论文部分内容阅读
在国有企业改革不断深入发展的今天，尤其是运输企业采取了单车承包，单车租赁，联产计酬等当年颇见成效(也有社会改革不断配套带来的诸多弊端)的改革措施又突然销声匿迹之后为什么人们又对建立股份制企业奉若视明?在运输市场中，凭借自身竞争力生存的国有道路运输企业应当如何改制?
政府部门应该在道路运输市场中如何发挥作用?这些都是值得思考的问题
通过国有企业改制，使国有企业资产所有人虚置问题得以解决是人们的良好愿望，也是从理论到实践唯一可行的方法。如何通过改变企业的所有制形式达到上述目的?人们大多想到利用股份制建立现代企业制度，并重视付诸实践。
事实上，企业资产的所有制形式是生产关系的内容。由生产关系与生产力相适应的理论可知，股份制绝非企业改制的唯一模式。尤其在道路运输企业改制中，更不是一股就灵的医治企业资产所有人缺位的灵丹妙药。我们认为，对于一般性的国有企业资产来说，改制中应遵循“能卖不租，能租不包，能包不股”的改制基本思路。因为这种思路更强调即更突出了企业的资产经营理念。
运输企业改制中的困惑
长期以来，国有资产无人负责的主要原因是资产所有人的不特定，全民企业的资产，由于人人都是主人反而人人都不去关心它的保值增值。所以单就企业资产所有权的改制而言(暂不涉及经营机制)，肯定是企业中的资产所有人(股东)越少，越能对其资产保值增值负责。所以，实现现代企业制度中“产权明晰”要求的首要前提是，使企业中资产所有人尽量减少。当然，随着企业经营规模的不断扩大，生产的社会化与资本私人占有之间的矛盾使得上述最清晰的资产个人所有在有些企业成为不可能，几个大财团或全民参股的股份公司才应运而生或者说被迫产生。
如果以上结论能成立，那么建立企业制度即进行国有企业改制时应遵循的“能卖不租，能租不包，能包不股”基本原则就毋庸置疑了。
然而，在国有企业改革不断深入发展的今天，尤其是在运输企业采取了单车承包，单车租赁、联产计酬等当年颇见成效(也有社会改革不配套带来的诸多弊端)的改革措施又突然销声匿迹之后，为什么人们又对建立股份制企业奉若神明?
2001年，国家交通主管部门推出客运企业经营资质评定标准，并以此分配经营线路以后，客运私营企业、客运个体户不得不纷纷挂靠国有大型道路运输企业或大型股份运输公司，因为中小企业和个体户若不挂靠在具有二级企业资质的大型运输公司大旗之下，它们就不能在省市道路干线上运营。
国家交通主管部门制定的客运企业经营资质评定标准及与其相对应的线路经营权的分配，在客观上限制了民营企业的发展空间，从而使国有道路运输企业的改制和私营企业、个体客运户的发展方向只能向股份制发展，使原本清晰的产权关系不得不走向混沌，违反了国有企业改制中应遵循“能卖不租，能租不包，能包不股”的基本原则。
试想：国家交通主管部门对二级客运企业要求的六条基本条件中，仅企业拥用的总资产必须在5000万元以上，拥用客车150辆以上，其中高级客车不低于50辆这几个硬性条件，私营企业或个体运输户，尤其在经济落后地区的私营企业或个体运输户何时才能实现。他们只能“望路兴叹”，他们只有戴上“红帽子”挂靠国有(股份)二级大型客运企业，才能艰难地运行在政策的夹缝之中，否则他们将无权在所有干线公路上营运。
中央关于鼓励民营经济发展的方针世人皆知，国有企业改制的多元化、多渠道在实践中均已初见成效。可国家交通主管部门为何强制推行运输企业资质认定，并对相应的营运线路予以限定呢?
