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2016年年底，中国商飞公司首次向全球展示1∶10比例的中俄远程宽体客机模型。此前，中国商飞公司与俄罗斯联合航空制造集团（UAC）签署项目合资合同，中俄两国企业就研制宽体客机正式确立合同关系，在上海组建合资公司作为项目实施主体。
米格、苏霍伊、图波列夫、安东诺夫……我们对俄罗斯航空工业的记忆似乎依旧停留在这些熟悉的名字上。如今，这家与我们合作的UAC究竟是怎样的企业？
其实，经历苏联解体后，俄罗斯航空工业经历不断调整与整合，如今正逐步融入全球民机市场，旗下SSJ100、MC-21等客机项目正在或即将步入国际市场。
1994年确定5家国家级科研机构
前苏联时期，俄航空工业与美国并驾齐驱，20世纪6 0～80年代的巅峰时期，航空产品占据世界航空市场总份额的20%～30%。
这时的航空工业体系十分庞大，鼎盛期科研生产机构300多家、从业人员达70万，所属各航空组织企业相互独立，由航空工业部统筹管理（直属于前苏联部长会议），对外以国家集团的形式参与世界市场竞争，前苏联的两极霸主地位为其航空市场奠定了重要基础，同样也确立了此阶段军事航空装备的绝对份额。
那时的组织管理体系中，研发、试验、生产工作分属研究院、设计局和生产企业，各自相对独立，相互关系为：研究院负责航空科学技术的基础研究、探索将基础研究成果应用于产品研制、协助设计局开展新机研制的理论和试验工作等；设计局负责新机研制、与试飞院联合进行飞行试验、为批产提供设计支持等工作；生产企业负责飞机项目定型后的批量生产。
“航空工业是现代强国的发动机”，为了应对解体后国家和各组织企业整体竞争力的下降，在市场需求的牵引下，俄罗斯政府主导了一系列航空工业的组织结构改革与企业集团重组，举措之频繁、复杂程度之高均不同寻常。
1991年，俄罗斯政府撤销航空工业部，成立航空工业总局主管航空工业，其后又先后改为俄罗斯国防工业委员会和俄罗斯国防工业跨部门委员会，摆脱了计划经济下的典型管理模式。
1994年，俄政府确定了5家国家级科研机构，即茹科夫斯基中央空气和流体力学研究院、巴拉诺夫中央航空发动机研究院、国家航空系统科学研究院、全俄航空材料研究院和格洛莫夫飞行试验研究院。这5家科研机构拥有大量的试验设施和基础研究人才，为俄罗斯航空工业的技术和人员储备做出了巨大贡献。
此阶段俄罗斯航空工业从前期的无序混乱逐步走向规模化进程，为了消除内耗，步入国际航空市场，俄政府将多个相关的研究院、设计局和企业联合起来组成设计生产联合体，甚至联合数家工厂组建成集团，集设计研发、生产制造及客户服务于一体（如当时的莫斯科航空生产联合公司、图波列夫公司等），形成战略联合，执行共同的经营发展策略。有些生产企业没有参与联合，但也改制为股份公司，如伊尔库特航空生产厂股份公司。
由于订单与资金不足，以及法律条款不完备和管理机制不完善等诸多因素，设计生产联合体依然面临缺少订单、竞争力弱、人员严重流失的问题。
2006年整合成立UAC
2000年普京任总统后，积极推进航空强国复兴计划，俄政府相继出台了《军工企业改革与发展（2002-2006）》、《2015年前俄罗斯航空工业发展战略》、《2002-2010年及2015年前民用航空技术装备发展》（新修订版）等政策规划，从国家层面规划航空工业未来的发展，不仅国家大力投资，也鼓励私人资本注入，对飞机、发动机和直升机行业进行大整合，为下一阶段的结构体制改革创造了条件。
2006年起俄罗斯对航空工业掀起了大规模整合，目的是优化产业链，强化国际竞争能力。2006年和2007年分别成立了两大开放式国家公司——俄罗斯联合航空制造集团（UAC）和俄罗斯技术集团（Rostec），由俄罗斯政府直接管理。其中，UAC整合了苏霍伊、米格、图波列夫等9个设计局或联合体，以及阿穆尔共青城、伊尔库特等7家生产企业。Rostec汇集了新成立的俄罗斯直升机公司、联合航空发动机制造集团公司、雷达电子技术集团公司和航空设备集团公司等4家大型集团公司，该公司业务范围涵盖了航空、国防、汽车等多领域业务。
