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冷战结束后，美国成为世界上唯一的经济军事超级大国。相对于其他国家的同行，美国AD企业在研发能力、生产效率等多个领域都占有绝对优势，而且这种优势，在可以预见的未来也非常难以被赶超。近十年来，在大大小小上万家的美国AD企业中的直接从业人员超过100万人，AD工业产值高达2000亿美元，占全美国GDP的2%。美国现有的AD工业生产能力大大超过其本国国防需求，所以美国AD企业除竞争五角大楼、NASA、国土安全部等政府部门的订单，还觊觎着国际军火市场这块“大蛋糕”。不过，要分析美国AD工业辉煌的今天，就不得不谈其当年的“二级跳”。
大发“战争财”
20世纪初，美国作为北美大陆的新兴工业化国家是从一战后真正崛起，成为与欧洲列强比肩的“新贵”。而到了二战后，美国则全面超过欧洲列强，成为西方世界的领头者，与新崛起的苏联持续争霸近半个世纪。美国在两次世界大战时期大发横财，军事工业也是在这一时期完成了“二级跳”，成为为欧洲列强输送军火的新源头。可以说，美国军事工业的跨越式发展完全是拜“战争财”所赐。
一战爆发前，欧洲大陆刚完成统一的德国和老牌海洋帝国英国都具有强大的军工业。德国拥有克虏伯、西门子、容克、莱茵金属等著名的军工企业。英国拥有维克斯、休泼马林、霍克、阿姆斯特朗等著名的军工企业。那时，它们还都是美国同行的“老师”。但这两国却因地缘战略等原因视对方为宿敌，在4年的欧陆大战中，双方先后投入教百万军队，玩起了消耗战，即便在战争中祭出坦克、巨炮、毒气等一系列新式武器，但谁也没能亲自彻底击败对手。双方苦苦支撑直到美国参战，军事天平才倒向英国一方，内外交困的德国随即战败。战后，欧洲两强都被极大削弱，风光不再。德国自不必说，被《凡尔赛》合约捆住手脚，失去了短期发动战争的潜力。英国在战争中不但自己要和德国在海陆全线正面对抗，还要给同一阵营中较弱的法国、俄国等国大量的经济军事援助，日不落帝国渐渐“体力不支”，沦为昔日殖民地美国之下的二流帝国。
20世纪初，美国的经济总量世界第一，但工业和科技基础还不及欧洲老牌强国，莱特兄弟发明飞机之后不久，航空技术的桂冠就被欧洲拿过去了。在第一次世界大战中，美军不多的飞机大都由欧洲设计，比如战斗机就是法国的斯帕德（Spad）S.13和纽波特（Nieuport）17。在两次大战中间的20世纪20～30年代，欧洲航空技术继续领先，尤以德国和英国为突出。美国虽然在1915年组建了国家航空咨询委员会（NACA，即NASA的前身），也发明了发动机围护罩和变桨距螺旋桨，但在作为航空技术的前沿来说的战斗机领域，美国航空技术甚至落后于日本，以至于珍珠港事件爆发时，美国没有能在技术上超过日本“零”式的战斗机。
在两次世界大战中间的一段时期，美国国内战斗机市场很小，飞机公司的战斗机批量只有几十架。1924年时，美国陆军航空队的1400多架飞机中，只有80架是战斗机。20世纪20～30年代的美国战斗机市场基本上被寇蒂斯和波音公司分享，其双翼、像敞篷汽车一样的开放式座舱、不可以收放的固定起落架的构型成为标准模式。寇蒂斯p-6“鹰”式双翼战斗机还在中国空军服役，用于抗战前期抗击日本飞机的作战。
二战爆发为美国从30年代的大萧条中复苏注入了又一强劲动力，使美国军工业完成了傲世全球同行的“二级跳”。反观欧洲军工业，大多数在战争中被当作敌国战争潜力被炸得稀巴烂，而要伸手从美国买军火。美国参战前租借法案已经使美国潜力无限的军事工业机器慢慢启动，而珍珠港事件导致美国正式参战为各家军工企业带来了雪片般飞来的订单。
