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世界各国曾经染指飞行坦克
人们常用“如虎添翼”来形容强者更强。那么,坦克这个“陆地猛虎”如果插上了钢铁的翅膀,那岂不就是天下无敌了么?几十年来,不论是出于战争需求的推动还是设计师们的灵感迸发,世界各国或秘密或公开地对飞行坦克付诸了实践探索。
美国工程师克里斯蒂设计的克里斯蒂飞行坦克,也称M1932,于1936年制成样车。它的战斗全重只有5吨,乘员3人,武器为一门37毫米火炮和一挺机枪。M1932式飞行坦克有两种起飞方式:一种方式是利用45度的斜坡“起飞”,像高山滑雪运动员一样,可以滑翔飞越6米宽的障碍物;另一方式是,吊装在轰炸机的机腹下,在飞机飞临目的地前释放,飞行坦克边滑翔边下降,落地后便可投入战斗。克里斯蒂飞行坦克可以看作是坦克和飞机的“混血儿”。在设计过程中,必须解决飞行升力、整车的平衡、空地动力转换等一系列技术难题。它至少可以得到几项“世界第一”:世界上第一种制成的飞行坦克;最先采用铝合金装甲的坦克;单位功率最高的坦克等。它的出现,比直升机还要早近10年。
苏联人关注飞行坦克,并不比克里斯蒂晚多少。早在1933年初,由苏联茹柯夫斯基流体动力研究所和航空工业总局第39工厂联合组成的领导小组,便制成了轮履合一式飞行坦克的1﹕1木制模型。根据起飞方式的不同,设计组共提出了3种方案:坦克—直升机方案、坦克—滑翔机方案和利用平台滑翔起飞方案。由于种种原因,这几种方案或仅仅制成木制模型,或停留在原理性的“纸上谈兵”阶段,均未能进一步付诸实现。不过,当时苏联军方人士关注飞行坦克的研究,却是不言而喻的。到了1937年5月,苏联人设计制定了MAS1飞行坦克的研制计划,并制成了MAS1坦克的木制模型。其性能指标为:战斗全重4.5吨,乘员2人,武器是3挺机枪,装甲可防步枪子弹的攻击,最大航速200千米/小时,飞行最大航程为800千米。在设计上,MAS1飞行坦克很有新意,如圆滑的外表面,显示出较好的气动流线型;更绝的是,它具有可伸缩式的机翼,很像当代可变后掠角机翼的喷气式战斗机。当在地面行驶时,机翼缩回并收起在后方,不影响坦克行驶;当需要飞行时,机翼张开,来个“鲲鹏展翅”。这种独特的机翼结构,甚至使MAS1飞行坦克能在2000米的高空自主飞行。尽管MAS1飞行坦克最终也未能翱翔蓝天、驰骋大地,但是,无疑它是最接近现实的一种飞行坦克,也对后来人们的研制工作带来了启发。
MAS1由于种种技术上的原因最终未能投入实战。到了20世纪30年代末期,面临纳粹德国的疯狂进攻,苏联不得不加紧研制各种新式武器装备。利用飞行坦克在敌后方突然着陆,把坦克的巨大威力和战术的突然性结合起来,是苏军极力推崇的作战构想,因此,飞行坦克的研制需求更加迫切。然而,坦克如果单由运输机空投的话,无法同时搭载乘员,会造成人与坦克分离,不利于坦克迅速投入作战。最后,苏军想到了滑翔机与坦克结合的飞行坦克方式。1940年,运输机设计大师安东诺夫开始了“飞行坦克”的设计。经过他一番苦心努力,运载坦克的滑翔机跃然纸上。它就是A-40,也叫KT-40,又叫“坦克飞翼”,主要由上下两个大型机翼组成,类似早期的双翼飞机,机翼由优质木材等材料制成,机翼下面可以安装一辆5吨重的坦克,坦克成为整个滑翔机的机身,机翼成为坦克的翅膀。“飞行坦克”降落时,坦克的履带充当飞机的起落架使用。