原五家国家科研机构新增“国家航空技术研究院”，成为六大研究机构，后在2013年以“茹科夫斯基中央空气和流体力学研究院”为基础，联合其他国家科研机构成立“国家研究中心（NRC）”，最大限度地整合资源开展基础研究和关键技术研究，目的就是促进俄罗斯航空工业发展、提升俄罗斯在世界航空领域的地位。
经过这些重大整合，俄罗斯航空工业机构和人员精简到原先的60%左右。至此，俄罗斯航空工业逐步焕发了生机，军机和民机产量都同比增加过半，尤其民机产业的项目发展得到了俄政府足够的重视与支撑，制訂雄心勃勃的发展计划，到2025年民机市场份额要逐步增加到全球的10%，“与军机齐头并进”。
2011年SSJ100投入商业运营
为推进民机产业发展，俄政府多次对UAC注资增股，为SSJ100、MC-21等项目的实施起到了有力的推动和保障作用。
SSJ100由UAC集团下苏霍伊民机公司（SCAC）研制，用来替代图-134和雅克-42等飞机，按照西方适航标准设计，座级60～95座。航电、起落架、控制系统等系统装置选用诸多欧美供应商，SaM146涡扇发动机由俄土星发动机公司与法国斯奈克玛公司共同研制，并且与意大利阿莱尼亚公司合资成立超级喷气国际公司，负责飞机的全球客户服务和维护网络；目的就是力图开拓国际市场。SSJ100于2007年9月下线，2008年5月首飞，2011年4月投入运营，2012年2月取得 EASA型号合格证（现已通过欧洲、俄罗斯、墨西哥、老挝、印尼等国适航认证，中国正在进行中）。2015年10月，第100架SSJ100完成总装。截至2016年2月，共有64架SSJ100飞机服役，航线网络覆盖全球130多个城市，商业运营已超过10万小时。这是一款被寄予厚望、开疆扩土的飞机。 MC-21由UAC集团下伊尔库特公司和雅克夫列夫设计局研制，座级150～210座，用以替代图-154和图-204飞机。该机复合材料占比约37%，配备普惠公司的PW1400G-JM发动机。研制人员表示，与现役飞机相比，MC-21有望使得地面周转时间缩短20%，复材机翼、更大机身、新一代发动机和操纵系统可降低运营成本，提高乘客舒适度，并满足环保要求。项目于2002年启动，2016年6月下线，计划2017年上半年首飞，2018年晚些时候交付启动用户俄罗斯航空公司，截至目前MC-21飞机已获得175架订单。
未来20年内需带动产业发展
来自驻俄罗斯联邦大使馆经济商务参赞处数据，2003年俄空运旅客流量由2650万人增加到2950万人，净增300万，但2007年之前的那段时间里，民用干线飞机的年产量不足10架；2003年底俄总统监督总局曾对俄罗斯航空工业进行现状评估，称到2010年约有50%的现役民机使用寿命到期，到2015年退役飞机比例超过80%，而当时的飞机年更新率仅为飞机总数的0.3%。航空工业资源大整合之前，俄罗斯本国的机队规模和生产量都远低于运力需求增长能力。
据统计，2000～2013年间，俄罗斯航空客运旅客周转量的年均增长率为11.7%，2014年为11.4%，2015年受乌克兰危机及经济恶化的影响，出现了6%的下滑。俄罗斯航空公司集团公布的数据显示，2016年前5个月该集团的客运量较上年同期增长11.5%，客座率同期增长3个百分点（达到77.4%），表明当前客运需求依旧较为强劲，保持持续增长势头。
另一方面，经过几年的调整与整合，俄罗斯航空工业的生产力和竞争力已逐渐回升，在世界航空市场的份额有所增加。2013年，俄罗斯共生产民机32架和军机100架；作为俄罗斯民机主要制造商的UAC，2014年生产民机33架和军机124架，2015年民机31架和军机126架，其中UAC交付的民机在全球市场份额约占1%。
空客预测，2015～2034年俄罗斯经济将以年均2.4%的速度增长，其商用飞机需求量将超过2000架，而现役飞机仅922架；其中新交付1280多架，包括1100架窄體飞机、160架宽体飞机和24架超大型飞机，总价值达1500亿美元。UAC于2015年发布的市场预测中称，未来20年间，俄罗斯对窄体客机需求总量为495架，宽体客机为115架。
