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1980年9月26日，运十飞机实现首飞。运十飞机记录了一段永不放弃的历史，更展现了一种永不放弃的精神。这种精神，在大飞机事业中历久弥新。
在运十飞机首飞38年后，记者采访了一位曾经参与过运十项目的航空人——原上海飞机设计研究所副所长杨作利。前不久，杨作利来到中国商飞祝桥基地停放的运十飞机前，虽已年过七旬，但步伐依然矫健。他踏上舷梯，迈进阔别30多年的机舱，忽然像一个意气风发的青年，迫不及待地向记者介绍起运十机舱内大大小小的设备，讲述他与这架飞机的一个又一个故事。
能设计飞机就很满足了
“当时的说法是，上海造飞机，全国来支援。”杨作利告诉记者，运十的研制虽然在上海，却是动员了全国的力量，而他算是最早一批来到上海参与项目的人员。“1970年9月，我从空军第605研究所第一批奉命调到上海，参加708工程研制，所以当时我开玩笑说：‘工程代号是708，我是709。’”
当时的上海，航空工业基础非常薄弱。被指定造大飞机的5703厂，实际上只是一家小飞机修理厂。 运十项目启动后，设计人员不断地从全国各地来到这里，但是连起码的办公场地都没有。
“我们第一批来到这个地方有100多人，没有足够的办公室，也没有睡觉的地方。我们就在5703厂仅有的少量办公室里办公，在职工食堂里办公，甚至在小飞机的包装箱里设计我们的大飞机。”杨作利告诉记者，研制运十的人们从祖国的四面八方满怀豪情来到上海，心潮澎拜，兴奋不已，“我们当时说，只要能放下一张办公桌，我们就办公，只要能放下一张床，我们就可以坚持。”
杨作利清楚地记得，自己曾经在龙华机场的职工食堂里住过。“这个食堂用木板隔出一间间小房间，每个房间七八个平方米。我们就在那里睡觉，隔壁说话我们都能听得见。但是有地方睡觉，能设计飞机，我们已经很满足了。我们戏称那里叫‘幸福村’。”
首飞场景一辈子都难忘
办公条件和生活条件方面的困难可以克服，更主要的困难是缺乏技术、缺乏人才。杨作利参与运十项目的时候，刚刚走上工作岗位不久。而在运十的团队中，像杨作利这样的年轻大学毕业生占了相当大的比例。
“当时，设计这架大飞机的人员，虽然都是全国各地飞机研究所、制造厂的技术人员，但我们都没有研制大型客机的经验，不少人都是刚从学校毕业的，有的甚至连飞机都没有摸过。如何按照当时先进的规范设计大飞机？只能靠我们自己摸索，摸着石头过河。”
设计一架飞机，要进行大量的计算。最初设计运十的时候，没有计算机，大家只能用计算尺进行计算。“这种计算尺只能够做乘除法，不能做加减法。我们就用这样的工具来设计飞机。后来，我们有了机械式计算机，手摇的，可以做加减乘除，但是速度很慢。以后慢慢才有手动计算器，然后是大型电子计算机。不过，大型电子计算机在当时是稀缺品。我们那个时候计算，很多时候都到复旦大学，借用他们的设备。因为我们的题目都比较大，有时候一道题目要算几个小时，所以都是深更半夜去计算。”
就这样，没有计算机，他们就拉计算尺；没有绘图仪，他们就手工画图。凭着一股精神，就是一定要把自己的大飞机搞出来。几千个日日夜夜，数千名职工以蚂蚁啃骨头的精神，克服了无数难以想象的困难，终于将我国第一架大型喷气式客机运十推到了起飞现场。
运十飞机翼展42米，机长43米，最大起飞重量110吨，载客150人，最大航程8300公里。首飞的这一天，整个上飞厂就像过年一样，职工们早早地来到机场，想着占据有利地形，有些人甚至爬到车间房顶上来看飞机首飞。
当时，杨作利是试飞站的试飞工程师，首飞是他最忙碌的时刻。至今，他依旧清晰地记得运十首飞的场景：“那天上午9点37分，飞机发动机启动，声音震耳欲聋。我们看着飞机慢慢地滑出跑道，慢慢地加速，越来越快，然后抬前轮，一下子腾空而起，就钻到云层里面去了，一会儿就看不见了。”经过28分钟飞行，10点05分，飞机钻出云层，从一个小黑点慢慢变大，最后降落在跑道上，稳稳地停住。
