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东方航空云南分公司机长集体“罢飞”事件，折射出“飞人”们的诉求难以实现——比如，希望自由跳槽时遭遇的天价赔偿。但在共性背后，云南分公司飞行员的个人境遇也暴露出来：他们自嘲为“云南猪”，在恶劣的天气和强紫外线照射下飞行。与同行相比，这些飞行员的待遇有较大差距，而公司间的“并购后遗症”也在影响他们的生活
这次真的是“狼来了”，但乘客们不再信任曾经说谎的人。
2008年4月14日，乘坐东航“MU5977”的乘客被折腾得几乎崩溃——当晚20：15～21：30，飞机在跑道上滑行了两次，均没有起飞，乘客只能回到候机大厅等待。此时，昆明机场的8号、9号候机大厅已有11个航班的上千名乘客滞留，其中9班属于东航。这些航班均是飞往西双版纳或思茅地区的省内航线。乘客们被告知，因两地机场的“天气原因”，航班延误——候机楼的气象信息显示，西双版纳或思茅正下着暴雨。
但敏感的“天气原因”已然被乘客们理解为东航的“遮羞布”，焦躁不安的人们不愿多听解释，机场工作人员成了他们的“撒气筒”。
东航的这场信任危机，源于2008年3月31日的飞行员“集体返航”事件。这一天，东方航空公司云南分公司飞省内的18个航班全部返航，航空公司对外宣称“天气原因”，无法着陆。让人不解的是，其他公司的飞机却均在省内各机场安全降落。
“云南猪”
“返航事件”发生的前三天，躁动的征兆已经浮现。
一封题为《致东航云南分公司全体飞行员的一封信》的公开信，开始在飞行员中流传。一位东航机长向《中国新闻周刊》记者确认，有人把这封信塞进了飞行大楼和东航飞行员宿舍里。
这是一封言辞激愤的信件。其中提到“云南猪”——东航云南分公司的飞行员们被人如此称呼；文中列举了他们遭遇的种种不公平待遇：薪酬低、上飞机前“古怪”的安检很伤自尊、税收标准与总公司相比不合理，以及跳槽遭遇天价索赔。
另一个征兆是，因为不断更换执飞人员，飞行大楼的航班表被涂改得一塌糊涂，甚至还有航班出现人员空缺。“那段时间，情绪都不稳定，很多飞行员打算请假。”东航云南分公司的一位机长对《中国新闻周刊》表示。
3月31日，有飞机因为“天气原因”返航。紧接着，连续7个航班也因为下一站机场的“天气原因”返航。但机组人员并没有按照惯例各自回去，而是停留在原地，似乎在等待什么。
当天，东航云南分公司共有18次航班返航，其中丽江5架次，大理、西双版纳各3架次，临沧2架次，芒市、思茅、文山、昭通、迪庆各1架次。这些返航的航班均为省内航线。这些飞机的返航，影响到航班的后续运力安排，当天云南分公司因此取消了其他14个航班，滞留在机场的旅客达到1500多人。
次日，东航云南分公司又出现3次航班返航，其中丽江2架次，大理1架次。
民航西南地区管理局派出的调查组随后进驻昆明，对前两日的“返航事件”进行调查。东航则对外否认飞行员罢工，坚称是因为“天气原因”返航，此举引来一片骂声。
“不可思议的合并”
“返航门”发生后，很多出行者已不愿选择东航的飞机。而东航地勤人员工作压力也开始陡增，哪怕是飞机正常晚点，乘客也会马上质问。
但依然有很多东航云南分公司的员工窃喜，他们甚至希望这场“暴风雨”能来得更猛烈些。一位老员工称：“内部很多人员都支持飞行员的做法，早就想出气了。”
部分员工对于公司的不满可以追溯到2002年。这一年，中国民航业拉开了第一次重组序幕，确立了国航、南航、东航三大航空集团的主导地位。其中，云南航空公司被东航兼并，并在原来基础上成立了东航云南分公司。一位资深员工说，原云南航空公司的很多员工表示不支持，他们认为，业绩差的反而兼并业绩好的，这简直是“不可思议的合并”。