事实上，二战对美国AD产业的影响还不只是数量增加那样简单。战前美国的众多飞机公司（如格鲁门、道格拉斯、马丁）大多是作坊式运作，规模不大，产品批量只有几十架，创始人身兼设计、经营、制造管理、推销，一抓到底。
但二战改变了这一切，飞机公司成为科学管理、分工协作的大企业，形成分散协调的网络式整体，战时产量动辄几千、上万架。当时，美国航空工业的竞争是相当充分的，产业集中度比起德国、日本或者英法等国要低很多。各家飞机公司都至少能接到一项大订单，政府和国会基本上能一碗水端平，分布相当均匀。
那时，吃“大锅饭”的航空工业公司及其产品“名片”如下波音的B-17、B-29；道格拉斯的DC-3/C-47、A-26：洛克希德的P-38、PV-1/2、“鱼叉”：贝尔的P-39、P-63：寇蒂斯的P-40；共和的P-47；北美的P-51和B-25；诺思罗普的P-61；沃特的F4U；格鲁门的F4F、F6F；联合（Consolidated Aircraft）的B-24、PBY水上飞机：马丁的B-26……
功勋卓著的战机和热火朝天的工厂成为了二战时期美国航空工业的真实写照。
美国造船业在这一时期也有了很大飞跃。仅在1941～1943年，美国船厂建造的战斗舰艇共333艘、112万吨：各种快艇和潜艇1274艘、近20万吨：其他军辅船161艘、61万吨。至1943年末，舰船工业的从业人数达到165万人，比1939年增加了16倍，拥有长100米以上船台的船厂，从1939年的38家增加到1944年的84家：1943年建成各类舰船2449艘、250万吨。尽管由于战争的损失和对同盟国的支援，至1943年中，美国海军仍拥有各类舰船13000艘、450万吨，其中大型战斗舰艇有600多艘，总排水量超过200万吨。为解决战时的物资供应，美国商船生产也加快步伐，1943年的商船产量达到了1661艘、1248.5万总吨，比1939年增长50多倍。1944年是美国舰艇产量最高的一年，达到286万吨。
AD工业的春秋战国时代
二战后至50年代末，是美国AD技术发展最为迅速的年代，标志着美国AD工业迈入春秋时代。德国和英国在二战末期的喷气机技术引发了一场航空技术革命，但德国由于战败，在这场革命方兴未艾的时候就早早退出了舞台；英国则由于国力衰竭，也无力倾力推进航空技术。在膨胀的经济实力和缴获的德国技术的推动下，美国AD公司的科研如火如荼。美国空军不仅受到战争经验指导而对喷气技术和所有和高速有关的技术高度热衷，还受到缴获的德国航空技术的促动，在航空科研非常舍得花钱，同时上马8个战斗机项目和7个轰炸机项目。 更重要的是，NASA担负起航空航天科研的领导责任，和空军以及AD公司合作，推动了一系列X飞机计划。X计划是世界航空史上没有先例的。在此之前，新飞机试飞总是和型号设计连在一起的，遇到问题逢山开路、遇水架桥。但X计划不受具体的型号约束，纯粹就飞行的共性问题作研究飞行，提供了大量珍贵的数据，是战后美国航空技术爆炸性发展的一个重要原因。50年代的X计划数目超过了以后所有X飞机计划的一半。美国航空学术的思想也空前活跃，使美国在先进航空技术实用化和制定未来的技术方向的路上走在了最前面。航空技术的雪球开始高速滚动。20世纪50年代中期进入超声速时代后，美国已经领先于欧洲，站在世界航空技术的前沿。
在AD工业的春秋时代，主要有5家企业为美国空军制造飞机，其中3家是一线公司：北美、共和、康维尔；还有2家二线公司：洛克希德和诺思罗普。另外有4家为美国海军制造飞机的主要企业：格鲁门、沃特、麦克唐纳、道格拉斯。这一时期，美国空军共有22种战斗机和8种轰炸机先后研制成功，美国海军则有18种战斗机研制成功。就产量而言，在美国空军的所有承包商中，北美公司是最成功的，例如二战时的P-51和50年代的F-86都是相应时期美国空军最优秀的战斗机：北美F-100也成为美国第一种超声速战斗机，并摆出架势，要领导“双二”时代（即速度达到2马赫、飞行高度20000米）。至此，北美成功地实现了从螺旋桨到喷气的转型。
