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摘 要 地铁客室车门在运营安全中起着非常重要的作用，也是运营初期故障较多的一个部件。本文主要介绍了苏州地铁1号线客室车门的一些常见功能及故障，并提出了相应的故障预防措施。
关键词 功能；故障；预防
中图分类号 U2 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)011-0164-01
1 概述
苏州地铁列车采用4辆车编组形式，每辆车客室配置8套双开式电动塞拉门，分别沿车辆长度方向对称分布,每侧4套。每列车需要4×8=32套客室门。所采用的双开式电动塞拉门是已经被使用的，经过运营验证的成熟产品，具有高度可靠性和安全性。
列车车门的开/关由EDCU来控制，根据开门列车线、关门列车线、门使能列车线的状态驱动门电机，从而实现车门的开/关功能。车门的开/关控制采用网络优先，硬线备份的原则。如果EDCU没有收到网络信号，就接受硬线传输的信号。车门布置示意图如图1所示。
2 门系统常见功能
2.1 障碍检测
2.1.1 关门过程的障碍检测
关门过程中障碍由下列系统监测。
1）电机电流监控：每次关门过程中电机正常关门电流曲线已被存储并在每个关门顺序中自动调整；如果电机的实际电流超过额定值，障碍检测被激活。最大电流值并不恒定，而是由门的位置和前几次关门运动的电流决定。即使当电子门控器的电源关闭时，最大电流值也被存储。如果电子门控器换到其他任何门上，有必要通过揿下维护按钮的方式对其进行初始设置，揿下时间超过1.5 s（从接通电源开始计算）。
2）路程/时间监测：通过门位置传感器的检测，将门的运动分成小距离段，如果在给定的时间内门未通过这些距离段，障碍检测被激活。如果障碍检测被激活，将会施加一个持续0.5 s（时间可调）的150 N的最大关门力（障碍物的力可调）。之后门自动打开200 mm（双边）左右，停止1 s后，再次关闭，以便清除障碍物。这个循环将重复3次，且在3次连续关门顺序中如果障碍检测都被激活，门将运动到开门终点位置并停留在这一位置。任何关门、开门指令都可使门重新启动。
2.1.2 开门过程的障碍检测
在开门过程中有障碍检测功能，见2.1.1中1）和2）。障碍检测可被激活3次。开门时若有障碍会使开门循环停止1 s，在3次开门动作之后门将会停在此位置并且电子门控器会认为此位置是最大可达开门位置，此时任何关门指令都可将门关闭。
2.2 隔离功能
2.2.1 门隔离操作装置
对关闭的门使用乘务员钥匙操作该装置，将触动隔离开关。隔离开关的常闭触点向电子门控器发出一个信号，电子门控器会关闭门所有运动功能，保留通讯功能和故障诊断功能。隔离开关的常开触点优先于安全互锁回路。已不可能操作被隔离门上的紧急解锁装置，因为门已被机械锁住。
2.2.2 电源开关
为了进行维修工作，可通过关闭位于内部驱动机构的电源开关来切断一扇门区域的电源。
2.3 紧急解锁功能
为了在紧急状态下手动开门，设有紧急解锁装置。操作紧急装置使锁闭装置解锁，并使锁闭装置处的限位开关动作。操作紧急解锁装置后，装置将被定位在操作状态。
2.3.1 “门使能列车线”信号有效的情况
1）通过钢丝绳操作锁闭装置，实现机械解锁。
2）紧急解锁开关动作，将信号传递给EDCU。
3）“安全互锁回路”将被断开。
4）门可通过手动在开门和关门方向上移动。
如果操作了紧急解锁装置，必须在列车重新启动之前将该装置复位。复位紧急解锁后，车门立即关闭，且具有障碍物检测功能。
2.3.2 “门使能列车线”信号无效的情况
没有操作隔离装置时，将实现持续3分钟关门力的功能，从而阻止门被打开。
