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我们到现在都没搞清楚奥迪为什么这么晚才把自己的运动系列车型引入中国市场，而作为德国同胞的M Power和AMG早已在中国市场做得风生水起。奥迪在这个领域却默默无闻很多年，不知道是对这个范畴的中国市场不感兴趣，还是认为中国汽车运动发展过于落后？不管是什么原因，反正现在人家是来了，来得晚不见得成绩不好，我们还是拭目以待吧。
不知道大家是不是已经对试车报告麻木了，先说外观，再说内饰，然后是动力操控什么的。说实话，我们这么写也烦了，正好这次奥迪试车图片源比较充足，我们不如换一种方式吧。
我们从改变最大的开始，拣有意思的说。我觉得只要我的码字过程不无聊，大家看着也就应该没那么乏味。
重中之重当然是4.0 TFSI双涡轮增压发动机
事实上我们更愿意把这款全新设计的发动机看作是奥迪进一步向涡轮增压妥协的产物，从参数上看这款发动机的排量并不小，但它确实是奥迪发动机“Down Sizing”的体现之一。不仅如此，此发动机还应用了双涡管技术，之前谁在一直渲染这个东西就不用我们多嘴了吧。涡管，顾名思义就是涡轮之前的那个导管，用双通道的目的主要是为了降低排气气柱间的相互干扰，提高涡轮效率。
像之前的奥迪V型发动机一样，4.0 TFSI发动机的汽缸夹角仍为90度，从缸径和行程上看，似乎并没有一味追求高转速，当然这也不是奥迪的风格。接着上面说，为了尽量减小发动机的体积，涡轮增压器和中冷器都被置于V型汽缸夹角内，而不是通常那样紧靠曲轴箱。这同时也造就了排气在内，进气在外的结构，很多人都能一眼看出来，这事实上同时缩短了进排气流过的路径，很好嘛！不过有没有人想过，谁双手捧着个烧得红红的煤球都不舒服，两排汽缸也是一样。所以只有出现了先进的隔热件，才能支持这种“让自己不舒服”的设计，现在的情况是，奥迪做到了。
“断缸”并不是什么新鲜技术，相信大家早已耳熟能详，但要论精细程度，奥迪在这款4.0 TFSI应用的足以让大多数人记住。首先要达到很多条件之后其中的4个汽缸才能歇一歇，说白了也很简单，就是发动机要在低负荷状态下才可以。对于低负荷，奥迪是这么定义的：在最多提供25%至35%最大扭矩的情况下仍可以满足车辆需要，这意味着发动机提供的扭矩将不大于250Nm。别忙，还有附加条件：此时发动机转速必须介于960rpm到3500rpm之间；冷却液的温度要高于30摄氏度；另外变速箱的挡位要位于3挡以上。
满足以上条件后，发动机管理系统将关闭2、3、5、8汽缸的进排气阀门，同时切断这个汽缸的燃油喷射和点火系统，从此一台V4发动机正式上岗了。我们可以想象一下，此时这是一台2.0L排量的双涡轮双涡管汽油缸内直喷发动机，而且是真正意义的每缸独立涡管，配置非常先进。
接下来我去找奥迪的工程师探讨了一个问题，是关于断缸之后的。具体过程我们纠结了一下，我直接说结果吧。其实关闭气门的工作是由可变气门升程系统（AVS）完成的，这个系统大家肯定不陌生。就是凸轮轴上有高低两套凸轮，系统利用电液机构控制它们的位置，决定由谁工作，这大家都能背下来了。只不过奥迪的这套比较极致，它有一套“零凸轮”，就是只有“轮”，没有“凸”。气门也想了，既然你不主动，那我就一直关着吧，什么时候你主动了再说。焦点在于那些不工作的汽缸是应该被排空还是注满新鲜空气，奥迪工程师的答案是：它们是被注满的。他的理论是：虽然这些不工作的汽缸在压缩行程会给其他工作汽缸带来额外负荷，但它们在非燃烧工作行程时也能起到空气弹簧的作用，经过计算结论，它们只消耗极少一部分能量。好吧，我们暂且信他一回。