运输企业改制中的比较优势
所谓比较优势，是指道路运输企业与工业企业相比在改变国有制单一形式的过程中所具有的客观优势。大多数工业企业由于产品生产的集中化与工艺流程的连续性，使国有工业企业在改制过程中选择的出卖、转让、出租、承包等方式均具有先天性缺陷与障碍。由于我国单个私营资本的薄弱，使其购买、租赁、承包某一个中小型的工业企业进行独营都力不从心。所以大多数国有工业企业改制过程中不得不选择股份制，这是生产力对生产关系的制约使然。
而国有运输企业的生产经营不单与工业企业具有极大的差异，它和铁路，民航等相近行业的企业在生产经营上也有非常大的不同。道路运输的机动、灵活、流动、分散的特点，使其单车运输基本上形成了一个生产经营的主体。投资小，见效快、经营管理针对性强，产权容易清晰，并且便于多种方式的切割组合，是运输企业可以划小经营单位甚至实行单车租赁、转让承包的先天性优势。
道路运输企业在生产经营中的上述特点，即运输生产力自身的特点，决定了与其相适应的生产关系中的所有制形式可以多元化，而不必一味地追求“做大、做强”的单一的股份制形式，更不必强求道路运输企业在经营规模上追求集团化和集约化。然而，国家交通主管部门强制推行的道路运输企业资质评定及与营运线路分配相挂钩的一系列措施，客观上抑制了国有运输企业改制中多元化格局的形成。它引导国有运输企业单一地向股份制甚至向松散的股份制形式发展，这不仅不能从根本上消除运输个体户及中小运输企业在运输市场经营中存在的种种弊端，反而加大了他们的营运成本。私人车主在为所挂靠企业增加收入的同时，也意味着经营风险的转嫁。所以，这对挂靠企业向真正的股份制方向发展来说也是弊大于利。
运输企业改制中风险的防范
若想使国有运输企业改制的同时又不影响道路运输企业的正常发展，我们在建立现代企业制度时应采取多元化的格局。我们知道，国家交通主管部门在全国的道路运输企业中强行推行企业资质评定及营运线路的权限划分，其初衷主要是为了增强运输经营者防范营运风险的能力，确保道路运输安全，提高服务质量并力图营造运输市场的有序竞争局面。事实上，该行政措施真正能取得的效果甚微而其负面影响较大。
因为即使资金雄厚的大型运输企业也不可能保证在每部营运车辆的技术性能和每个司乘人员的素质上与中小型企业及个体运输户一对一的对比上全部占优势，而由于道路运输的经营风险大多主要表现在单车营运上，所以我们在防范营运风险时应严把单个的营运车辆的市场准入关及定期检测关，并严格考核司乘人员的驾、服技能水平。绝不能一味地、片面地用企业的规模大小来决定全部营运车辆的营运线路及营运范围。如果考虑到发生营运事故后的理赔能力，可以根据营运车辆、营运线路及营运范围来分别确定保险金额，并强制要求营运车辆交纳相应的保险费用，以确保乘客及货主的人身财产安全。
若想确保运输市场的竞争有序以及切实提高服务质量，可以采用严格稽查及对运力的总量控制等措施来实现，而不必强行限制中小企业及个体运输户的经营线路。
当然，企业为了在市场竞争中处于有利地位，为了大批量地争取客货源而需要采用大规模建制，即国有运输企业在改制中主动实行股份制形式，亦是无可厚非的。但这完全应该是市场竞争的产物，是多主体资本的自发组合，而不应是靠行政措施而催生或靠高压政策而畸生的不伦不类的怪胎。
综上所述，我们的观点是，在国有道路运输企业的改制中，不应采取单一的股份制形式，而应根据运输企业自身的特点，能股则股，宜卖则卖。企业规模能大则大、宜小则小。产权越明晰越好，资本的流动性越强越好。不论国有运输企业的改制向什么方向发展，都应符合运输生产力的要求，而不应由政府人为干预所形成的以国有股为最大股东的大型股份公司继续独家垄断运输市场，唯其如此，才能使国有道路运输企业的改制收到应有的成效。改制原则应该是“能卖不租，能租不包，能包不股”。