共和的P-47是二战中产量最高的飞机，但其机动性不如P-51，所以后来大量改作对地攻击用。其在喷气时代的产品F-84在早期喷气战斗机中性能还不错，但当后掠翼的F-86展现出其优秀性能后，美国空军授意共和将F-84改装成后掠翼，但改装的努力遇到很大困难。平直翼的F-84在朝鲜战场不敌米格-15，使得F-84也大量改用于对地攻击。P-47和F-84的遭遇也间接促使共和从此进行专业对地攻击飞机的研究，但后来因不适应多样化需求而逐渐淡出市场。
洛克希德从战时的P-38转型到战后的F-80也算比较成功的过渡，其后发展的F-104尽管在出口市场上很成功，但不受美国空军待见，最终也淡出了当时战斗机市场，直到隐身时代才打了翻身仗。康维尔是后起之秀，在超声速时代脱颖而出，借F-106和B-58一跃而居“双二”时代的技术领先地位。诺思罗普则是乘虚而入，打入了战斗机的世界。值得指出的是，诺思罗普在F-89之后，也赌在轻型战斗机上，自研了N-156战斗机，在此基础上发展了T-38教练机，并演化成F-5战斗机，在出口市场上比F-104还要成功。寇蒂斯、波音和贝尔则退出了战斗机领域。
F-4战斗机的出现在一定程度上标志了美国AD工业的春秋时代的结束，随着以康维尔（空军战机制造商）和麦克唐纳（海军战机制造商）的崛起为标志，AD工业进入了战国时代。康维尔和麦克唐纳虽然是初来乍道，但曾经也有过辉煌的表现。康维尔在二战时制造了B-24中型轰炸机，麦克唐纳在二战后期开始为海军设计喷气机。但他们的成功无疑和喷气革命有关，新技术的普及大大降低了当时企业进入AD领域的准入门槛，也降低了老字号企业老经验的重要性。
这一时期的另一个重要特点是各公司极端重视公司科研，这是公司生存和发展的杀手锏。分散的公司科研和集中的政府科研的有利交互作用是战后美国航空技术突飞猛进的催化剂，这也是其他国家航空工业界所缺失的。这一时期的另一个有趣特点是：战斗机和轰炸机的发展有共性，或者说AD企业可以跨战斗机和轰炸机两头。
但是，军用飞机和民用飞机的发展在这个时代开始脱节，AD企业经营的民用飞机生意一般都很糟糕。康维尔曾经制造过最快的喷气民航客机，但被波音在市场竞争中击败。道格拉斯放弃战斗机后，并入麦克唐纳，但道格拉斯民航机再也没有恢复到30年代的辉煌。洛克希德也是从民用机起家的，但涉足战斗机后，洛克希德最终也淡出民用机领域，连60年代的军用运输机生意也没有能够挽救洛克希德民机业务。相反，波音自从淡出战斗机领域后，在50年代由于没有在超声速飞行上及早获得突破而淡出了轰炸机领域，B-52是最后一种波音造的轰炸机。但此后波音在民机领域里越来越火，最终成为今日世界民机两强之一；而民机另一强空客公司是当年欧洲一帮飞机公司联手而成的，否则欧洲企业谁都没有在民机领域单独挑战波音的实力。
冷战初期，由于美国空海军研发项目众多，所有AD企业都得益于渐进、连贯的研发。由于企业众多，竞争激烈，竞标结束后，各公司经常还用自研经费继续。因为谁也不敢原地踏步，接踵而来的项目导致AD工业成为一个不进则退的世界。在这一时期，美国空军追求技术至上的豪华装备路线，一方面在军事技术上取得突飞猛进，另一方面如脱缰野马一样的军费使财大气粗的美国也不堪重负。这样的光景一直维持到肯尼迪请麦克纳马拉出任国防部长（1961～1968）。
