部门与市场的事权边界。“十八大”以来的深化改革要求充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，作业安全监管应聚焦于隶属管理部门职责的内容上，对不涉及作业安全的外围服务和特色服务的监管应交予市场。
二是要充分发挥通航企业的主观能动性，增强企业的安全责任意识。在当前我国通用航空监管人员普遍缺乏的形势下，行业管理部门可考虑进一步充分发挥企业的一线主体责任，降低监管的制度成本和行政成本。
三是作业安全监管应与飞行安全监管相区分。作业安全监管的重点在于作业过程及结果的安全性，飞行安全监管的重点在企业的运行过程。二者的具体监管部门不同，前者为民航局及地区管理局的通航处，后者为飞标、适航，航安等部门。
作业安全”的概念来源于《中华人民共和国民用航空法》（以下简称《民航法》）第一百四十九条规定：组织实施作业飞行时，应当采取有效措施，保证飞行安全，保护环境和生态平衡，防止对环境、居民、作物或者牲畜等造成损害。其中，“保护环境和生态平衡，防止对环境、居民、作物或者牲畜等造成损害”的要求超出了一般飞行安全的概念，属于作业安全的范畴。
作业安全主要包括两个层面内容：一是作业质量是否达到预期目标，即是否按照合同约定有效完成了作业任务，作业质量是否实现了预期效果等：二是作业过程是否对第三方（包括执行作业的人员、周边环境、居民、作物、牲畜等）权益造成侵害。
作业安全与飞行安全既密不可分，又存在一定差异。从某种程度上看，飞行安全是作业安全的前提条件，作业安全是飞行安全的最终目标。
按照不同作业的属性及服务领域，通用航空的作业类型大致可分为生产建设类、航空消费类、社会与公共服务类、飞行培训等类型。对于生产建设类作业而言，飞行的目的是完成特定的作业，如牧业播种、农林喷洒、农林撒播、森林灭火等、电力巡线等，飞行过程只是作业的载体或方式，除飞行安全外，作业安全才是此类业务重要的考核指标；而对于航空消费类飞行而言，其作业过程就是飞行过程，作业安全与飞行安全无法有效区分；社会与公共服务类飞行一般承担紧急情况下的救援飞行，因而其作业飞行过程的安全性往往采用特殊的考核标准。
总体来看，目前我国对通用航空作业安全的监管还比较粗放，主要集中在农林牧渔行业，工业作业方面仅针对航空物探制定了技术规范，而作业量更大的海上石油作业、航空摄影、电力巡线等目前尚无作业安全规范。
此外，当前我国通航的作业安全涉及的责任主体的权责也不明确。通用航空作业过程涉及的责任主体包括三方：行业管理部门（主要为地区管理局和监管局）、作业的执行方（通用航空企业）和作业的委托方（客户）。其中，行业管理部门通过对通用航空企业的准入条件、人员资质、航空器、运营信息等方面的监管保障企业满足安全作业的条件，作业执行方和作业委托方一般通过合同或协议约束双方的权利义务关系。作业委托方和行业管理部门一般不直接产生关联，除非在作业委托方的合法权益受到侵害时，行业管理部门将接受委托方投诉并依法对违法行为予以处罚。
笔者以为，以上三方对于作业安全都负有重要责任，但是作业的执行方，也就是通航企业，应该承担主体责任。通用航空作业是一种高度专业化的服务过程，其作业结果与作业质量往往需借助专业的检测设备才能评价，一般的作业委托方难以准确衡量，行业管理部门对此也难以具体控制。例如，根据《飞机喷雾飘移现场测量方法（MH/T1050-2012）》，农业喷洒作业的喷雾飘移量需要根据荧光剂读数、校准曲线、采样器表面面积、喷液浓度、喷雾飘移沉积量等多个参数计算，过程十分复杂，需要借助专业仪器和测量人员，一般的作业委托方很难自行测定作业质量是否满足要求，只有执行方有这个能力。因此，作业企业必须加强对作业安全的主体责任意识，主动提升内部管理，这对于促进行业健康发展具有重要意义。
当然，行业管理部门作为监管者，对于作业安全也扮演重要角色。没有有效的监管，将造成安全隐患不断，但是过度的监管又会打消企业的积极性。因此，主管部门需要不断优化作业安全监管的制度设计：当然，更要加强自身的监管能力建设，包括加强对监察人员的专业培训，使监察人员熟悉通用航空作业安全检查的标准，明确作业安全监管重点，提升监察员的专业水平，此外，还要不断引进先进的监管检测设备，提高作业安全监管效率。
总之，对于整个行业来说，安全监管的目标是提升作业质量、保护消费者及第三方的生命财产安全。因此，笔者以为，作业安全监管一方面应科学界定不同主体的权责，另一方面要充分发挥通航企业的主观能动性，此外，还要区分不同监管的不同特点，施以不同的手段。具体而言，需要做到以下三个方面。
一是要科学界定行业管理部门与市场的事权边界。“十八大”以来的深化改革要求充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，作业安全监管应聚焦于隶属管理部门职责的内容上，对不涉及作业安全的外围服务和特色服务的监管应交予市场。
二是要充分发挥通航企业的主观能动性，增强企业的安全责任意识。在当前我国通用航空监管人员普遍缺乏的形势下，行业管理部门可考虑进一步充分发挥企业的一线主体责任，降低监管的制度成本和行政成本。
三是作业安全监管应与飞行安全监管相区分。作业安全监管的重点在于作业过程及结果的安全性，飞行安全监管的重点在企业的运行过程。二者的具体监管部门不同，前者为民航局及地区管理局的通航处，后者为飞标、适航，航安等部门。