1942年,苏军建造了原型的“坦克飞翼”。随后,苏军开始考虑“飞行坦克”中坦克部分的选择。这个时候,苏军新研制出了很有作战潜力的T-60坦克。苏军认为,如果T-60能够进行远距离飞行的话,将取得很大的作战效果。于是,A-40“坦克飞翼”下面安装了一辆T-60坦克,成为世界少有的飞行坦克。整个原型“飞行坦克”重约8吨(其中,滑翔机为2吨多),翼展大约15米,全长大约11.5米,最大速度为160公里/小时。然而,由于“飞行坦克”较重,试飞中产生了很大的阻力,拖载的母机明显感到吃力,发动机开始出现过热的现象。驾驶员不得不提前放飞“飞行坦克”,以防止母机连同T-60一同坠毁!幸运的是,最后“飞行坦克”成功地降落地面,取得了一定的成功。但最终这种飞行坦克再也没有进行新的试飞,更没有迅速投产进入实战,是技术的限制让苏军无可奈何。后来苏军曾试图对“飞行坦克”T-60进行“减肥”,但不可能大量减少装甲,只能把大多数武器弹药和燃料去掉。然而,飞行坦克如果没有足够的武器弹药,将无法给敌人致命打击,还可能遭到敌人毁灭性的攻击。不仅如此,飞行坦克如果没有足够燃料,将无法长时间作战。显然,战斗力如此差的飞行坦克是缺少实战意义的。因此,“飞行坦克”项目在首次试飞后不久就被秘密取消。
二战期间,日本军方也曾研制过飞行坦克,日本人称它为“飞行战车特三号战车”。1933年,日本陆军航空审查部、航空本部和第四陆军技术研究所合作,开始了特三号战车的研制工作。日本军方的设想是,这种飞行战车是在超轻型坦克的基础上,装上机翼,再用其他飞机在高空曳航。到达目的地上空后,切断曳航索,坦克在低空滑行一段距离后着陆。着陆后,坦克乘员要将机翼卸掉,这样便成为一辆“纯坦克”可以投入战斗。按照计划,飞行坦克主要由三菱重工制造,战斗全重为4.2吨,机翼全长22米,机翼面积60平方米,可在4000米的高度由另外的飞机曳航,巡航时速为250千米,滑行时速为174千米。当时,研制方已经制成特三号战车的模型,提交军方审查,但最终未获通过而胎死腹中。
无与伦比的军事优势
在军事科技飞速发展的今天,各类新式武器装备层出不穷,打击效果惊人,飞行坦克还有必要吗?答案是肯定的。阿富汗战争、伊拉克战争以及不久前爆发的巴以冲突,大打城市战,地面进攻的位置尤为突出,坦克的作用无可替代。由于陆地地形、地貌的复杂性,特别是在复杂的阿富汗山区,美军先进的数字化坦克也只能“望山兴叹”。至于动辄几百米、几千米宽的大江大河、深沟密林,主战坦克同样心有余而力不足。城市作战,对方一旦把道路封死,坦克便寸步难行,成为反坦克武器的活靶子。而坦克如能腾空而起,低空飞行,这些问题都将迎刃而解。飞行坦克能够达成作战的突然性,还能对敌构成巨大的心理威慑。试想,在自己的后方基地或者纵深,铺天盖地的飞行坦克以迅雷不及掩耳之势从天而降,将是多么可怕的事情。有了飞行坦克,诸如水陆坦克、空降坦克以及坦克的潜渡、耗时耗力搭建坦克渡桥、开辟坦克雷场等等都将成为历史。
有人会说,搞飞行坦克不如发展“空中坦克”——武装直升机。其实,直升机只能在空中战斗,不能代替坦克执行占领任务。此外,武装直升机的防护力弱、成本高,对后勤要求高是不争的事实。世界各国屡屡发生的直升机被击落或者自身坠毁事故便是最好的例证。同时,直升机不但“烧钱”而且娇弱,受气候条件影响大,天气稍有一些变化诸如风沙就有可能造成机毁人亡的事故,伊拉克战争中有不少的直升机事故就是因为发动机卷入了风沙的原因。人们对飞行坦克的主要设想,是把它定位在直升机和轻型战车之间的一种新型武器装备。