麦克纳马拉上台，导致AD工业界的开始另一次洗牌。政治层面上，肯尼迪放弃艾森豪威尔的“大规模报复”战略，改为“灵活反应战略”，强调常规作战能力，灵活地应对从世界大战到局部战争的各种战争形式。技术层面上，高空高速已经不足以保证战机的突防和生存能力。这些变化使得美国开始要求作战飞机的多用途作战能力和使用经济性。在这样的大气氛下，XF-108、XB-70等一大批尖端项目下马，北美一下子失掉了重心，除了后来的B-1轰炸机外，在军用飞机领域再无建树。但北美转战航天后多有斩获，航天飞机和运载火箭都是北美的杰作。
麦克纳马拉革命对美国的AD工业的研发体制的影响是深远的，麦克纳马拉以一个商人的眼光，力图将有史以来就存在的军种隔阂消除，并且成功地将国防部的管理大权从三军手中夺了过来，实现了“文职控制”。更重要的是，他将成本效率等科学管理理论引入军事领域，像治理一个现代化大企业那样治理国防部，让五角大楼以从来未有过的高效率运转起来。他将先进的商业管理做法引进到自我封闭的AD体系中，从而达到了以现代管理理念来改造美军，并间接影响了AD企业，使美国国防建设有了明确的方向。他推动的“成本核算”重塑了国防部军购采办体制，而他所提倡的“联合通用”、“技术引导战术”等理念至今还在指导着美军的战略与军事建设思想。以F-14、F-15、F-16、F-18为代表的美国第三代战机便是麦克纳马拉革命后的产物，甚至可以说，集空军型、航母舰载型、短距起降型于一身的第四代F-35战机更是其革命思想登峰造极的产物。
战国争霸尘埃落定后，麦道稳居老大地位，产品除F-15、F-18，还有垂直起落的AV-8（技术来自英国）。通用动力位居老二，除F-111，还有现代战机中最为成功的F-16。格鲁门继续保持在海军中的老大地位，但F-14却是最早退役的，后继无嗣的格鲁门最终退出了战斗机领域，变成诺思罗普的一部分。较早退出的还有北美、沃特、共和。北美转战航天，沃特作为LTV的一部分主打飞机结构次级承包，共和在并入费尔柴尔德后曾推出A-10攻击机，但还是凄惨地退出了战斗机领域，当年制造P-47的巨大厂房如今成为购物中心。洛克希德专攻战略侦察机、军用运输机、民航机、运载火箭，诺思罗普继续专攻轻型战斗机，但F-18的陆基型胎死腹中，专供出口的F-20“虎鲨”（以F-5E“虎”为原型的发展型）也最后下马。
大发“战争财”
20世纪初，美国作为北美大陆的新兴工业化国家是从一战后真正崛起，成为与欧洲列强比肩的“新贵”。而到了二战后，美国则全面超过欧洲列强，成为西方世界的领头者，与新崛起的苏联持续争霸近半个世纪。美国在两次世界大战时期大发横财，军事工业也是在这一时期完成了“二级跳”，成为为欧洲列强输送军火的新源头。可以说，美国军事工业的跨越式发展完全是拜“战争财”所赐。
一战爆发前，欧洲大陆刚完成统一的德国和老牌海洋帝国英国都具有强大的军工业。德国拥有克虏伯、西门子、容克、莱茵金属等著名的军工企业。英国拥有维克斯、休泼马林、霍克、阿姆斯特朗等著名的军工企业。那时，它们还都是美国同行的“老师”。但这两国却因地缘战略等原因视对方为宿敌，在4年的欧陆大战中，双方先后投入教百万军队，玩起了消耗战，即便在战争中祭出坦克、巨炮、毒气等一系列新式武器，但谁也没能亲自彻底击败对手。双方苦苦支撑直到美国参战，军事天平才倒向英国一方，内外交困的德国随即战败。战后，欧洲两强都被极大削弱，风光不再。德国自不必说，被《凡尔赛》合约捆住手脚，失去了短期发动战争的潜力。英国在战争中不但自己要和德国在海陆全线正面对抗，还要给同一阵营中较弱的法国、俄国等国大量的经济军事援助，日不落帝国渐渐“体力不支”，沦为昔日殖民地美国之下的二流帝国。