关门过程中，关门防挤压功能将被禁止，作用于门扇的关门力将有如下变化。
1）若门已经关锁到位：①超过300 N的力将作用于门上并持续1 s；②脉冲之后，在很长时间里这个功能将使电流减弱到保持200 N的力时的电流，并且没有任何脉冲作用。
2）若门未关锁到位：①超过300 N的力将作用于门上并持续1 s；
②在门上产生一个推动力以后，将有一个关门命令，同时可以产生300 N的力，并持续3秒钟；③3 s以后，又有一个可以产生超过300 N的力，并持续1秒钟；④在门上产生一个推动力以后，持续300 N的力5 s；④5 s以后，又有一个可以产生超过300 N的力，并持续1秒钟；⑤依次类推。在这个时间段，作用在门板上推动门打开的力将大于300 N；⑥60 s以后，由于热量的原故，这个功能将使电流减弱到保持300 N的力时的电流，并且沒有任何脉冲作用；⑦180 s之后，这个功能将使电流减少到一个恒定电流，并且没有任何脉冲作用。
3 门系统常见故障及预防
3.1 车门系统的常见故障
车辆投入运营初期, 列车车门的故障相对较少,基本上是一些门机构的机械部件故障。目前，随着车辆运营和维护周期的增加，地铁客流量的加大，车门故障率一直呈上升趋势。车门系统在运营过程中，客室车门故障多次发生切除后不得不维持运用，而且时常有同一车门故障频繁发生的情况，严重影响了车辆检修和正常运营。
目前，客室车门故障现象主要有：①车门无法打开；②车门无法关闭；③车门在HMI上显示红闪，但开关门正常。
3.2 车门故障预防措施
地铁列车车门系统在运营安全中的重要程度不言而喻，当前采用的办法大都是故障后维修，而将故障维修的重点转移到故障的预防上，寻求一些措施防患于未然是必要的，以减少故障特别是导致重大故障发生率，降低维修成本。下面列出一些预防措施。
1）出厂前严格检查、调试，严把质量关。负责出厂调试的技术人员应抓好调试的每一步，确保高质量。
2）使用中做好日常维护、保养和检修。严格按照保养、检修规程进行日常维护和检修，确保作业质量。
3）对统计出故障率较高的零部件进行原因分析，确认为本身质量缺陷的零部件联系厂家做整改；及时升级故障下载软件，总结实际需要，加入新的故障统计与判别程序。
4）转换思维模式，从乘客身上寻找突破。一部分故障是由于乘客缺乏常用地铁知识导致错误行为引起的，如用力挤压车门、在车门开关过程中推扒车门等，有必要加强对乘客地铁知识普及和不文明行为进行教育。
5）进行预防性维修。RCM（以可靠性为中心的维修）是目前国际上通用的、用以确定资产预防性维修需求、优化维修制度的一种系统工程方法。①电客车运营初期主要对其各系统进行RCM分析，制定一份科学合理的维修规程；改变传统计划预防为主的维修策略，按照新的设备故障观点选择不同的维修策略管理故障；②收集大量的数据进行统计分析，总结规律和特点，这对以后的工作起一定的参考和指导作用；
③找出由于设计、制造等原因在电客车上持续发生难以预防的故障，我们称之为惯性故障。该类故障无法通过正常定期维护预防，更换部件后故障也会继续发生。针对这类故障成立攻关小组进行科研和攻关，逐个
击破。
4 结论
车门作为地铁车辆一个极其重要的系统，其运行状态和品质直接影响着地铁的运营和乘客的安全。我们只有通过不断的发现该系统的优点和缺点，逐步的改进和完善，熟悉该车门的尺寸要求和功能特点，尽量将故障的影响降低到最小化，保障列车能以良好的状态来满足日常运营的需要。
参考文献
[1]周俊龙,王建兵.上海地铁车辆客室车门研究.电力机车与城轨车辆,2006.
[2]黄颂红,刘菊香.城市轨道车辆自动门系统.电力机车与城轨车辆,2001.
[3]中国南车集团南京浦镇车辆厂.苏州地铁一号线客室门功能说明书,2010.