其全重一般应在10吨以下,与现在的空降坦克相当。因为让五六十吨的主战坦克飞起来,代价和技术难度都太大,实在没有必要。飞行坦克的飞行功能,只是作为辅助的机动方式,可以轻松克服地面江河、沟坎、人工雷场等障碍,主要的作战功能还是地面攻坚。像飞行汽车那样的设计,飞行机翼必须能够折叠或者收缩起来,不能作为地面作战的累赘。另外,可以考虑像美国EMV远征战车那样采用双功率发动机,空中飞行时采用高功率发动机,地面行驶作战时采用低功率发动机,以利于节省燃料。
同飞行汽车相比较,飞行坦克可没有那么简单。不仅仅是让坦克飞起来,还必须在保证具有强大的防护力、突击力的同时,造价不能太高,有不少技术难题需要克服。首先,升空和飞行的空气动力学问题,这是飞行坦克能够飞起来的关键和基础。它关系到飞行坦克的总体形状、飞行起落技术、重量控制、动力需求等各方面。比如,重量太重,起飞的难度增大,带来一系列的问题;重量太轻,防护力、持续作战能力又将受到挑战。其次,机翼收放技术。起飞和降落,是飞行坦克两种工作状态转换的重要环节。未来飞行坦克要求能够在任何复杂的地形上实施降落,其难度不亚于在航母上进行舰载机的起降。在某种程度上,起降技术可能是制约飞行坦克的关键技术问题,以往历史上未能成功的飞行坦克设计,很大程度上是因为起飞和降落技术的制约。航母舰载机的起降可以借助弹射器以及阻拦索的帮助,而飞行坦克的起降势必完全依靠自身的力量,因为频繁的起降不能依靠降落伞以及反推火箭等,解决的难度自然大些。此外,驾驶技术、空中规避技术、座椅弹射救生技术以及隐形技术等也是必须面对的难题。虽然飞行坦克的技术难题不少,但从近期飞行汽车即将成为现实交通工具来看,我们已经看到飞行坦克的一丝曙光,插上翅膀的陆地猛虎正向我们走来……
人们常用“如虎添翼”来形容强者更强。那么,坦克这个“陆地猛虎”如果插上了钢铁的翅膀,那岂不就是天下无敌了么?几十年来,不论是出于战争需求的推动还是设计师们的灵感迸发,世界各国或秘密或公开地对飞行坦克付诸了实践探索。
美国工程师克里斯蒂设计的克里斯蒂飞行坦克,也称M1932,于1936年制成样车。它的战斗全重只有5吨,乘员3人,武器为一门37毫米火炮和一挺机枪。M1932式飞行坦克有两种起飞方式:一种方式是利用45度的斜坡“起飞”,像高山滑雪运动员一样,可以滑翔飞越6米宽的障碍物;另一方式是,吊装在轰炸机的机腹下,在飞机飞临目的地前释放,飞行坦克边滑翔边下降,落地后便可投入战斗。克里斯蒂飞行坦克可以看作是坦克和飞机的“混血儿”。在设计过程中,必须解决飞行升力、整车的平衡、空地动力转换等一系列技术难题。它至少可以得到几项“世界第一”:世界上第一种制成的飞行坦克;最先采用铝合金装甲的坦克;单位功率最高的坦克等。它的出现,比直升机还要早近10年。
苏联人关注飞行坦克,并不比克里斯蒂晚多少。早在1933年初,由苏联茹柯夫斯基流体动力研究所和航空工业总局第39工厂联合组成的领导小组,便制成了轮履合一式飞行坦克的1﹕1木制模型。根据起飞方式的不同,设计组共提出了3种方案:坦克—直升机方案、坦克—滑翔机方案和利用平台滑翔起飞方案。由于种种原因,这几种方案或仅仅制成木制模型,或停留在原理性的“纸上谈兵”阶段,均未能进一步付诸实现。不过,当时苏联军方人士关注飞行坦克的研究,却是不言而喻的。到了1937年5月,苏联人设计制定了MAS1飞行坦克的研制计划,并制成了MAS1坦克的木制模型。