20世纪初，美国的经济总量世界第一，但工业和科技基础还不及欧洲老牌强国，莱特兄弟发明飞机之后不久，航空技术的桂冠就被欧洲拿过去了。在第一次世界大战中，美军不多的飞机大都由欧洲设计，比如战斗机就是法国的斯帕德（Spad）S.13和纽波特（Nieuport）17。在两次大战中间的20世纪20～30年代，欧洲航空技术继续领先，尤以德国和英国为突出。美国虽然在1915年组建了国家航空咨询委员会（NACA，即NASA的前身），也发明了发动机围护罩和变桨距螺旋桨，但在作为航空技术的前沿来说的战斗机领域，美国航空技术甚至落后于日本，以至于珍珠港事件爆发时，美国没有能在技术上超过日本“零”式的战斗机。
在两次世界大战中间的一段时期，美国国内战斗机市场很小，飞机公司的战斗机批量只有几十架。1924年时，美国陆军航空队的1400多架飞机中，只有80架是战斗机。20世纪20～30年代的美国战斗机市场基本上被寇蒂斯和波音公司分享，其双翼、像敞篷汽车一样的开放式座舱、不可以收放的固定起落架的构型成为标准模式。寇蒂斯p-6“鹰”式双翼战斗机还在中国空军服役，用于抗战前期抗击日本飞机的作战。
二战爆发为美国从30年代的大萧条中复苏注入了又一强劲动力，使美国军工业完成了傲世全球同行的“二级跳”。反观欧洲军工业，大多数在战争中被当作敌国战争潜力被炸得稀巴烂，而要伸手从美国买军火。美国参战前租借法案已经使美国潜力无限的军事工业机器慢慢启动，而珍珠港事件导致美国正式参战为各家军工企业带来了雪片般飞来的订单。
事实上，二战对美国AD产业的影响还不只是数量增加那样简单。战前美国的众多飞机公司（如格鲁门、道格拉斯、马丁）大多是作坊式运作，规模不大，产品批量只有几十架，创始人身兼设计、经营、制造管理、推销，一抓到底。
但二战改变了这一切，飞机公司成为科学管理、分工协作的大企业，形成分散协调的网络式整体，战时产量动辄几千、上万架。当时，美国航空工业的竞争是相当充分的，产业集中度比起德国、日本或者英法等国要低很多。各家飞机公司都至少能接到一项大订单，政府和国会基本上能一碗水端平，分布相当均匀。
那时，吃“大锅饭”的航空工业公司及其产品“名片”如下波音的B-17、B-29；道格拉斯的DC-3/C-47、A-26：洛克希德的P-38、PV-1/2、“鱼叉”：贝尔的P-39、P-63：寇蒂斯的P-40；共和的P-47；北美的P-51和B-25；诺思罗普的P-61；沃特的F4U；格鲁门的F4F、F6F；联合（Consolidated Aircraft）的B-24、PBY水上飞机：马丁的B-26……
功勋卓著的战机和热火朝天的工厂成为了二战时期美国航空工业的真实写照。
美国造船业在这一时期也有了很大飞跃。仅在1941～1943年，美国船厂建造的战斗舰艇共333艘、112万吨：各种快艇和潜艇1274艘、近20万吨：其他军辅船161艘、61万吨。至1943年末，舰船工业的从业人数达到165万人，比1939年增加了16倍，拥有长100米以上船台的船厂，从1939年的38家增加到1944年的84家：1943年建成各类舰船2449艘、250万吨。尽管由于战争的损失和对同盟国的支援，至1943年中，美国海军仍拥有各类舰船13000艘、450万吨，其中大型战斗舰艇有600多艘，总排水量超过200万吨。为解决战时的物资供应，美国商船生产也加快步伐，1943年的商船产量达到了1661艘、1248.5万总吨，比1939年增长50多倍。1944年是美国舰艇产量最高的一年，达到286万吨。
AD工业的春秋战国时代