这种4缸和8缸之间的切换会依照行驶状态不同在百分之一秒到百分之四秒内完成，人作为一种迟钝的动物很难察觉到。奥迪还有一套逻辑控制系统来监测驾驶者的驾驶习惯，以基本保障不在不应该的时候采取断缸动作。
说此技术细腻，是体现在一个叫主动噪音控制（ANC）系统上的。客观的说，4缸运行的发动机肯定没有8缸工作时来得平稳安静，曲轴的扭振比较大，发力不均匀嘛，可以理解。但奥迪对于此事的态度是可以理解，但不能忍受。于是他们用了这个主动噪音控制技术，当然工作方式也非常有德国特点。大家知道，如果两个声波的频率相同，却方向相对时即会相互消弭，这是声学基础。奥迪的声学工程师们正是利用了这一点，他们在车顶内衬中安装了4个小麦克风来收集噪音频谱并创建一个三维模型，并从曲轴传感器那里获得一手资料。ANC联合车内音响系统一起开展工作，当识别出车内某一区域发现和所建模型相同的噪音时，就会利用音响扬声器发出一个抵消音，而此系统即使在音响系统关闭时也能工作。我个人觉得这个方式似乎有些掩耳盗铃，但事实告诉我它确实管用。
创新的内饰材料，仍旧当仁不让
奥迪的内饰一直都处在全球领先水平，就连被其收购的一些品牌也在这方面沾了不少光，而奥迪在内饰材料方面的创新是尤其让人佩服的。
我们虽然不知道奥迪的内饰设计师为什么会认为将轻金属和实木结合起来能创造出高档且运动的氛围，但我们知道这种结合真的很难。
我们先说一下这东西是怎么制作的，然后我在说主观感受。它并不像我一开始想象的那么简单，不是一块木板加一块铝板粘起来就完事了。首先要将5块薄木板粘合在一起，它的总厚度大概4mm半的样子，然后再和一片厚度0.4mm的铝板粘在一起，这样总共加起来不超过5mm。把这样的东西粘在一起N层后再切片，而奥迪对切片厚度的要求是0.65mm，可想而知得用一种什么方法能让铝和木头在宽0.65mm这个截面上相互不分家呢？更可悲是去哪儿找能精确切割0.65mm大薄板的机器呢？勇猛的美国人冲了上来，并证明目前他们是惟一能胜任这项工作的人。
我倒是觉得吧，创造这个内饰材料的人之前一定是个厨子，不是做夹心蛋糕就是做意大利千层饼的，当然做肉笼或者驴打滚的可能性不大。奥迪号称这样的内饰材料是为了营造出如豪华游艇甲板的效果，好吧，我们档次基本就是土包子，没见过什么豪华游艇。但我也同样有恰当的比喻，这东西的感觉就像上世纪90年代一些文艺小青年穿的瘦西裤那种布料，起码观感接近，而我认为穿这种裤子的人都比较欠揍。当然了，我并不反对只有欠揍的特征才能跟我们这种土包子拉开档次的说法。
即使是S系列，操控也依然故我
我们主要想表达的意思是，对于运动系列来讲，S6和S7有些太容易驾驶了，而且我并不期待这一点能在RS上出现变化。我曾不止一次的表示过一个个人观点：奥迪制造世界上最好开的汽车，没有之一。
德国车的操控普遍比较精准，这其实是有原因的，他们的乡间道路很窄，可供调整的地方很小，不精准是会出问题的。事实上即使放大到整个欧洲范围，也基本是这样。那么同理可证，我们的一些自主品牌操控不够精准是有情可原的，毕竟我们拥有全世界80%以上的收费公路，凭什么还要求自主品牌精准。
说正事吧，S6和S7都有接近3m的轴距，但他们丝毫没有累赘的感觉，相反却显得非常紧凑，前后桥的整体感非常强，这很大程度托了空气悬架（标配）的福。油门踏板的反应很灵敏，灵敏程度让驾驶者感觉发动机不应该有4.0L这个排量。深踩油门，会感到动力储备深厚，但来得并不突兀，用题目那个词形容的话，就是很优雅。
运动模式下悬架会带来更有力的支撑，但绝无不舒适。从所有特质都可以看出，奥迪在努力打造一种优雅又豪华的运动风格，处处竭尽全力。我想说一句粗俗的话，希望大家原谅的同时也能有同感：即使在大便，姿势也一定要拥有绅士般的优雅。这真的也是一种境界。