云南地处边陲，又拥有庞大的旅游市场。这位资深员工告诉《中国新闻周刊》记者，“当时，云南航空公司的待遇在航空公司中算是比较高的。但10年来，我的工资基本没涨过。”合并后的云南分公司与上海总部以及其他分公司实行统一的财务核算，这位老员工表达了对这种制度的不满：“盈利了还要拿钱去补贴总公司和其他分公司的亏损。”
一位飞机维修人员在接受《中国新闻周刊》采访时也表示，分公司岗位级别往往比总公司人员低。尽管云南分公司盈利，拿到手的工资还是比亏损的总公司人员低。付出与所得比例的失调，加上东航其他子公司高管贪污丑闻频传，使云南分公司人员的不满情绪日益加重。
东航近几年的年报显示：2003年东航公司亏损7.8亿；2004年由于政策性补贴小幅盈利；2005年亏损4.67亿；2006年东航创纪录巨额亏损——27.79亿。这一年，它成为国内三大航空公司中唯一亏损的公司。受此影响，东航云南分公司也由一家盈利公司变为亏损公司。
一位飞机维修人员称，他前年的年终奖到今年快过年时才发，而且只有几千元。“我们云南人傻啊，明明是赚钱的，偏偏赚了要分给别人，自己饿肚子。”他说，“飞行员们纪律要求高，工作性质特殊，不好反抗。我们地面人员，反正给一分钱就干一分钱的事情。”
“薪酬不足同行一半”
有飞行员称，东航机长的平均月薪为2.5万～3万元。面对飞涨的物价，他们的工资始终“坚守”着公司合并前的水平，不足云南省内的一家民营航空公司的1/2。
那封广为流传的公开信上写道：我们从事的行业原本就是一个高风险的行业，理应得到高回报。这一点其他公司就做得很好，在同等工作强度下，海南翔鹏公司飞行员的待遇要高出我们一倍，东方武汉公司、江苏分公司飞行员的收入大家也有目共睹……其他飞云南高原特殊机场的航班均得到了很高的风险补贴，而我们通过种种合法合理的渠道向公司领导层反映，要求提高待遇，却一直遭到他们的敷衍或拒绝。难道这不是对我们合法权利的漠视吗？
一名40多岁的东航机长告诉《中国新闻周刊》记者，工作的性质让他们养成了追求严密逻辑的习惯。在他们眼里，任何突发状况都会有一种标准的解决方法；任何不公平的待遇，也一定会有一个合理的解决方法。“但飞行员反映的不合理问题一直没有被上报和解决，所以出现返航事件只是迟早的事情”。
他说，东航飞行员的飞行时间平均每个月90小时，津贴是按飞行时间计算的。云南省内航班多是短途，都在1个小时左右，但准备环节要花3小时。如果省内航线飞满90个小时，意味着准备时间要花费至少270个小时。而这270个小时的准备，是不计报酬的。
多数东航员工认为，事件最直接的导火索是税收问题。有媒体报道，从2003年起，空勤人员的基本工资与飞行小时费分开纳税，按8%的税率核定计算缴纳个税。2006年，云南地税局要求自该年起将飞行小时费并入工资薪金一并计算个税，并要求2008年4月7日前完成2007年税金按20%以上比例补缴。如此算来，飞行员的个税将比以前多缴纳1万～7万元不等。这在云南分公司飞行员队伍中造成了强烈反弹，接受《中国新闻周刊》记者采访的一名副驾驶证实了该说法。
一场没有组织的抗议？
没有人公开3月31日当天究竟发生了什么。谁也不肯承认这是一场有组织的返航行为。
他们的返航理由充足：云南地处高原，地形复杂，高空多强气流，省内机场的地面设施简陋，跑道短，一不小心就会发生飞机冲出跑道的事情。这种情况下，飞机通常不容易着陆。
原民航总局制定了“八该一反对”的飞行准则，其中有一条就是“该返航的返航”，低于机场天气标准或者机长对降落机场条件缺乏信心，机长都有权力决定返航。有公司内部人士则认为，这是省内航线的飞行员们表达不满的“擦边球”。
