7月26日，财政部副部长廖晓军在全国节能工作会议上透露，相关部门将调整完善现有税收政策，密切跟踪国际油价变化，研究完善燃油税改革方案，并积极创造条件，推进燃油税尽快出台。
　　
　　一拖再拖难登场
　　
　　“燃油税已喊了十多年，没什么新鲜的，惟一有争议的就是如何平衡各部门利益。”一位当年见证了燃油税制定过程的老专家坦言。
　　“可能在2007年出台汽油税，随后就是柴油税，最后则是碳税。”发改委能源研究所能源系统分析和市场分析研究室主任姜克隽研究员曾透露过一些细节情况。
　　而对于燃油税为何迟迟不出来，学界也多有说法，但有业内人士认为：“公路交通系统几十万人的安置怎么解决？而且也关系到地方利益，更不要说老百姓能不能接受，所以很棘手。”
　　有专家认为，燃油税能否顺利实施，取决于行业改革的力度。实际上其出台的最佳时机已经错过。一位去年参加过上海石油论坛的专家预测。
　　
　　利益格局难打破
　　
　　从国家机关到汽车业界，几乎所有人都认为，开征燃油税将使得“有车付费”变为“开车付费”，并且“多用路者多付费”，是利大于弊。
　　据分析，开征燃油税可明显降低油耗，促进新动力车型的发展，市场也将会引导人们选择更加经济、环保的柴油车、混合动力车等车型。这对公交、出租等用油大户的影响会更加明显。
　　海南省政府于1993年12月9日发布了《海南经济特区机动车燃油附加费征收管理办法》，将养路费、过路费、过桥费、运输管理费等四费合一，征收燃油附加费。这一举措，使得海南省交通厅的收入锐减。而这也正是交通、公路部门所担心的。“费改税”后，交通部门不仅失掉了一大块收入，而且失掉了上路稽查的权力。
　　同时，燃油税还涉及地方和中央如何分配收入的问题。在我国公路建设的投融资体制中，中央财政投入只占15％，而地方政府、国内商业银行的贷款却占到80％以上。业内人士认为，一旦开征燃油税，这笔钱将上缴国家财政，地方和银行等部门再难获利。
　　东方证券研究所在一份名为《燃油税政策解析》的报告中指出，燃油税“难产”，归根到底，是中央、地方之间利益难以协调的结果。
　　2002年，湖北地税局完成《开征燃油税的正负效应研究》的研究课题。该报告称，养路费由交通主管部门直接征收，属地方所有；燃油税改革后，即全部属中央收入。
　　有批评者认为，关键在于中央政府缺乏协调与平衡能力。在燃油税问题上，面对多方利益主体，靠相关利益部门自己解决矛盾是不现实的。
　　为此，国务院多次召开了关于燃油税改革的会议，交通部提出“燃油税出台后如何保证交通建设、维护资金和公路收费员工如何安置”的两大问题。
　　
　　改革需要付出成本
　　
　　一般人理解，开征燃油税，用多少油交多少税款，公平合理。而养路费一般按吨位和运营收入两种计费方法收取，不能体现“多用路、多交钱”的公平原则。
　　但问题在于，中国的成品油价格没有和国际接轨，汽油、柴油要比国际价格低2000元吨左右。在西部地区，地域辽阔，车辆少但公路里程却很长，开征燃油税较为复杂。如此一来，燃油税改革需要付出很大的成本，如何消化这些成本显得至关重要。
　　据统计，国内石油消费量呈大幅上升趋势，上半年原油、成品油进口增长在16％左右。专家预测，如出现长期高油价，开征燃油税（取代养路费）未必解决一切问题。
　　
　　“燃油税”是“独角戏”？
　　
　　相当一部分车主对于燃油税的征收表示认可，但也同时担忧：“燃油税可以征收，但是最害怕出现燃油税也收、养路费也变着法子收的情况。”
　　费一直是交通系统主要的财政收入，一位发改委人士说：“在燃油税出台以后，费可能还会存在一段时间，但具体细则不便透露。”
　　现在学界对于燃油税的主要分歧是，燃油税是否应该在高油价的环境下出台？一部分学者表示，现在经济可以抵御高油价带来的负面危机，而另一部分专家则主要是从社会各方面对于燃油税的承受能力考虑，提出缓行。
　　财政部财政科学研究所副所长苏明明确表示：“现在油价已经这么高，再去搞燃油税时机是不是合适？方方面面可能都不好接受。”他还认为：“选择这个时机出台燃油税可能效果不是很好。”
　　“推进燃油税是一件很重要的事情，但是如果没有对未来能源体制的整体目标考虑，而急于推进单一的某一项政策，很可能达不到预期的效果。”中国石油大学中国能源战略研究中心执行主任兼工商管理学院院长王震表示，要警惕我国的能源财税改革走向某一种财税改革的“独角戏”，要防止能源体制改革走入一个“头痛医头，脚痛医脚”的误区。他举例说明，现在对于石油产业的财税改革过于关注中端的燃油税和特别收益金的进程，而缺乏从理顺整个产业机制的思路去制定一整套的改革方案。