作者简介
王祺（1984—），男，汉族，江苏常熟人，本科，助理工程师，主要从事地铁车辆的维护和技术支持工作。
关键词 功能；故障；预防
中图分类号 U2 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)011-0164-01
1 概述
苏州地铁列车采用4辆车编组形式，每辆车客室配置8套双开式电动塞拉门，分别沿车辆长度方向对称分布,每侧4套。每列车需要4×8=32套客室门。所采用的双开式电动塞拉门是已经被使用的，经过运营验证的成熟产品，具有高度可靠性和安全性。
列车车门的开/关由EDCU来控制，根据开门列车线、关门列车线、门使能列车线的状态驱动门电机，从而实现车门的开/关功能。车门的开/关控制采用网络优先，硬线备份的原则。如果EDCU没有收到网络信号，就接受硬线传输的信号。车门布置示意图如图1所示。
2 门系统常见功能
2.1 障碍检测
2.1.1 关门过程的障碍检测
关门过程中障碍由下列系统监测。
1）电机电流监控：每次关门过程中电机正常关门电流曲线已被存储并在每个关门顺序中自动调整；如果电机的实际电流超过额定值，障碍检测被激活。最大电流值并不恒定，而是由门的位置和前几次关门运动的电流决定。即使当电子门控器的电源关闭时，最大电流值也被存储。如果电子门控器换到其他任何门上，有必要通过揿下维护按钮的方式对其进行初始设置，揿下时间超过1.5 s（从接通电源开始计算）。
2）路程/时间监测：通过门位置传感器的检测，将门的运动分成小距离段，如果在给定的时间内门未通过这些距离段，障碍检测被激活。如果障碍检测被激活，将会施加一个持续0.5 s（时间可调）的150 N的最大关门力（障碍物的力可调）。之后门自动打开200 mm（双边）左右，停止1 s后，再次关闭，以便清除障碍物。这个循环将重复3次，且在3次连续关门顺序中如果障碍检测都被激活，门将运动到开门终点位置并停留在这一位置。任何关门、开门指令都可使门重新启动。
2.1.2 开门过程的障碍检测
在开门过程中有障碍检测功能，见2.1.1中1）和2）。障碍检测可被激活3次。开门时若有障碍会使开门循环停止1 s，在3次开门动作之后门将会停在此位置并且电子门控器会认为此位置是最大可达开门位置，此时任何关门指令都可将门关闭。
2.2 隔离功能
2.2.1 门隔离操作装置
对关闭的门使用乘务员钥匙操作该装置，将触动隔离开关。隔离开关的常闭触点向电子门控器发出一个信号，电子门控器会关闭门所有运动功能，保留通讯功能和故障诊断功能。隔离开关的常开触点优先于安全互锁回路。已不可能操作被隔离门上的紧急解锁装置，因为门已被机械锁住。
2.2.2 电源开关
为了进行维修工作，可通过关闭位于内部驱动机构的电源开关来切断一扇门区域的电源。
2.3 紧急解锁功能
为了在紧急状态下手动开门，设有紧急解锁装置。操作紧急装置使锁闭装置解锁，并使锁闭装置处的限位开关动作。操作紧急解锁装置后，装置将被定位在操作状态。
2.3.1 “门使能列车线”信号有效的情况
1）通过钢丝绳操作锁闭装置，实现机械解锁。
2）紧急解锁开关动作，将信号传递给EDCU。
3）“安全互锁回路”将被断开。
4）门可通过手动在开门和关门方向上移动。
如果操作了紧急解锁装置，必须在列车重新启动之前将该装置复位。复位紧急解锁后，车门立即关闭，且具有障碍物检测功能。
2.3.2 “门使能列车线”信号无效的情况
没有操作隔离装置时，将实现持续3分钟关门力的功能，从而阻止门被打开。
关门过程中，关门防挤压功能将被禁止，作用于门扇的关门力将有如下变化。