但事件发生之后，飞行员意外地和航空公司形成高度一致，开始均称返航是因为“天气原因”。《中国新闻周刊》记者采访中所接触的几名飞省外航线的飞行员，也一直坚称省内机场条件恶劣，返航是“天气因素”。直到民航总局派出调查组进驻昆明，社会开始广泛关注这一事件，关于“天气”的托辞才难以敷衍下去。《中国新闻周刊》记者在上海东航总部追问了3天返航真相，对方不愿做任何答复。
4月7日，东航首次承认，云南分公司返航的部分航班存在人为因素，并称已对涉嫌当事人实施停飞和调查处理。
返航的飞行员们却成了不少员工心中的“英雄”。“他们在承受巨大的压力，我们是支持他们的，但我们也不敢对媒体多说。对他们的调查还在进行，我们不知道说什么是在帮他们，说什么是在害他们。”一位飞省外航线的波音767机型驾驶员说，“有其他分公司的飞行员被调过来支援飞行云南省内航班，我们私底下骂他们是叛徒。”
但被无端牵扯进这场纷争中的乘客，依然难以谅解“返航事件”中的主角们。
4月14日晚，当乘客再次遭遇事出正常的大规模航班延误，板子毫不留情地打在了东航以及东航的飞行员身上。
有乘客打电话给思茅的接机人员，确认了思茅机场确实天气恶劣后，抱怨之声有所缓解。
但旋即让他们愤怒的是，深夜12：30，MU5977的乘客再次登机，在飞机上等待了近半小时后，又被告知，他们乘坐的飞机因为要进行检修，无法起飞……
“为什么滞留了近5小时，飞机却没有检修好？”落座的乘客纷纷站起来堵在飞机出口处，要求下机。一小时后，混乱的场面最终以乘客换乘另一架飞机而结束。
就在航班因暴雨原因大规模延误的同一天，原东航飞行员郑志宏辞职索赔案二审开庭。
郑志宏在辞职后，东航云南分公司要求他支付1257万元的培训费用等，这也是到目前为止，民航飞行员辞职中要求最高的赔偿费用。
2007年12月，一审开庭时，曾有多名飞行员前来旁听。这次，没有一名飞行员到场。
一名没有参加返航事件的机长说，东航现在正在对飞行员进行内部调查,不管是否参与返航，都得接受调查，“这是要拿飞行员开刀,我们都感觉精神紧张。”
这次真的是“狼来了”，但乘客们不再信任曾经说谎的人。
2008年4月14日，乘坐东航“MU5977”的乘客被折腾得几乎崩溃——当晚20：15～21：30，飞机在跑道上滑行了两次，均没有起飞，乘客只能回到候机大厅等待。此时，昆明机场的8号、9号候机大厅已有11个航班的上千名乘客滞留，其中9班属于东航。这些航班均是飞往西双版纳或思茅地区的省内航线。乘客们被告知，因两地机场的“天气原因”，航班延误——候机楼的气象信息显示，西双版纳或思茅正下着暴雨。
但敏感的“天气原因”已然被乘客们理解为东航的“遮羞布”，焦躁不安的人们不愿多听解释，机场工作人员成了他们的“撒气筒”。
东航的这场信任危机，源于2008年3月31日的飞行员“集体返航”事件。这一天，东方航空公司云南分公司飞省内的18个航班全部返航，航空公司对外宣称“天气原因”，无法着陆。让人不解的是，其他公司的飞机却均在省内各机场安全降落。
“云南猪”
“返航事件”发生的前三天，躁动的征兆已经浮现。
一封题为《致东航云南分公司全体飞行员的一封信》的公开信，开始在飞行员中流传。一位东航机长向《中国新闻周刊》记者确认，有人把这封信塞进了飞行大楼和东航飞行员宿舍里。
这是一封言辞激愤的信件。其中提到“云南猪”——东航云南分公司的飞行员们被人如此称呼；文中列举了他们遭遇的种种不公平待遇：薪酬低、上飞机前“古怪”的安检很伤自尊、税收标准与总公司相比不合理，以及跳槽遭遇天价索赔。
另一个征兆是，因为不断更换执飞人员，飞行大楼的航班表被涂改得一塌糊涂，甚至还有航班出现人员空缺。“那段时间，情绪都不稳定，很多飞行员打算请假。”东航云南分公司的一位机长对《中国新闻周刊》表示。