其性能指标为:战斗全重4.5吨,乘员2人,武器是3挺机枪,装甲可防步枪子弹的攻击,最大航速200千米/小时,飞行最大航程为800千米。在设计上,MAS1飞行坦克很有新意,如圆滑的外表面,显示出较好的气动流线型;更绝的是,它具有可伸缩式的机翼,很像当代可变后掠角机翼的喷气式战斗机。当在地面行驶时,机翼缩回并收起在后方,不影响坦克行驶;当需要飞行时,机翼张开,来个“鲲鹏展翅”。这种独特的机翼结构,甚至使MAS1飞行坦克能在2000米的高空自主飞行。尽管MAS1飞行坦克最终也未能翱翔蓝天、驰骋大地,但是,无疑它是最接近现实的一种飞行坦克,也对后来人们的研制工作带来了启发。
MAS1由于种种技术上的原因最终未能投入实战。到了20世纪30年代末期,面临纳粹德国的疯狂进攻,苏联不得不加紧研制各种新式武器装备。利用飞行坦克在敌后方突然着陆,把坦克的巨大威力和战术的突然性结合起来,是苏军极力推崇的作战构想,因此,飞行坦克的研制需求更加迫切。然而,坦克如果单由运输机空投的话,无法同时搭载乘员,会造成人与坦克分离,不利于坦克迅速投入作战。最后,苏军想到了滑翔机与坦克结合的飞行坦克方式。1940年,运输机设计大师安东诺夫开始了“飞行坦克”的设计。经过他一番苦心努力,运载坦克的滑翔机跃然纸上。它就是A-40,也叫KT-40,又叫“坦克飞翼”,主要由上下两个大型机翼组成,类似早期的双翼飞机,机翼由优质木材等材料制成,机翼下面可以安装一辆5吨重的坦克,坦克成为整个滑翔机的机身,机翼成为坦克的翅膀。“飞行坦克”降落时,坦克的履带充当飞机的起落架使用。
1942年,苏军建造了原型的“坦克飞翼”。随后,苏军开始考虑“飞行坦克”中坦克部分的选择。这个时候,苏军新研制出了很有作战潜力的T-60坦克。苏军认为,如果T-60能够进行远距离飞行的话,将取得很大的作战效果。于是,A-40“坦克飞翼”下面安装了一辆T-60坦克,成为世界少有的飞行坦克。整个原型“飞行坦克”重约8吨(其中,滑翔机为2吨多),翼展大约15米,全长大约11.5米,最大速度为160公里/小时。然而,由于“飞行坦克”较重,试飞中产生了很大的阻力,拖载的母机明显感到吃力,发动机开始出现过热的现象。驾驶员不得不提前放飞“飞行坦克”,以防止母机连同T-60一同坠毁!幸运的是,最后“飞行坦克”成功地降落地面,取得了一定的成功。但最终这种飞行坦克再也没有进行新的试飞,更没有迅速投产进入实战,是技术的限制让苏军无可奈何。后来苏军曾试图对“飞行坦克”T-60进行“减肥”,但不可能大量减少装甲,只能把大多数武器弹药和燃料去掉。然而,飞行坦克如果没有足够的武器弹药,将无法给敌人致命打击,还可能遭到敌人毁灭性的攻击。不仅如此,飞行坦克如果没有足够燃料,将无法长时间作战。显然,战斗力如此差的飞行坦克是缺少实战意义的。因此,“飞行坦克”项目在首次试飞后不久就被秘密取消。
二战期间,日本军方也曾研制过飞行坦克,日本人称它为“飞行战车特三号战车”。1933年,日本陆军航空审查部、航空本部和第四陆军技术研究所合作,开始了特三号战车的研制工作。日本军方的设想是,这种飞行战车是在超轻型坦克的基础上,装上机翼,再用其他飞机在高空曳航。到达目的地上空后,切断曳航索,坦克在低空滑行一段距离后着陆。着陆后,坦克乘员要将机翼卸掉,这样便成为一辆“纯坦克”可以投入战斗。按照计划,飞行坦克主要由三菱重工制造,战斗全重为4.2吨,机翼全长22米,机翼面积60平方米,可在4000米的高度由另外的飞机曳航,巡航时速为250千米,滑行时速为174千米。当时,研制方已经制成特三号战车的模型,提交军方审查,但最终未获通过而胎死腹中。
