经历了大半年的等待、数封邮件交涉，苏奇（化名）跟亚航的退票博弈似乎有了一线曙光。
　　去年11月在亚航官网苏奇和闺蜜们购买了2020年5月飞往曼谷的机票，由于疫情导致无法出行，因此只能退票。从3月9日收到第一封亚航发来的安抚邮件，到之后几乎每个月都会收到亚航的类似邮件，其中除了亚航诉苦疫情带来的退款压力大增之外，还不断游说用户将未退机票直接转至亚航的信用账户，待疫情结束之后再用。
　　苏奇对亚航的类似解决方案每次都是坚决驳回，但结果都是石沉大海。6月初，通过携程等国内出行平台购买同班次航班的朋友已经收到亚航的退款，7月下旬，苏奇收到了亚航发来的退款通知，“款项将会以原来的支付方式退回。银行需要10～15个工作日完成付款。”但约定的时间过去了，退款还是杳无音信。
　　面对电脑报采访，苏奇的疑问是：亚航是真没钱了吗？

财报藏不住危机：亚航到底缺不缺钱？

　　据亚航财报，2020年集团第一季度由于疫情导致航空需求暴跌的亏损及燃油对冲协议的损失，截至3月31日的三个月里，亚航亏损为8.033亿林吉特（约合人民币12.84亿美元），而2019年同期净盈利1.02亿林吉特，反差可见一斑，这也是亚航自2004年12月在马来西亚证交所上市以来的最大亏损。
　　经过调查，安永会计师事务所指出，截至2019年底，亚航负债超过资产3.4亿英镑。而随着疫情发生，航空业发展放缓，情况会进一步恶化。特别是亚航股价暴跌了10%以上，再次印证了其财务业绩“存在重大不确定性，可能会对集团和公司的持续经营能力产生重大疑问。”这取决于亚航从疫情中恢复过来，以及融资的成功。

　　航空咨询公司Endau Analytics的主管表示：“审计机构向投资者和债权人发出了警告，如果当前的疫情危机不能很快结束，或者亚航得不到及时注资，该公司将面临严重风险。”亚航管理层认为，通过配售或配股的方式筹集资金迫在眉睫。马来西亚财政部长Tengku Zafrul Aziz则表示，财政部没有向该国任何航空公司提供财政援助，因为航空公司称他们“可以自行解决问题”。
　　一方面，债务危机，另一方面，政府甩锅。

　　所以，亚航只能自救，比如对合资企业和合作进行审议，期待第三方在特定业务领域的额外投资。为了削减成本，亚航还要求供应商和贷款机构推迟付款，并停止了空客SE飞机的所有交付。
　　同时，为了控制成本，亚航集团管理层和部分层级较高的员工自愿提出不同比例的降薪。管理团队表示将通过融资、银行借贷和控制运营成本的方式来度过这次危机。在成本控制方面，亚航认为他们可以将今年的现金支出控制在5成左右。
　　显然，亚航要勒紧裤腰带过日子，不过却苦了那些买了亚航机票的乘客们。

亚航为何失速：债务缠身引发破产猜测

　　这些情况引起市场关注亚航持续经营能力，进而引发亚航是否可能破产的传言。从安永的调查报告可以看出，即使没有疫情，亚航依旧存在债务危机，只是被疫情加大了恶化的程度。
　　事实上，成立于2001年的亚航，从负债4000万马币的艰苦创业开始，利用两年时间不仅还清债务，还取得了盈利，堪称神话。然而，2014年12月28日，亚航从印尼飞往新加坡的QZ8501航班失联，后证实飞机上162名乘客和机组人员全部遇难，迄今仅找到103具遗体。
　　该事件令亚航声誉一落千丈，首先，这架航班并没有获得印尼航空局所颁发的飞行许可证，属于非法航班。而且，这种违规行为存在长达数月，一方面是因为机场当局存在管理漏洞，另一方面，亚航顶风作案难辞其咎。
　　其次，早在飞机失事前，国际民航组织成员国已取得共识，认同商用客机有必要安装实时追踪定位系统。但由于安装系统的成本高昂，所以很多航司拖着不装，亚航也在其列。显然，亚航在急速扩张时，比如成立海外分公司和投资非航空业务，导致其公司结构复杂、管理缺位、成本高企、债务缠身。
　　今年3月，亚航就曾要求政府批准他们延后缴税、推迟付还银行贷款和雇员薪资、豁免机场费和乘客服务费等，以维持业务运作，但是政府的反应并不热烈。对此，亚航今年5月也向马国多家银行发出备忘录，希望商借10亿林吉特（约合2.35亿美元）。不过，似乎创始人的估计过于乐观了，彭博社报道，新加坡证券公司大华继显分析员阿吉认为，亚航今年至少需要4.67亿美元资金应急。
　　但鉴于亚航的财务状况以及当前航空业的实際条件，如果不能在行业复苏和筹资中取得突破，将为未来蒙上阴影。
　　“审计机构向投资者和债权人发出了警告，如果当前的疫情危机不能很快结束，或者亚航得不到及时注资，该公司将面临严重风险。”
　　——航空咨询公司Endau Analytics主管

廉航的哀鸣：航空业面临重整与洗牌

　　亚航事件其实也是东南亚乃至全球廉价航空的缩影。在接连爆出安全、管理等问题之后，廉价航空还能经得起这次疫情所带来的毁灭性打击吗？对此，《联合早报》的分析相对理性，尽管廉价航空的航线，以内陆居多，成本较低，疫情后本应较快复苏，但考虑到边境封锁和经济受挫的大环境下，廉价航空显然在中短期内无望恢复原有国际航线，因此无法付款买下它们预订的所有飞机，连带影响飞机制造商和租赁公司的生意。
　　除亚航之外，越南越捷航空现金流和融资出现问题，印尼狮航被迫搁置上市计划，韩国廉价航空公司易斯达航空全面停航、濒临破产，其亏损高达1042亿韩元（约合人民币6.8亿元），拖欠员工工资长达半年之久，1600多名职员面临集体失业。
　　对于廉价航空业来说，在海外航线难以推进的情况下，集体加码国内航线势必造成“僧多粥少，相互挤兑”的尴尬局面。考虑到国内航线旅客量毕竟有限，如果以超低价格战吸引客源，却最终无法盈利，必然自食其果。
　　除了廉价航空，非廉价航空的日子也不好过。有数据显示，全球已有23家航空公司倒闭，约40万名航空公司的员工被解雇、被迫休假，或被告知将会失业。目前，航空业复苏的主要方式就是开源节流。
　　第一，航司要向政府、银行、第三方等渠道进行融资。
　　第二，航司必须削减运营成本，优化机队结构，加快新老交替，提高利用率。
　　第三，航司管理层减薪，同时与员工达成无薪休假、提前退休等协议。
　　第四，航司应探索弹性价目、免费改期等乘客优惠服务，同时考虑货运提高利用率。
　　第五，航司还需要针对疫情做好相关防护措施，比如佩戴口罩、测温消毒、保持社交距离、无接触服务等。
　　业内人士估计，全球航空业恢复正常或许需要两到三年，甚至更长时间。
　　据国际航协的预测，在2023年之前，航空客运需求不会超过2019年的水平，尤其是长途航线和国际旅行受影响最为严重。
　　疫情时代，航空业将面临一场前所未有的重整与洗牌。