我们再次向政府主管部门呼吁：必须为国有道路运输企业的改制创造良好的外部环境，而不应设立重重关卡迫使企业在改制中所能选择的形式越来越少。编注：作者系河北省交通职业技术学院交通运输管理系主任。
(编辑／张立平)
政府部门应该在道路运输市场中如何发挥作用?这些都是值得思考的问题
通过国有企业改制，使国有企业资产所有人虚置问题得以解决是人们的良好愿望，也是从理论到实践唯一可行的方法。如何通过改变企业的所有制形式达到上述目的?人们大多想到利用股份制建立现代企业制度，并重视付诸实践。
事实上，企业资产的所有制形式是生产关系的内容。由生产关系与生产力相适应的理论可知，股份制绝非企业改制的唯一模式。尤其在道路运输企业改制中，更不是一股就灵的医治企业资产所有人缺位的灵丹妙药。我们认为，对于一般性的国有企业资产来说，改制中应遵循“能卖不租，能租不包，能包不股”的改制基本思路。因为这种思路更强调即更突出了企业的资产经营理念。
运输企业改制中的困惑
长期以来，国有资产无人负责的主要原因是资产所有人的不特定，全民企业的资产，由于人人都是主人反而人人都不去关心它的保值增值。所以单就企业资产所有权的改制而言(暂不涉及经营机制)，肯定是企业中的资产所有人(股东)越少，越能对其资产保值增值负责。所以，实现现代企业制度中“产权明晰”要求的首要前提是，使企业中资产所有人尽量减少。当然，随着企业经营规模的不断扩大，生产的社会化与资本私人占有之间的矛盾使得上述最清晰的资产个人所有在有些企业成为不可能，几个大财团或全民参股的股份公司才应运而生或者说被迫产生。
如果以上结论能成立，那么建立企业制度即进行国有企业改制时应遵循的“能卖不租，能租不包，能包不股”基本原则就毋庸置疑了。
然而，在国有企业改革不断深入发展的今天，尤其是在运输企业采取了单车承包，单车租赁、联产计酬等当年颇见成效(也有社会改革不配套带来的诸多弊端)的改革措施又突然销声匿迹之后，为什么人们又对建立股份制企业奉若神明?
2001年，国家交通主管部门推出客运企业经营资质评定标准，并以此分配经营线路以后，客运私营企业、客运个体户不得不纷纷挂靠国有大型道路运输企业或大型股份运输公司，因为中小企业和个体户若不挂靠在具有二级企业资质的大型运输公司大旗之下，它们就不能在省市道路干线上运营。
国家交通主管部门制定的客运企业经营资质评定标准及与其相对应的线路经营权的分配，在客观上限制了民营企业的发展空间，从而使国有道路运输企业的改制和私营企业、个体客运户的发展方向只能向股份制发展，使原本清晰的产权关系不得不走向混沌，违反了国有企业改制中应遵循“能卖不租，能租不包，能包不股”的基本原则。
试想：国家交通主管部门对二级客运企业要求的六条基本条件中，仅企业拥用的总资产必须在5000万元以上，拥用客车150辆以上，其中高级客车不低于50辆这几个硬性条件，私营企业或个体运输户，尤其在经济落后地区的私营企业或个体运输户何时才能实现。他们只能“望路兴叹”，他们只有戴上“红帽子”挂靠国有(股份)二级大型客运企业，才能艰难地运行在政策的夹缝之中，否则他们将无权在所有干线公路上营运。
中央关于鼓励民营经济发展的方针世人皆知，国有企业改制的多元化、多渠道在实践中均已初见成效。可国家交通主管部门为何强制推行运输企业资质认定，并对相应的营运线路予以限定呢?
