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摘要：地铁站台空间是地铁车站建筑设计的一个重要方面，站台空间的设计应该仔细考虑安全疏散、客流组织、空间尺度等设计因素。充分保证旅客在候车、上下车时的安全性。通过笔者对国内大部分城市的调查研究，地铁站台空间是地铁安全事故发生较多的一个空间，常有报道旅客跌入轨道、拥挤被推倒、屏蔽门夹伤等事故。因此，站台空间的安全性考虑是值得我们认真探讨的一个课题。
关键词：地铁站台， 屏蔽门， 安全考虑
Abstract: the subway platform space in metro station architecture design is one of the important aspects of the, the design of the space should be carefully considered safe evacuation, passenger traffic organization, space scale, such as design factors. Fully guarantee the passenger in the waiting, hop on safety. Through the investigation and study of domestic most cities, subway platform space is the subway safety accident happened more a space, often have reported fell into orbit, crowded passenger is thrust, platform screen door GaShang wait for an accident. Therefore, the space is worth considering the security seriously about a subject.
Keywords: subway platform, screen door, safety considerations
中图分类号：P624.8文献标识码：A 文章编号：
1 引言
站台空间是城市地铁站的重要组成部分，是旅客候车、上下车的空间，站台层主要由线路、候车平台、疏散设施组成。站台空间一般形式单一，人流密集，大部分地铁站台没有自然采光 、通风、空气质量等物理环境较差，极易引起旅客生理、心理的变换造成情绪的不稳定。站台内屏蔽门设施是比较容易引起旅客行为受损的一个因素，应该特别注意屏蔽门和站台、列车之间的关系。、
2 站台空间的安全考虑因素
2.1 站台立柱的位置
作为车站的支撑结构，其存在不仅增添了站台的设计宽度，对站内旅客的行动路线、行为方式造成了不可避免的影响。乘客在行走时，会下意识的对立柱进行绕行和回避。因而，站台内立柱的排列布置尽可能在满足其结构的基本功能后，尽量避免对旅客顺畅通过带来的干扰。
北京地铁9号线根据目前采用的B型车车辆尺寸特点，将车站纵向柱距从以往的8000mm调整为9750mm，使列车车门与站台立柱错开布置，从而避免了立柱对上下客流的阻碍，充分保证了客流的顺畅人。
2.2 屏蔽门
地铁站作为交通性建筑每天都会有大量客流的集散，在人流高峰期，站台空间会聚集大量的客流，在没有安装屏蔽门的地铁站，会有乘客跌落或自杀卧轨的事情发生，成为地铁的一个安全隐患。北京地铁1、2号线沿途各站由于没有安装屏蔽门就曾发生过上述的悲剧，造成旅客伤亡。
屏蔽门的作用不仅在于保护旅客防止跌落，同时还能降低站台噪音、灰尘，给旅客创造出安全、健康的物理环境；其次，屏蔽门能起到一定的防火、隔烟的作用，在站台和轨道之间筑起一道屏障。
值得注意的一点是，应该注意屏蔽门、站台与列车之间的距离，按照规范它们之间存在这样的关系： ①屏蔽门与列车之间的距离，现今的设计尺寸为250 mm；②站台与列车之间的距离，现今的设计尺寸为80-100 mm；③车辆与站台之间的高差，现今的设计尺寸为车辆比站台高80-100 mm。
2.2.1 站台与列车之间的距离
调研过程中发现，国内大多数地铁站台存在着车门巨站台边缘间隙过大、车厢地板面距站台面高差过大两個问题，导致一些旅客的脚被夹在车厢门和站台边缘的缝隙中的情况时有发生。
2.2.2 车门距站台边缘的间隙
按照现今的地铁设计规范，站台与列车之间的距离应该控制在80~100mm，允许的施工误差是10mm，但是调研过程中发现国内大部分地铁站由于施工误差过大造成车门距站台边缘间隙都超过100mm，特别是曲线站台间隙更大，局部到达150~180mm，造成严重的安全隐患。据考证，国外一些城市的地铁站在车门距站台边缘的控制距离都较国内低很多。例如，香港九广铁路的设计控制指标是60mm，泰国曼谷捷运系统的控制指标是50mm，即使加上施工误差也可有效的避免旅客夹脚情况的发生。目前受到技术原因的限制， 国内地铁站在这一问题上还不能有效地解决。
2.2.3 车厢地板面距站台高差