市场决定需求，需求引领研制。俄罗斯工业和贸易部在2014年的《2013-2025年俄罗斯航空工业发展规划》中提出目标，规划期内民机和军机年产量将达到300架，直升机465架，发动机3000台；民机市场份额从现在占世界市场的1% 增加到10%。
米格、苏霍伊、图波列夫、安东诺夫……我们对俄罗斯航空工业的记忆似乎依旧停留在这些熟悉的名字上。如今，这家与我们合作的UAC究竟是怎样的企业？
其实，经历苏联解体后，俄罗斯航空工业经历不断调整与整合，如今正逐步融入全球民机市场，旗下SSJ100、MC-21等客机项目正在或即将步入国际市场。
1994年确定5家国家级科研机构
前苏联时期，俄航空工业与美国并驾齐驱，20世纪6 0～80年代的巅峰时期，航空产品占据世界航空市场总份额的20%～30%。
这时的航空工业体系十分庞大，鼎盛期科研生产机构300多家、从业人员达70万，所属各航空组织企业相互独立，由航空工业部统筹管理（直属于前苏联部长会议），对外以国家集团的形式参与世界市场竞争，前苏联的两极霸主地位为其航空市场奠定了重要基础，同样也确立了此阶段军事航空装备的绝对份额。
那时的组织管理体系中，研发、试验、生产工作分属研究院、设计局和生产企业，各自相对独立，相互关系为：研究院负责航空科学技术的基础研究、探索将基础研究成果应用于产品研制、协助设计局开展新机研制的理论和试验工作等；设计局负责新机研制、与试飞院联合进行飞行试验、为批产提供设计支持等工作；生产企业负责飞机项目定型后的批量生产。
“航空工业是现代强国的发动机”，为了应对解体后国家和各组织企业整体竞争力的下降，在市场需求的牵引下，俄罗斯政府主导了一系列航空工业的组织结构改革与企业集团重组，举措之频繁、复杂程度之高均不同寻常。
1991年，俄罗斯政府撤销航空工业部，成立航空工业总局主管航空工业，其后又先后改为俄罗斯国防工业委员会和俄罗斯国防工业跨部门委员会，摆脱了计划经济下的典型管理模式。
1994年，俄政府确定了5家国家级科研机构，即茹科夫斯基中央空气和流体力学研究院、巴拉诺夫中央航空发动机研究院、国家航空系统科学研究院、全俄航空材料研究院和格洛莫夫飞行试验研究院。这5家科研机构拥有大量的试验设施和基础研究人才，为俄罗斯航空工业的技术和人员储备做出了巨大贡献。
此阶段俄罗斯航空工业从前期的无序混乱逐步走向规模化进程，为了消除内耗，步入国际航空市场，俄政府将多个相关的研究院、设计局和企业联合起来组成设计生产联合体，甚至联合数家工厂组建成集团，集设计研发、生产制造及客户服务于一体（如当时的莫斯科航空生产联合公司、图波列夫公司等），形成战略联合，执行共同的经营发展策略。有些生产企业没有参与联合，但也改制为股份公司，如伊尔库特航空生产厂股份公司。
由于订单与资金不足，以及法律条款不完备和管理机制不完善等诸多因素，设计生产联合体依然面临缺少订单、竞争力弱、人员严重流失的问题。
2006年整合成立UAC
2000年普京任总统后，积极推进航空强国复兴计划，俄政府相继出台了《军工企业改革与发展（2002-2006）》、《2015年前俄罗斯航空工业发展战略》、《2002-2010年及2015年前民用航空技术装备发展》（新修订版）等政策规划，从国家层面规划航空工业未来的发展，不仅国家大力投资，也鼓励私人资本注入，对飞机、发动机和直升机行业进行大整合，为下一阶段的结构体制改革创造了条件。
2006年起俄罗斯对航空工业掀起了大规模整合，目的是优化产业链，强化国际竞争能力。2006年和2007年分别成立了两大开放式国家公司——俄罗斯联合航空制造集团（UAC）和俄罗斯技术集团（Rostec），由俄罗斯政府直接管理。其中，UAC整合了苏霍伊、米格、图波列夫等9个设计局或联合体，以及阿穆尔共青城、伊尔库特等7家生产企业。Rostec汇集了新成立的俄罗斯直升机公司、联合航空发动机制造集团公司、雷达电子技术集团公司和航空设备集团公司等4家大型集团公司，该公司业务范围涵盖了航空、国防、汽车等多领域业务。
原五家国家科研机构新增“国家航空技术研究院”，成为六大研究机构，后在2013年以“茹科夫斯基中央空气和流体力学研究院”为基础，联合其他国家科研机构成立“国家研究中心（NRC）”，最大限度地整合资源开展基础研究和关键技术研究，目的就是促进俄罗斯航空工业发展、提升俄罗斯在世界航空领域的地位。