1）若门已经关锁到位：①超过300 N的力将作用于门上并持续1 s；②脉冲之后，在很长时间里这个功能将使电流减弱到保持200 N的力时的电流，并且没有任何脉冲作用。
2）若门未关锁到位：①超过300 N的力将作用于门上并持续1 s；
②在门上产生一个推动力以后，将有一个关门命令，同时可以产生300 N的力，并持续3秒钟；③3 s以后，又有一个可以产生超过300 N的力，并持续1秒钟；④在门上产生一个推动力以后，持续300 N的力5 s；④5 s以后，又有一个可以产生超过300 N的力，并持续1秒钟；⑤依次类推。在这个时间段，作用在门板上推动门打开的力将大于300 N；⑥60 s以后，由于热量的原故，这个功能将使电流减弱到保持300 N的力时的电流，并且沒有任何脉冲作用；⑦180 s之后，这个功能将使电流减少到一个恒定电流，并且没有任何脉冲作用。
3 门系统常见故障及预防
3.1 车门系统的常见故障
车辆投入运营初期, 列车车门的故障相对较少,基本上是一些门机构的机械部件故障。目前，随着车辆运营和维护周期的增加，地铁客流量的加大，车门故障率一直呈上升趋势。车门系统在运营过程中，客室车门故障多次发生切除后不得不维持运用，而且时常有同一车门故障频繁发生的情况，严重影响了车辆检修和正常运营。
目前，客室车门故障现象主要有：①车门无法打开；②车门无法关闭；③车门在HMI上显示红闪，但开关门正常。
3.2 车门故障预防措施
地铁列车车门系统在运营安全中的重要程度不言而喻，当前采用的办法大都是故障后维修，而将故障维修的重点转移到故障的预防上，寻求一些措施防患于未然是必要的，以减少故障特别是导致重大故障发生率，降低维修成本。下面列出一些预防措施。
1）出厂前严格检查、调试，严把质量关。负责出厂调试的技术人员应抓好调试的每一步，确保高质量。
2）使用中做好日常维护、保养和检修。严格按照保养、检修规程进行日常维护和检修，确保作业质量。
3）对统计出故障率较高的零部件进行原因分析，确认为本身质量缺陷的零部件联系厂家做整改；及时升级故障下载软件，总结实际需要，加入新的故障统计与判别程序。
4）转换思维模式，从乘客身上寻找突破。一部分故障是由于乘客缺乏常用地铁知识导致错误行为引起的，如用力挤压车门、在车门开关过程中推扒车门等，有必要加强对乘客地铁知识普及和不文明行为进行教育。
5）进行预防性维修。RCM（以可靠性为中心的维修）是目前国际上通用的、用以确定资产预防性维修需求、优化维修制度的一种系统工程方法。①电客车运营初期主要对其各系统进行RCM分析，制定一份科学合理的维修规程；改变传统计划预防为主的维修策略，按照新的设备故障观点选择不同的维修策略管理故障；②收集大量的数据进行统计分析，总结规律和特点，这对以后的工作起一定的参考和指导作用；
③找出由于设计、制造等原因在电客车上持续发生难以预防的故障，我们称之为惯性故障。该类故障无法通过正常定期维护预防，更换部件后故障也会继续发生。针对这类故障成立攻关小组进行科研和攻关，逐个
击破。
4 结论
车门作为地铁车辆一个极其重要的系统，其运行状态和品质直接影响着地铁的运营和乘客的安全。我们只有通过不断的发现该系统的优点和缺点，逐步的改进和完善，熟悉该车门的尺寸要求和功能特点，尽量将故障的影响降低到最小化，保障列车能以良好的状态来满足日常运营的需要。
参考文献
[1]周俊龙,王建兵.上海地铁车辆客室车门研究.电力机车与城轨车辆,2006.
[2]黄颂红,刘菊香.城市轨道车辆自动门系统.电力机车与城轨车辆,2001.
[3]中国南车集团南京浦镇车辆厂.苏州地铁一号线客室门功能说明书,2010.
作者简介
王祺（1984—），男，汉族，江苏常熟人，本科，助理工程师，主要从事地铁车辆的维护和技术支持工作。