运输企业改制中的比较优势
所谓比较优势，是指道路运输企业与工业企业相比在改变国有制单一形式的过程中所具有的客观优势。大多数工业企业由于产品生产的集中化与工艺流程的连续性，使国有工业企业在改制过程中选择的出卖、转让、出租、承包等方式均具有先天性缺陷与障碍。由于我国单个私营资本的薄弱，使其购买、租赁、承包某一个中小型的工业企业进行独营都力不从心。所以大多数国有工业企业改制过程中不得不选择股份制，这是生产力对生产关系的制约使然。
而国有运输企业的生产经营不单与工业企业具有极大的差异，它和铁路，民航等相近行业的企业在生产经营上也有非常大的不同。道路运输的机动、灵活、流动、分散的特点，使其单车运输基本上形成了一个生产经营的主体。投资小，见效快、经营管理针对性强，产权容易清晰，并且便于多种方式的切割组合，是运输企业可以划小经营单位甚至实行单车租赁、转让承包的先天性优势。
道路运输企业在生产经营中的上述特点，即运输生产力自身的特点，决定了与其相适应的生产关系中的所有制形式可以多元化，而不必一味地追求“做大、做强”的单一的股份制形式，更不必强求道路运输企业在经营规模上追求集团化和集约化。然而，国家交通主管部门强制推行的道路运输企业资质评定及与营运线路分配相挂钩的一系列措施，客观上抑制了国有运输企业改制中多元化格局的形成。它引导国有运输企业单一地向股份制甚至向松散的股份制形式发展，这不仅不能从根本上消除运输个体户及中小运输企业在运输市场经营中存在的种种弊端，反而加大了他们的营运成本。私人车主在为所挂靠企业增加收入的同时，也意味着经营风险的转嫁。所以，这对挂靠企业向真正的股份制方向发展来说也是弊大于利。
运输企业改制中风险的防范
若想使国有运输企业改制的同时又不影响道路运输企业的正常发展，我们在建立现代企业制度时应采取多元化的格局。我们知道，国家交通主管部门在全国的道路运输企业中强行推行企业资质评定及营运线路的权限划分，其初衷主要是为了增强运输经营者防范营运风险的能力，确保道路运输安全，提高服务质量并力图营造运输市场的有序竞争局面。事实上，该行政措施真正能取得的效果甚微而其负面影响较大。
因为即使资金雄厚的大型运输企业也不可能保证在每部营运车辆的技术性能和每个司乘人员的素质上与中小型企业及个体运输户一对一的对比上全部占优势，而由于道路运输的经营风险大多主要表现在单车营运上，所以我们在防范营运风险时应严把单个的营运车辆的市场准入关及定期检测关，并严格考核司乘人员的驾、服技能水平。绝不能一味地、片面地用企业的规模大小来决定全部营运车辆的营运线路及营运范围。如果考虑到发生营运事故后的理赔能力，可以根据营运车辆、营运线路及营运范围来分别确定保险金额，并强制要求营运车辆交纳相应的保险费用，以确保乘客及货主的人身财产安全。
若想确保运输市场的竞争有序以及切实提高服务质量，可以采用严格稽查及对运力的总量控制等措施来实现，而不必强行限制中小企业及个体运输户的经营线路。
当然，企业为了在市场竞争中处于有利地位，为了大批量地争取客货源而需要采用大规模建制，即国有运输企业在改制中主动实行股份制形式，亦是无可厚非的。但这完全应该是市场竞争的产物，是多主体资本的自发组合，而不应是靠行政措施而催生或靠高压政策而畸生的不伦不类的怪胎。
综上所述，我们的观点是，在国有道路运输企业的改制中，不应采取单一的股份制形式，而应根据运输企业自身的特点，能股则股，宜卖则卖。企业规模能大则大、宜小则小。产权越明晰越好，资本的流动性越强越好。不论国有运输企业的改制向什么方向发展，都应符合运输生产力的要求，而不应由政府人为干预所形成的以国有股为最大股东的大型股份公司继续独家垄断运输市场，唯其如此，才能使国有道路运输企业的改制收到应有的成效。改制原则应该是“能卖不租，能租不包，能包不股”。
我们再次向政府主管部门呼吁：必须为国有道路运输企业的改制创造良好的外部环境，而不应设立重重关卡迫使企业在改制中所能选择的形式越来越少。编注：作者系河北省交通职业技术学院交通运输管理系主任。
(编辑／张立平)