经过这些重大整合，俄罗斯航空工业机构和人员精简到原先的60%左右。至此，俄罗斯航空工业逐步焕发了生机，军机和民机产量都同比增加过半，尤其民机产业的项目发展得到了俄政府足够的重视与支撑，制訂雄心勃勃的发展计划，到2025年民机市场份额要逐步增加到全球的10%，“与军机齐头并进”。
2011年SSJ100投入商业运营
为推进民机产业发展，俄政府多次对UAC注资增股，为SSJ100、MC-21等项目的实施起到了有力的推动和保障作用。
SSJ100由UAC集团下苏霍伊民机公司（SCAC）研制，用来替代图-134和雅克-42等飞机，按照西方适航标准设计，座级60～95座。航电、起落架、控制系统等系统装置选用诸多欧美供应商，SaM146涡扇发动机由俄土星发动机公司与法国斯奈克玛公司共同研制，并且与意大利阿莱尼亚公司合资成立超级喷气国际公司，负责飞机的全球客户服务和维护网络；目的就是力图开拓国际市场。SSJ100于2007年9月下线，2008年5月首飞，2011年4月投入运营，2012年2月取得 EASA型号合格证（现已通过欧洲、俄罗斯、墨西哥、老挝、印尼等国适航认证，中国正在进行中）。2015年10月，第100架SSJ100完成总装。截至2016年2月，共有64架SSJ100飞机服役，航线网络覆盖全球130多个城市，商业运营已超过10万小时。这是一款被寄予厚望、开疆扩土的飞机。 MC-21由UAC集团下伊尔库特公司和雅克夫列夫设计局研制，座级150～210座，用以替代图-154和图-204飞机。该机复合材料占比约37%，配备普惠公司的PW1400G-JM发动机。研制人员表示，与现役飞机相比，MC-21有望使得地面周转时间缩短20%，复材机翼、更大机身、新一代发动机和操纵系统可降低运营成本，提高乘客舒适度，并满足环保要求。项目于2002年启动，2016年6月下线，计划2017年上半年首飞，2018年晚些时候交付启动用户俄罗斯航空公司，截至目前MC-21飞机已获得175架订单。
未来20年内需带动产业发展
来自驻俄罗斯联邦大使馆经济商务参赞处数据，2003年俄空运旅客流量由2650万人增加到2950万人，净增300万，但2007年之前的那段时间里，民用干线飞机的年产量不足10架；2003年底俄总统监督总局曾对俄罗斯航空工业进行现状评估，称到2010年约有50%的现役民机使用寿命到期，到2015年退役飞机比例超过80%，而当时的飞机年更新率仅为飞机总数的0.3%。航空工业资源大整合之前，俄罗斯本国的机队规模和生产量都远低于运力需求增长能力。
据统计，2000～2013年间，俄罗斯航空客运旅客周转量的年均增长率为11.7%，2014年为11.4%，2015年受乌克兰危机及经济恶化的影响，出现了6%的下滑。俄罗斯航空公司集团公布的数据显示，2016年前5个月该集团的客运量较上年同期增长11.5%，客座率同期增长3个百分点（达到77.4%），表明当前客运需求依旧较为强劲，保持持续增长势头。
另一方面，经过几年的调整与整合，俄罗斯航空工业的生产力和竞争力已逐渐回升，在世界航空市场的份额有所增加。2013年，俄罗斯共生产民机32架和军机100架；作为俄罗斯民机主要制造商的UAC，2014年生产民机33架和军机124架，2015年民机31架和军机126架，其中UAC交付的民机在全球市场份额约占1%。
空客预测，2015～2034年俄罗斯经济将以年均2.4%的速度增长，其商用飞机需求量将超过2000架，而现役飞机仅922架；其中新交付1280多架，包括1100架窄體飞机、160架宽体飞机和24架超大型飞机，总价值达1500亿美元。UAC于2015年发布的市场预测中称，未来20年间，俄罗斯对窄体客机需求总量为495架，宽体客机为115架。
市场决定需求，需求引领研制。俄罗斯工业和贸易部在2014年的《2013-2025年俄罗斯航空工业发展规划》中提出目标，规划期内民机和军机年产量将达到300架，直升机465架，发动机3000台；民机市场份额从现在占世界市场的1% 增加到10%。