“运十飞机的首飞成功了，大家都往飞机前面跑啊，欢呼啊。10年辛苦的成果，大家拥抱在一起庆祝。这个场景，我一辈子都忘不了。”
六飞拉萨，没去过布达拉宫
首飞之后，运十飞机又经历了五年的艰苦试飞。为了证明飞机运行正常、测试数据符合设计要求，运十飞往全国东南西北的很多地方，寒冷的、炎热的、潮湿的、干燥的气候都飞过。在试飞站工作的杨作利，也跟随着运十飞机，东南西北地转场，到过乌鲁木齐、哈尔滨、广州、昆明等城市。
1984年1月至3月，运十先后7次飞抵拉萨贡嘎机场，为驻藏部队和藏族同胞运去急需的物资42吨。大家知道，拉萨贡嘎机场的海拔为3540米，地势险要，是当时中国最难飞的机场之一。该机场当时没有加油设备，没有先进的指挥塔台，大飞机在这里起降难度很大。但是，想到飞机能为藏族同胞运送救灾物资，运十机组和技术人员都充满了信心和勇气。
“当时，为了运送更多的物资，我们在上海拆掉了大部分飞机座椅，只留了两排给试飞员休息用。有时候物資装得满，随机人员就没有地方坐了，大家就坐在客舱地板上，用氧气枕头靠一靠。”
运十7次飞拉萨，杨作利有6次在飞机上。“我去过6次拉萨，人家问我，布达拉宫什么样啊？我只能遗憾地说，虽然去过6次拉萨，但没见过布达拉宫。”
由于拉萨贡嘎机场条件比较落后，气象多变，地形复杂，所以在运送物资的过程中，飞机都是上午到达，卸货后立即返回成都双流机场，再继续装第二天的物资。杨作利回忆，运十飞机在飞行中从未发生过任何严重故障，十分顺利地完成了任务。
在近五年的试飞中，运十飞机飞了121个起落，完成了60多个飞行科目。大量的试飞数据表明，运十飞机基本达到了设计要求。1985年2月2日，运十从郑州飞回上海，那是运十的最后一次飞行，随后项目就下马了。
“运十飞机铸就了中国大飞机的奋斗精神，那就是不怕困难，自力更生，艰苦奋斗，敢于攻关，敢啃硬骨头。一定要把大飞机搞出来，永不放弃，这是我们航空人的决心和信念。”杨作利感慨地说。
在运十飞机首飞38年后，记者采访了一位曾经参与过运十项目的航空人——原上海飞机设计研究所副所长杨作利。前不久，杨作利来到中国商飞祝桥基地停放的运十飞机前，虽已年过七旬，但步伐依然矫健。他踏上舷梯，迈进阔别30多年的机舱，忽然像一个意气风发的青年，迫不及待地向记者介绍起运十机舱内大大小小的设备，讲述他与这架飞机的一个又一个故事。
能设计飞机就很满足了
“当时的说法是，上海造飞机，全国来支援。”杨作利告诉记者，运十的研制虽然在上海，却是动员了全国的力量，而他算是最早一批来到上海参与项目的人员。“1970年9月，我从空军第605研究所第一批奉命调到上海，参加708工程研制，所以当时我开玩笑说：‘工程代号是708，我是709。’”
当时的上海，航空工业基础非常薄弱。被指定造大飞机的5703厂，实际上只是一家小飞机修理厂。 运十项目启动后，设计人员不断地从全国各地来到这里，但是连起码的办公场地都没有。
“我们第一批来到这个地方有100多人，没有足够的办公室，也没有睡觉的地方。我们就在5703厂仅有的少量办公室里办公，在职工食堂里办公，甚至在小飞机的包装箱里设计我们的大飞机。”杨作利告诉记者，研制运十的人们从祖国的四面八方满怀豪情来到上海，心潮澎拜，兴奋不已，“我们当时说，只要能放下一张办公桌，我们就办公，只要能放下一张床，我们就可以坚持。”
杨作利清楚地记得，自己曾经在龙华机场的职工食堂里住过。“这个食堂用木板隔出一间间小房间，每个房间七八个平方米。我们就在那里睡觉，隔壁说话我们都能听得见。但是有地方睡觉，能设计飞机，我们已经很满足了。我们戏称那里叫‘幸福村’。”
首飞场景一辈子都难忘