S6和S7已经来到我们身边了，那么更疯狂的RS还会远吗？我们一直都相信，运动精神将永不熄灭，它也将越来越多的等同于我们的生命。
不知道大家是不是已经对试车报告麻木了，先说外观，再说内饰，然后是动力操控什么的。说实话，我们这么写也烦了，正好这次奥迪试车图片源比较充足，我们不如换一种方式吧。
我们从改变最大的开始，拣有意思的说。我觉得只要我的码字过程不无聊，大家看着也就应该没那么乏味。
重中之重当然是4.0 TFSI双涡轮增压发动机
事实上我们更愿意把这款全新设计的发动机看作是奥迪进一步向涡轮增压妥协的产物，从参数上看这款发动机的排量并不小，但它确实是奥迪发动机“Down Sizing”的体现之一。不仅如此，此发动机还应用了双涡管技术，之前谁在一直渲染这个东西就不用我们多嘴了吧。涡管，顾名思义就是涡轮之前的那个导管，用双通道的目的主要是为了降低排气气柱间的相互干扰，提高涡轮效率。
像之前的奥迪V型发动机一样，4.0 TFSI发动机的汽缸夹角仍为90度，从缸径和行程上看，似乎并没有一味追求高转速，当然这也不是奥迪的风格。接着上面说，为了尽量减小发动机的体积，涡轮增压器和中冷器都被置于V型汽缸夹角内，而不是通常那样紧靠曲轴箱。这同时也造就了排气在内，进气在外的结构，很多人都能一眼看出来，这事实上同时缩短了进排气流过的路径，很好嘛！不过有没有人想过，谁双手捧着个烧得红红的煤球都不舒服，两排汽缸也是一样。所以只有出现了先进的隔热件，才能支持这种“让自己不舒服”的设计，现在的情况是，奥迪做到了。
“断缸”并不是什么新鲜技术，相信大家早已耳熟能详，但要论精细程度，奥迪在这款4.0 TFSI应用的足以让大多数人记住。首先要达到很多条件之后其中的4个汽缸才能歇一歇，说白了也很简单，就是发动机要在低负荷状态下才可以。对于低负荷，奥迪是这么定义的：在最多提供25%至35%最大扭矩的情况下仍可以满足车辆需要，这意味着发动机提供的扭矩将不大于250Nm。别忙，还有附加条件：此时发动机转速必须介于960rpm到3500rpm之间；冷却液的温度要高于30摄氏度；另外变速箱的挡位要位于3挡以上。
满足以上条件后，发动机管理系统将关闭2、3、5、8汽缸的进排气阀门，同时切断这个汽缸的燃油喷射和点火系统，从此一台V4发动机正式上岗了。我们可以想象一下，此时这是一台2.0L排量的双涡轮双涡管汽油缸内直喷发动机，而且是真正意义的每缸独立涡管，配置非常先进。
接下来我去找奥迪的工程师探讨了一个问题，是关于断缸之后的。具体过程我们纠结了一下，我直接说结果吧。其实关闭气门的工作是由可变气门升程系统（AVS）完成的，这个系统大家肯定不陌生。就是凸轮轴上有高低两套凸轮，系统利用电液机构控制它们的位置，决定由谁工作，这大家都能背下来了。只不过奥迪的这套比较极致，它有一套“零凸轮”，就是只有“轮”，没有“凸”。气门也想了，既然你不主动，那我就一直关着吧，什么时候你主动了再说。焦点在于那些不工作的汽缸是应该被排空还是注满新鲜空气，奥迪工程师的答案是：它们是被注满的。他的理论是：虽然这些不工作的汽缸在压缩行程会给其他工作汽缸带来额外负荷，但它们在非燃烧工作行程时也能起到空气弹簧的作用，经过计算结论，它们只消耗极少一部分能量。好吧，我们暂且信他一回。
这种4缸和8缸之间的切换会依照行驶状态不同在百分之一秒到百分之四秒内完成，人作为一种迟钝的动物很难察觉到。奥迪还有一套逻辑控制系统来监测驾驶者的驾驶习惯，以基本保障不在不应该的时候采取断缸动作。