按照现今的地铁设计规范，车厢地板面距站台高差为80~100mm，同样由于施工误差，很多地铁站的高差都超过100mm。从保障旅客上、下车安全的角度出发，车厢地板面距站台面的距离为50mm左右为宜，现代的车辆悬挂技术已经能根据负载情况自动调节地板的水平与站台一致。因此，这一问题有望在今后的地铁站设计中得到解决。
2.3 屏蔽门口部地面引导标识
屏蔽门口部地面的引导对疏导客流十分关键，同时明确上、下车的顺序，一定程度上减少旅客相互间的身体摩擦。口部的地面应该用箭头和色彩标示出来，引导旅客‘在这里上车’。地铁客流上、下车一般采用中间下车两侧上车，先下后上的程序。地面色彩应该区别于周边地面和空间色彩，范围不宜过大，颜色种类不宜过多，否则可能会造成旅客幻觉，站错位置。珠江新城屏蔽门口部地面引导标识色泽靓丽、种类多，跟空间环境中的颜色区分不明显，一定程度上增加了旅客的心理负担；深圳北站的屏蔽门口部地面引导标识则还没有完善，旅客必须经过‘计算’才能顺利上下车。而香港地铁地面的引导标识清晰、明确，并且用黄色警示安全线标示出上、下车位置和顺序，防止拥挤。
2.4 屏蔽门防夹措施
上海地铁曾发生过旅客在上、下车时被夹在屏蔽门和列车之间致死的惨剧。为了避免类似的悲剧再次上演，应该注意屏蔽门和列车之间的空隙。目前，从技术层面有没有有效地措施，只能采取一些补救的措施，在空隙之间加设挡板，防止旅客被卡在中间。
2.5 站台边缘的安全线
地铁设计规范规定：距站台边缘400mm处应设不小于80mm宽的纵向醒目安全线。采用屏蔽门时不设安全线。在站台的边缘处和站台的两端应该铺设连续的点状区域和黄色的警告线，提醒旅客注意和轨道及列车保持一定的距离，特别是没有安装屏蔽门的站台。
3 结论
地铁站台空间的安全性，首先要在规划设计阶段做出理性、细致的分析，对车站选址，建站台筑形式，人流预测做出科学、合理的规划，充分保证旅客在6min内由站台疏散到安全地带；其次，在实施、建设阶段则要严格按照相关规范、条例执行，本着对空间使用者负责的态度，充分考虑乘客的心理需求，对建筑材料、构造方式、空间细节、无障碍设计、导向标识等做出完整、人性化的设计，加强对站台空间环境的塑造，注意引入文化性、艺术性、地域性的元素，让地铁站具有人情味；第三，在车站运营阶段要认真听取车站投入运行后的乘客评价，特别是有关安全性方面，对乘客不满意的地方积极改正，排除隐患。
参考文献：
[1] 刘志义，地铁设计实践与探索 [M]，北京：中国铁道出版社，2009
[2] 朱建明 王树理 张忠苗，地下空间设计实践与探索[M]，北京：中国建材工业出版社，2007 [3] 周茜，北京城市轨道交通无障碍设计研究 [D], 北京：服装学院，2008
[4] 陆姗姗，地铁站地下空间人性化设计探索 [D], 武汉：武汉理工大学，2007
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。
关键词：地铁站台， 屏蔽门， 安全考虑
Abstract: the subway platform space in metro station architecture design is one of the important aspects of the, the design of the space should be carefully considered safe evacuation, passenger traffic organization, space scale, such as design factors. Fully guarantee the passenger in the waiting, hop on safety. Through the investigation and study of domestic most cities, subway platform space is the subway safety accident happened more a space, often have reported fell into orbit, crowded passenger is thrust, platform screen door GaShang wait for an accident. Therefore, the space is worth considering the security seriously about a subject.
Keywords: subway platform, screen door, safety considerations
中图分类号：P624.8文献标识码：A 文章编号：
1 引言
站台空间是城市地铁站的重要组成部分，是旅客候车、上下车的空间，站台层主要由线路、候车平台、疏散设施组成。站台空间一般形式单一，人流密集，大部分地铁站台没有自然采光 、通风、空气质量等物理环境较差，极易引起旅客生理、心理的变换造成情绪的不稳定。站台内屏蔽门设施是比较容易引起旅客行为受损的一个因素，应该特别注意屏蔽门和站台、列车之间的关系。、
2 站台空间的安全考虑因素
2.1 站台立柱的位置