二战后至50年代末，是美国AD技术发展最为迅速的年代，标志着美国AD工业迈入春秋时代。德国和英国在二战末期的喷气机技术引发了一场航空技术革命，但德国由于战败，在这场革命方兴未艾的时候就早早退出了舞台；英国则由于国力衰竭，也无力倾力推进航空技术。在膨胀的经济实力和缴获的德国技术的推动下，美国AD公司的科研如火如荼。美国空军不仅受到战争经验指导而对喷气技术和所有和高速有关的技术高度热衷，还受到缴获的德国航空技术的促动，在航空科研非常舍得花钱，同时上马8个战斗机项目和7个轰炸机项目。 更重要的是，NASA担负起航空航天科研的领导责任，和空军以及AD公司合作，推动了一系列X飞机计划。X计划是世界航空史上没有先例的。在此之前，新飞机试飞总是和型号设计连在一起的，遇到问题逢山开路、遇水架桥。但X计划不受具体的型号约束，纯粹就飞行的共性问题作研究飞行，提供了大量珍贵的数据，是战后美国航空技术爆炸性发展的一个重要原因。50年代的X计划数目超过了以后所有X飞机计划的一半。美国航空学术的思想也空前活跃，使美国在先进航空技术实用化和制定未来的技术方向的路上走在了最前面。航空技术的雪球开始高速滚动。20世纪50年代中期进入超声速时代后，美国已经领先于欧洲，站在世界航空技术的前沿。
在AD工业的春秋时代，主要有5家企业为美国空军制造飞机，其中3家是一线公司：北美、共和、康维尔；还有2家二线公司：洛克希德和诺思罗普。另外有4家为美国海军制造飞机的主要企业：格鲁门、沃特、麦克唐纳、道格拉斯。这一时期，美国空军共有22种战斗机和8种轰炸机先后研制成功，美国海军则有18种战斗机研制成功。就产量而言，在美国空军的所有承包商中，北美公司是最成功的，例如二战时的P-51和50年代的F-86都是相应时期美国空军最优秀的战斗机：北美F-100也成为美国第一种超声速战斗机，并摆出架势，要领导“双二”时代（即速度达到2马赫、飞行高度20000米）。至此，北美成功地实现了从螺旋桨到喷气的转型。
共和的P-47是二战中产量最高的飞机，但其机动性不如P-51，所以后来大量改作对地攻击用。其在喷气时代的产品F-84在早期喷气战斗机中性能还不错，但当后掠翼的F-86展现出其优秀性能后，美国空军授意共和将F-84改装成后掠翼，但改装的努力遇到很大困难。平直翼的F-84在朝鲜战场不敌米格-15，使得F-84也大量改用于对地攻击。P-47和F-84的遭遇也间接促使共和从此进行专业对地攻击飞机的研究，但后来因不适应多样化需求而逐渐淡出市场。
洛克希德从战时的P-38转型到战后的F-80也算比较成功的过渡，其后发展的F-104尽管在出口市场上很成功，但不受美国空军待见，最终也淡出了当时战斗机市场，直到隐身时代才打了翻身仗。康维尔是后起之秀，在超声速时代脱颖而出，借F-106和B-58一跃而居“双二”时代的技术领先地位。诺思罗普则是乘虚而入，打入了战斗机的世界。值得指出的是，诺思罗普在F-89之后，也赌在轻型战斗机上，自研了N-156战斗机，在此基础上发展了T-38教练机，并演化成F-5战斗机，在出口市场上比F-104还要成功。寇蒂斯、波音和贝尔则退出了战斗机领域。
F-4战斗机的出现在一定程度上标志了美国AD工业的春秋时代的结束，随着以康维尔（空军战机制造商）和麦克唐纳（海军战机制造商）的崛起为标志，AD工业进入了战国时代。康维尔和麦克唐纳虽然是初来乍道，但曾经也有过辉煌的表现。康维尔在二战时制造了B-24中型轰炸机，麦克唐纳在二战后期开始为海军设计喷气机。但他们的成功无疑和喷气革命有关，新技术的普及大大降低了当时企业进入AD领域的准入门槛，也降低了老字号企业老经验的重要性。
这一时期的另一个重要特点是各公司极端重视公司科研，这是公司生存和发展的杀手锏。分散的公司科研和集中的政府科研的有利交互作用是战后美国航空技术突飞猛进的催化剂，这也是其他国家航空工业界所缺失的。这一时期的另一个有趣特点是：战斗机和轰炸机的发展有共性，或者说AD企业可以跨战斗机和轰炸机两头。