说此技术细腻，是体现在一个叫主动噪音控制（ANC）系统上的。客观的说，4缸运行的发动机肯定没有8缸工作时来得平稳安静，曲轴的扭振比较大，发力不均匀嘛，可以理解。但奥迪对于此事的态度是可以理解，但不能忍受。于是他们用了这个主动噪音控制技术，当然工作方式也非常有德国特点。大家知道，如果两个声波的频率相同，却方向相对时即会相互消弭，这是声学基础。奥迪的声学工程师们正是利用了这一点，他们在车顶内衬中安装了4个小麦克风来收集噪音频谱并创建一个三维模型，并从曲轴传感器那里获得一手资料。ANC联合车内音响系统一起开展工作，当识别出车内某一区域发现和所建模型相同的噪音时，就会利用音响扬声器发出一个抵消音，而此系统即使在音响系统关闭时也能工作。我个人觉得这个方式似乎有些掩耳盗铃，但事实告诉我它确实管用。
创新的内饰材料，仍旧当仁不让
奥迪的内饰一直都处在全球领先水平，就连被其收购的一些品牌也在这方面沾了不少光，而奥迪在内饰材料方面的创新是尤其让人佩服的。
我们虽然不知道奥迪的内饰设计师为什么会认为将轻金属和实木结合起来能创造出高档且运动的氛围，但我们知道这种结合真的很难。
我们先说一下这东西是怎么制作的，然后我在说主观感受。它并不像我一开始想象的那么简单，不是一块木板加一块铝板粘起来就完事了。首先要将5块薄木板粘合在一起，它的总厚度大概4mm半的样子，然后再和一片厚度0.4mm的铝板粘在一起，这样总共加起来不超过5mm。把这样的东西粘在一起N层后再切片，而奥迪对切片厚度的要求是0.65mm，可想而知得用一种什么方法能让铝和木头在宽0.65mm这个截面上相互不分家呢？更可悲是去哪儿找能精确切割0.65mm大薄板的机器呢？勇猛的美国人冲了上来，并证明目前他们是惟一能胜任这项工作的人。
我倒是觉得吧，创造这个内饰材料的人之前一定是个厨子，不是做夹心蛋糕就是做意大利千层饼的，当然做肉笼或者驴打滚的可能性不大。奥迪号称这样的内饰材料是为了营造出如豪华游艇甲板的效果，好吧，我们档次基本就是土包子，没见过什么豪华游艇。但我也同样有恰当的比喻，这东西的感觉就像上世纪90年代一些文艺小青年穿的瘦西裤那种布料，起码观感接近，而我认为穿这种裤子的人都比较欠揍。当然了，我并不反对只有欠揍的特征才能跟我们这种土包子拉开档次的说法。
即使是S系列，操控也依然故我
我们主要想表达的意思是，对于运动系列来讲，S6和S7有些太容易驾驶了，而且我并不期待这一点能在RS上出现变化。我曾不止一次的表示过一个个人观点：奥迪制造世界上最好开的汽车，没有之一。
德国车的操控普遍比较精准，这其实是有原因的，他们的乡间道路很窄，可供调整的地方很小，不精准是会出问题的。事实上即使放大到整个欧洲范围，也基本是这样。那么同理可证，我们的一些自主品牌操控不够精准是有情可原的，毕竟我们拥有全世界80%以上的收费公路，凭什么还要求自主品牌精准。
说正事吧，S6和S7都有接近3m的轴距，但他们丝毫没有累赘的感觉，相反却显得非常紧凑，前后桥的整体感非常强，这很大程度托了空气悬架（标配）的福。油门踏板的反应很灵敏，灵敏程度让驾驶者感觉发动机不应该有4.0L这个排量。深踩油门，会感到动力储备深厚，但来得并不突兀，用题目那个词形容的话，就是很优雅。
运动模式下悬架会带来更有力的支撑，但绝无不舒适。从所有特质都可以看出，奥迪在努力打造一种优雅又豪华的运动风格，处处竭尽全力。我想说一句粗俗的话，希望大家原谅的同时也能有同感：即使在大便，姿势也一定要拥有绅士般的优雅。这真的也是一种境界。
S6和S7已经来到我们身边了，那么更疯狂的RS还会远吗？我们一直都相信，运动精神将永不熄灭，它也将越来越多的等同于我们的生命。