3月31日，有飞机因为“天气原因”返航。紧接着，连续7个航班也因为下一站机场的“天气原因”返航。但机组人员并没有按照惯例各自回去，而是停留在原地，似乎在等待什么。
当天，东航云南分公司共有18次航班返航，其中丽江5架次，大理、西双版纳各3架次，临沧2架次，芒市、思茅、文山、昭通、迪庆各1架次。这些返航的航班均为省内航线。这些飞机的返航，影响到航班的后续运力安排，当天云南分公司因此取消了其他14个航班，滞留在机场的旅客达到1500多人。
次日，东航云南分公司又出现3次航班返航，其中丽江2架次，大理1架次。
民航西南地区管理局派出的调查组随后进驻昆明，对前两日的“返航事件”进行调查。东航则对外否认飞行员罢工，坚称是因为“天气原因”返航，此举引来一片骂声。
“不可思议的合并”
“返航门”发生后，很多出行者已不愿选择东航的飞机。而东航地勤人员工作压力也开始陡增，哪怕是飞机正常晚点，乘客也会马上质问。
但依然有很多东航云南分公司的员工窃喜，他们甚至希望这场“暴风雨”能来得更猛烈些。一位老员工称：“内部很多人员都支持飞行员的做法，早就想出气了。”
部分员工对于公司的不满可以追溯到2002年。这一年，中国民航业拉开了第一次重组序幕，确立了国航、南航、东航三大航空集团的主导地位。其中，云南航空公司被东航兼并，并在原来基础上成立了东航云南分公司。一位资深员工说，原云南航空公司的很多员工表示不支持，他们认为，业绩差的反而兼并业绩好的，这简直是“不可思议的合并”。
云南地处边陲，又拥有庞大的旅游市场。这位资深员工告诉《中国新闻周刊》记者，“当时，云南航空公司的待遇在航空公司中算是比较高的。但10年来，我的工资基本没涨过。”合并后的云南分公司与上海总部以及其他分公司实行统一的财务核算，这位老员工表达了对这种制度的不满：“盈利了还要拿钱去补贴总公司和其他分公司的亏损。”
一位飞机维修人员在接受《中国新闻周刊》采访时也表示，分公司岗位级别往往比总公司人员低。尽管云南分公司盈利，拿到手的工资还是比亏损的总公司人员低。付出与所得比例的失调，加上东航其他子公司高管贪污丑闻频传，使云南分公司人员的不满情绪日益加重。
东航近几年的年报显示：2003年东航公司亏损7.8亿；2004年由于政策性补贴小幅盈利；2005年亏损4.67亿；2006年东航创纪录巨额亏损——27.79亿。这一年，它成为国内三大航空公司中唯一亏损的公司。受此影响，东航云南分公司也由一家盈利公司变为亏损公司。
一位飞机维修人员称，他前年的年终奖到今年快过年时才发，而且只有几千元。“我们云南人傻啊，明明是赚钱的，偏偏赚了要分给别人，自己饿肚子。”他说，“飞行员们纪律要求高，工作性质特殊，不好反抗。我们地面人员，反正给一分钱就干一分钱的事情。”
“薪酬不足同行一半”
有飞行员称，东航机长的平均月薪为2.5万～3万元。面对飞涨的物价，他们的工资始终“坚守”着公司合并前的水平，不足云南省内的一家民营航空公司的1/2。
那封广为流传的公开信上写道：我们从事的行业原本就是一个高风险的行业，理应得到高回报。这一点其他公司就做得很好，在同等工作强度下，海南翔鹏公司飞行员的待遇要高出我们一倍，东方武汉公司、江苏分公司飞行员的收入大家也有目共睹……其他飞云南高原特殊机场的航班均得到了很高的风险补贴，而我们通过种种合法合理的渠道向公司领导层反映，要求提高待遇，却一直遭到他们的敷衍或拒绝。难道这不是对我们合法权利的漠视吗？