作为车站的支撑结构，其存在不仅增添了站台的设计宽度，对站内旅客的行动路线、行为方式造成了不可避免的影响。乘客在行走时，会下意识的对立柱进行绕行和回避。因而，站台内立柱的排列布置尽可能在满足其结构的基本功能后，尽量避免对旅客顺畅通过带来的干扰。
北京地铁9号线根据目前采用的B型车车辆尺寸特点，将车站纵向柱距从以往的8000mm调整为9750mm，使列车车门与站台立柱错开布置，从而避免了立柱对上下客流的阻碍，充分保证了客流的顺畅人。
2.2 屏蔽门
地铁站作为交通性建筑每天都会有大量客流的集散，在人流高峰期，站台空间会聚集大量的客流，在没有安装屏蔽门的地铁站，会有乘客跌落或自杀卧轨的事情发生，成为地铁的一个安全隐患。北京地铁1、2号线沿途各站由于没有安装屏蔽门就曾发生过上述的悲剧，造成旅客伤亡。
屏蔽门的作用不仅在于保护旅客防止跌落，同时还能降低站台噪音、灰尘，给旅客创造出安全、健康的物理环境；其次，屏蔽门能起到一定的防火、隔烟的作用，在站台和轨道之间筑起一道屏障。
值得注意的一点是，应该注意屏蔽门、站台与列车之间的距离，按照规范它们之间存在这样的关系： ①屏蔽门与列车之间的距离，现今的设计尺寸为250 mm；②站台与列车之间的距离，现今的设计尺寸为80-100 mm；③车辆与站台之间的高差，现今的设计尺寸为车辆比站台高80-100 mm。
2.2.1 站台与列车之间的距离
调研过程中发现，国内大多数地铁站台存在着车门巨站台边缘间隙过大、车厢地板面距站台面高差过大两個问题，导致一些旅客的脚被夹在车厢门和站台边缘的缝隙中的情况时有发生。
2.2.2 车门距站台边缘的间隙
按照现今的地铁设计规范，站台与列车之间的距离应该控制在80~100mm，允许的施工误差是10mm，但是调研过程中发现国内大部分地铁站由于施工误差过大造成车门距站台边缘间隙都超过100mm，特别是曲线站台间隙更大，局部到达150~180mm，造成严重的安全隐患。据考证，国外一些城市的地铁站在车门距站台边缘的控制距离都较国内低很多。例如，香港九广铁路的设计控制指标是60mm，泰国曼谷捷运系统的控制指标是50mm，即使加上施工误差也可有效的避免旅客夹脚情况的发生。目前受到技术原因的限制， 国内地铁站在这一问题上还不能有效地解决。
2.2.3 车厢地板面距站台高差
按照现今的地铁设计规范，车厢地板面距站台高差为80~100mm，同样由于施工误差，很多地铁站的高差都超过100mm。从保障旅客上、下车安全的角度出发，车厢地板面距站台面的距离为50mm左右为宜，现代的车辆悬挂技术已经能根据负载情况自动调节地板的水平与站台一致。因此，这一问题有望在今后的地铁站设计中得到解决。
2.3 屏蔽门口部地面引导标识
屏蔽门口部地面的引导对疏导客流十分关键，同时明确上、下车的顺序，一定程度上减少旅客相互间的身体摩擦。口部的地面应该用箭头和色彩标示出来，引导旅客‘在这里上车’。地铁客流上、下车一般采用中间下车两侧上车，先下后上的程序。地面色彩应该区别于周边地面和空间色彩，范围不宜过大，颜色种类不宜过多，否则可能会造成旅客幻觉，站错位置。珠江新城屏蔽门口部地面引导标识色泽靓丽、种类多，跟空间环境中的颜色区分不明显，一定程度上增加了旅客的心理负担；深圳北站的屏蔽门口部地面引导标识则还没有完善，旅客必须经过‘计算’才能顺利上下车。而香港地铁地面的引导标识清晰、明确，并且用黄色警示安全线标示出上、下车位置和顺序，防止拥挤。
2.4 屏蔽门防夹措施
上海地铁曾发生过旅客在上、下车时被夹在屏蔽门和列车之间致死的惨剧。为了避免类似的悲剧再次上演，应该注意屏蔽门和列车之间的空隙。目前，从技术层面有没有有效地措施，只能采取一些补救的措施，在空隙之间加设挡板，防止旅客被卡在中间。
2.5 站台边缘的安全线
地铁设计规范规定：距站台边缘400mm处应设不小于80mm宽的纵向醒目安全线。采用屏蔽门时不设安全线。在站台的边缘处和站台的两端应该铺设连续的点状区域和黄色的警告线，提醒旅客注意和轨道及列车保持一定的距离，特别是没有安装屏蔽门的站台。
3 结论
地铁站台空间的安全性，首先要在规划设计阶段做出理性、细致的分析，对车站选址，建站台筑形式，人流预测做出科学、合理的规划，充分保证旅客在6min内由站台疏散到安全地带；其次，在实施、建设阶段则要严格按照相关规范、条例执行，本着对空间使用者负责的态度，充分考虑乘客的心理需求，对建筑材料、构造方式、空间细节、无障碍设计、导向标识等做出完整、人性化的设计，加强对站台空间环境的塑造，注意引入文化性、艺术性、地域性的元素，让地铁站具有人情味；第三，在车站运营阶段要认真听取车站投入运行后的乘客评价，特别是有关安全性方面，对乘客不满意的地方积极改正，排除隐患。
参考文献：
[1] 刘志义，地铁设计实践与探索 [M]，北京：中国铁道出版社，2009
[2] 朱建明 王树理 张忠苗，地下空间设计实践与探索[M]，北京：中国建材工业出版社，2007 [3] 周茜，北京城市轨道交通无障碍设计研究 [D], 北京：服装学院，2008
[4] 陆姗姗，地铁站地下空间人性化设计探索 [D], 武汉：武汉理工大学，2007
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。