无与伦比的军事优势
在军事科技飞速发展的今天,各类新式武器装备层出不穷,打击效果惊人,飞行坦克还有必要吗?答案是肯定的。阿富汗战争、伊拉克战争以及不久前爆发的巴以冲突,大打城市战,地面进攻的位置尤为突出,坦克的作用无可替代。由于陆地地形、地貌的复杂性,特别是在复杂的阿富汗山区,美军先进的数字化坦克也只能“望山兴叹”。至于动辄几百米、几千米宽的大江大河、深沟密林,主战坦克同样心有余而力不足。城市作战,对方一旦把道路封死,坦克便寸步难行,成为反坦克武器的活靶子。而坦克如能腾空而起,低空飞行,这些问题都将迎刃而解。飞行坦克能够达成作战的突然性,还能对敌构成巨大的心理威慑。试想,在自己的后方基地或者纵深,铺天盖地的飞行坦克以迅雷不及掩耳之势从天而降,将是多么可怕的事情。有了飞行坦克,诸如水陆坦克、空降坦克以及坦克的潜渡、耗时耗力搭建坦克渡桥、开辟坦克雷场等等都将成为历史。
有人会说,搞飞行坦克不如发展“空中坦克”——武装直升机。其实,直升机只能在空中战斗,不能代替坦克执行占领任务。此外,武装直升机的防护力弱、成本高,对后勤要求高是不争的事实。世界各国屡屡发生的直升机被击落或者自身坠毁事故便是最好的例证。同时,直升机不但“烧钱”而且娇弱,受气候条件影响大,天气稍有一些变化诸如风沙就有可能造成机毁人亡的事故,伊拉克战争中有不少的直升机事故就是因为发动机卷入了风沙的原因。人们对飞行坦克的主要设想,是把它定位在直升机和轻型战车之间的一种新型武器装备。其全重一般应在10吨以下,与现在的空降坦克相当。因为让五六十吨的主战坦克飞起来,代价和技术难度都太大,实在没有必要。飞行坦克的飞行功能,只是作为辅助的机动方式,可以轻松克服地面江河、沟坎、人工雷场等障碍,主要的作战功能还是地面攻坚。像飞行汽车那样的设计,飞行机翼必须能够折叠或者收缩起来,不能作为地面作战的累赘。另外,可以考虑像美国EMV远征战车那样采用双功率发动机,空中飞行时采用高功率发动机,地面行驶作战时采用低功率发动机,以利于节省燃料。
同飞行汽车相比较,飞行坦克可没有那么简单。不仅仅是让坦克飞起来,还必须在保证具有强大的防护力、突击力的同时,造价不能太高,有不少技术难题需要克服。首先,升空和飞行的空气动力学问题,这是飞行坦克能够飞起来的关键和基础。它关系到飞行坦克的总体形状、飞行起落技术、重量控制、动力需求等各方面。比如,重量太重,起飞的难度增大,带来一系列的问题;重量太轻,防护力、持续作战能力又将受到挑战。其次,机翼收放技术。起飞和降落,是飞行坦克两种工作状态转换的重要环节。未来飞行坦克要求能够在任何复杂的地形上实施降落,其难度不亚于在航母上进行舰载机的起降。在某种程度上,起降技术可能是制约飞行坦克的关键技术问题,以往历史上未能成功的飞行坦克设计,很大程度上是因为起飞和降落技术的制约。航母舰载机的起降可以借助弹射器以及阻拦索的帮助,而飞行坦克的起降势必完全依靠自身的力量,因为频繁的起降不能依靠降落伞以及反推火箭等,解决的难度自然大些。此外,驾驶技术、空中规避技术、座椅弹射救生技术以及隐形技术等也是必须面对的难题。虽然飞行坦克的技术难题不少,但从近期飞行汽车即将成为现实交通工具来看,我们已经看到飞行坦克的一丝曙光,插上翅膀的陆地猛虎正向我们走来……