一名40多岁的东航机长告诉《中国新闻周刊》记者，工作的性质让他们养成了追求严密逻辑的习惯。在他们眼里，任何突发状况都会有一种标准的解决方法；任何不公平的待遇，也一定会有一个合理的解决方法。“但飞行员反映的不合理问题一直没有被上报和解决，所以出现返航事件只是迟早的事情”。
他说，东航飞行员的飞行时间平均每个月90小时，津贴是按飞行时间计算的。云南省内航班多是短途，都在1个小时左右，但准备环节要花3小时。如果省内航线飞满90个小时，意味着准备时间要花费至少270个小时。而这270个小时的准备，是不计报酬的。
多数东航员工认为，事件最直接的导火索是税收问题。有媒体报道，从2003年起，空勤人员的基本工资与飞行小时费分开纳税，按8%的税率核定计算缴纳个税。2006年，云南地税局要求自该年起将飞行小时费并入工资薪金一并计算个税，并要求2008年4月7日前完成2007年税金按20%以上比例补缴。如此算来，飞行员的个税将比以前多缴纳1万～7万元不等。这在云南分公司飞行员队伍中造成了强烈反弹，接受《中国新闻周刊》记者采访的一名副驾驶证实了该说法。
一场没有组织的抗议？
没有人公开3月31日当天究竟发生了什么。谁也不肯承认这是一场有组织的返航行为。
他们的返航理由充足：云南地处高原，地形复杂，高空多强气流，省内机场的地面设施简陋，跑道短，一不小心就会发生飞机冲出跑道的事情。这种情况下，飞机通常不容易着陆。
原民航总局制定了“八该一反对”的飞行准则，其中有一条就是“该返航的返航”，低于机场天气标准或者机长对降落机场条件缺乏信心，机长都有权力决定返航。有公司内部人士则认为，这是省内航线的飞行员们表达不满的“擦边球”。
但事件发生之后，飞行员意外地和航空公司形成高度一致，开始均称返航是因为“天气原因”。《中国新闻周刊》记者采访中所接触的几名飞省外航线的飞行员，也一直坚称省内机场条件恶劣，返航是“天气因素”。直到民航总局派出调查组进驻昆明，社会开始广泛关注这一事件，关于“天气”的托辞才难以敷衍下去。《中国新闻周刊》记者在上海东航总部追问了3天返航真相，对方不愿做任何答复。
4月7日，东航首次承认，云南分公司返航的部分航班存在人为因素，并称已对涉嫌当事人实施停飞和调查处理。
返航的飞行员们却成了不少员工心中的“英雄”。“他们在承受巨大的压力，我们是支持他们的，但我们也不敢对媒体多说。对他们的调查还在进行，我们不知道说什么是在帮他们，说什么是在害他们。”一位飞省外航线的波音767机型驾驶员说，“有其他分公司的飞行员被调过来支援飞行云南省内航班，我们私底下骂他们是叛徒。”
但被无端牵扯进这场纷争中的乘客，依然难以谅解“返航事件”中的主角们。
4月14日晚，当乘客再次遭遇事出正常的大规模航班延误，板子毫不留情地打在了东航以及东航的飞行员身上。
有乘客打电话给思茅的接机人员，确认了思茅机场确实天气恶劣后，抱怨之声有所缓解。
但旋即让他们愤怒的是，深夜12：30，MU5977的乘客再次登机，在飞机上等待了近半小时后，又被告知，他们乘坐的飞机因为要进行检修，无法起飞……
“为什么滞留了近5小时，飞机却没有检修好？”落座的乘客纷纷站起来堵在飞机出口处，要求下机。一小时后，混乱的场面最终以乘客换乘另一架飞机而结束。
就在航班因暴雨原因大规模延误的同一天，原东航飞行员郑志宏辞职索赔案二审开庭。
郑志宏在辞职后，东航云南分公司要求他支付1257万元的培训费用等，这也是到目前为止，民航飞行员辞职中要求最高的赔偿费用。
2007年12月，一审开庭时，曾有多名飞行员前来旁听。这次，没有一名飞行员到场。
一名没有参加返航事件的机长说，东航现在正在对飞行员进行内部调查,不管是否参与返航，都得接受调查，“这是要拿飞行员开刀,我们都感觉精神紧张。”