但是，军用飞机和民用飞机的发展在这个时代开始脱节，AD企业经营的民用飞机生意一般都很糟糕。康维尔曾经制造过最快的喷气民航客机，但被波音在市场竞争中击败。道格拉斯放弃战斗机后，并入麦克唐纳，但道格拉斯民航机再也没有恢复到30年代的辉煌。洛克希德也是从民用机起家的，但涉足战斗机后，洛克希德最终也淡出民用机领域，连60年代的军用运输机生意也没有能够挽救洛克希德民机业务。相反，波音自从淡出战斗机领域后，在50年代由于没有在超声速飞行上及早获得突破而淡出了轰炸机领域，B-52是最后一种波音造的轰炸机。但此后波音在民机领域里越来越火，最终成为今日世界民机两强之一；而民机另一强空客公司是当年欧洲一帮飞机公司联手而成的，否则欧洲企业谁都没有在民机领域单独挑战波音的实力。
冷战初期，由于美国空海军研发项目众多，所有AD企业都得益于渐进、连贯的研发。由于企业众多，竞争激烈，竞标结束后，各公司经常还用自研经费继续。因为谁也不敢原地踏步，接踵而来的项目导致AD工业成为一个不进则退的世界。在这一时期，美国空军追求技术至上的豪华装备路线，一方面在军事技术上取得突飞猛进，另一方面如脱缰野马一样的军费使财大气粗的美国也不堪重负。这样的光景一直维持到肯尼迪请麦克纳马拉出任国防部长（1961～1968）。
麦克纳马拉上台，导致AD工业界的开始另一次洗牌。政治层面上，肯尼迪放弃艾森豪威尔的“大规模报复”战略，改为“灵活反应战略”，强调常规作战能力，灵活地应对从世界大战到局部战争的各种战争形式。技术层面上，高空高速已经不足以保证战机的突防和生存能力。这些变化使得美国开始要求作战飞机的多用途作战能力和使用经济性。在这样的大气氛下，XF-108、XB-70等一大批尖端项目下马，北美一下子失掉了重心，除了后来的B-1轰炸机外，在军用飞机领域再无建树。但北美转战航天后多有斩获，航天飞机和运载火箭都是北美的杰作。
麦克纳马拉革命对美国的AD工业的研发体制的影响是深远的，麦克纳马拉以一个商人的眼光，力图将有史以来就存在的军种隔阂消除，并且成功地将国防部的管理大权从三军手中夺了过来，实现了“文职控制”。更重要的是，他将成本效率等科学管理理论引入军事领域，像治理一个现代化大企业那样治理国防部，让五角大楼以从来未有过的高效率运转起来。他将先进的商业管理做法引进到自我封闭的AD体系中，从而达到了以现代管理理念来改造美军，并间接影响了AD企业，使美国国防建设有了明确的方向。他推动的“成本核算”重塑了国防部军购采办体制，而他所提倡的“联合通用”、“技术引导战术”等理念至今还在指导着美军的战略与军事建设思想。以F-14、F-15、F-16、F-18为代表的美国第三代战机便是麦克纳马拉革命后的产物，甚至可以说，集空军型、航母舰载型、短距起降型于一身的第四代F-35战机更是其革命思想登峰造极的产物。
战国争霸尘埃落定后，麦道稳居老大地位，产品除F-15、F-18，还有垂直起落的AV-8（技术来自英国）。通用动力位居老二，除F-111，还有现代战机中最为成功的F-16。格鲁门继续保持在海军中的老大地位，但F-14却是最早退役的，后继无嗣的格鲁门最终退出了战斗机领域，变成诺思罗普的一部分。较早退出的还有北美、沃特、共和。北美转战航天，沃特作为LTV的一部分主打飞机结构次级承包，共和在并入费尔柴尔德后曾推出A-10攻击机，但还是凄惨地退出了战斗机领域，当年制造P-47的巨大厂房如今成为购物中心。洛克希德专攻战略侦察机、军用运输机、民航机、运载火箭，诺思罗普继续专攻轻型战斗机，但F-18的陆基型胎死腹中，专供出口的F-20“虎鲨”（以F-5E“虎”为原型的发展型）也最后下马。