办公条件和生活条件方面的困难可以克服，更主要的困难是缺乏技术、缺乏人才。杨作利参与运十项目的时候，刚刚走上工作岗位不久。而在运十的团队中，像杨作利这样的年轻大学毕业生占了相当大的比例。
“当时，设计这架大飞机的人员，虽然都是全国各地飞机研究所、制造厂的技术人员，但我们都没有研制大型客机的经验，不少人都是刚从学校毕业的，有的甚至连飞机都没有摸过。如何按照当时先进的规范设计大飞机？只能靠我们自己摸索，摸着石头过河。”
设计一架飞机，要进行大量的计算。最初设计运十的时候，没有计算机，大家只能用计算尺进行计算。“这种计算尺只能够做乘除法，不能做加减法。我们就用这样的工具来设计飞机。后来，我们有了机械式计算机，手摇的，可以做加减乘除，但是速度很慢。以后慢慢才有手动计算器，然后是大型电子计算机。不过，大型电子计算机在当时是稀缺品。我们那个时候计算，很多时候都到复旦大学，借用他们的设备。因为我们的题目都比较大，有时候一道题目要算几个小时，所以都是深更半夜去计算。”
就这样，没有计算机，他们就拉计算尺；没有绘图仪，他们就手工画图。凭着一股精神，就是一定要把自己的大飞机搞出来。几千个日日夜夜，数千名职工以蚂蚁啃骨头的精神，克服了无数难以想象的困难，终于将我国第一架大型喷气式客机运十推到了起飞现场。
运十飞机翼展42米，机长43米，最大起飞重量110吨，载客150人，最大航程8300公里。首飞的这一天，整个上飞厂就像过年一样，职工们早早地来到机场，想着占据有利地形，有些人甚至爬到车间房顶上来看飞机首飞。
当时，杨作利是试飞站的试飞工程师，首飞是他最忙碌的时刻。至今，他依旧清晰地记得运十首飞的场景：“那天上午9点37分，飞机发动机启动，声音震耳欲聋。我们看着飞机慢慢地滑出跑道，慢慢地加速，越来越快，然后抬前轮，一下子腾空而起，就钻到云层里面去了，一会儿就看不见了。”经过28分钟飞行，10点05分，飞机钻出云层，从一个小黑点慢慢变大，最后降落在跑道上，稳稳地停住。
“运十飞机的首飞成功了，大家都往飞机前面跑啊，欢呼啊。10年辛苦的成果，大家拥抱在一起庆祝。这个场景，我一辈子都忘不了。”
六飞拉萨，没去过布达拉宫
首飞之后，运十飞机又经历了五年的艰苦试飞。为了证明飞机运行正常、测试数据符合设计要求，运十飞往全国东南西北的很多地方，寒冷的、炎热的、潮湿的、干燥的气候都飞过。在试飞站工作的杨作利，也跟随着运十飞机，东南西北地转场，到过乌鲁木齐、哈尔滨、广州、昆明等城市。
1984年1月至3月，运十先后7次飞抵拉萨贡嘎机场，为驻藏部队和藏族同胞运去急需的物资42吨。大家知道，拉萨贡嘎机场的海拔为3540米，地势险要，是当时中国最难飞的机场之一。该机场当时没有加油设备，没有先进的指挥塔台，大飞机在这里起降难度很大。但是，想到飞机能为藏族同胞运送救灾物资，运十机组和技术人员都充满了信心和勇气。
“当时，为了运送更多的物资，我们在上海拆掉了大部分飞机座椅，只留了两排给试飞员休息用。有时候物資装得满，随机人员就没有地方坐了，大家就坐在客舱地板上，用氧气枕头靠一靠。”
运十7次飞拉萨，杨作利有6次在飞机上。“我去过6次拉萨，人家问我，布达拉宫什么样啊？我只能遗憾地说，虽然去过6次拉萨，但没见过布达拉宫。”
由于拉萨贡嘎机场条件比较落后，气象多变，地形复杂，所以在运送物资的过程中，飞机都是上午到达，卸货后立即返回成都双流机场，再继续装第二天的物资。杨作利回忆，运十飞机在飞行中从未发生过任何严重故障，十分顺利地完成了任务。
在近五年的试飞中，运十飞机飞了121个起落，完成了60多个飞行科目。大量的试飞数据表明，运十飞机基本达到了设计要求。1985年2月2日，运十从郑州飞回上海，那是运十的最后一次飞行，随后项目就下马了。
“运十飞机铸就了中国大飞机的奋斗精神，那就是不怕困难，自力更生，艰苦奋斗，敢于攻关，敢啃硬骨头。一定要把大飞机搞出来，永不放弃，这是我们航空人的决心和信念。”杨作利感慨地说。