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摘 要 对影响地铁车站公共区布置因素进行了分析，介绍了公共区布置的设计要点。以长沙地铁1号线的友谊路站为例分析标准二层的公共区布置特点。以北京地铁8号线中国美术馆站为例，浅析局部暗挖端头厅三层站公共区楼扶梯布置的特点。
关键词 地铁车站；公共区；局部暗挖三层站；换乘站；设计
中图分类号 U2 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2011)031-0209-01
1 车站公共区建筑型式分类
1）车站功能分区。车站按照使用功能划分为设备用房区、公共区、轨行区3个基本部分。车站公共区是指乘客进出站所通过的空间，又分为付费区和非付费区，两区之间用栏杆分隔。
2）公共区建筑塑式分类。①集中布置型式。集中布置型式车站的公共区空间利用率高，视野开阔，建筑效果良好，车站规模小，目前运用最为普遍。双层岛式和双层侧式站台车站均适用这种布置方式。②分散布置型式。分散厅最大的缺点就是公共区不能联通，公共区的楼扶梯及无障碍电梯均需要设置2套。同时相同条件下，分散厅车站的规模较集中布置型车站的规模大，总体投资也相对较大。但是如遇到避开地下管线、下穿隧道等方面，分散厅又具有极大的优越性。
2 车站公共区设计要点
2.1 满足客流需要
公共区布置的最基本要求是保持客流顺畅，无堵塞拥挤，能满足正常情况下客流的通行和紧急情况下的疏散。设计合理的公共区布置能让去向不同的客流形成有序的客流，避免客流交叉，引起混乱，充分发挥公共区空间的使用效率。
1）友谊路站（长沙地铁1号线），10米站台标准地下两层站。站厅层设置4个出入口，均匀分布于公共区两侧。这种布置形式客流流线比较顺畅，客流交叉较小。是比较常见的一种布置方式。
2）中国美术馆站方案一为两端三层中间单层车站，双柱三跨结构，明、暗挖结合施工。方案每端站厅层均设置3组楼扶梯，其中中间一组直通负三层，设置上下行自动扶梯各一部，中间设置楼梯，站厅两侧各设置一组楼扶梯供8号线与5、6号线换乘使用。这种布置方式，有利于解决换乘站的消防疏散问题，但是由于5、6号线的换乘客流需要由负二层的换乘厅上至负一层，由负一层的一通三楼扶梯下至站台层换乘8号线，使得换乘距离较长。同时于每端站厅层付费区端部各设置了一部无障碍电梯，使得无障碍电梯的使用距离较长。
3）中国美术馆站方案二每端站厅层中跨设置一组楼扶梯，其中自动扶梯直接通向负三层站台层，人行樓梯通向负二层换乘厅，再于换乘厅设置一组楼扶梯通至负三层，小端的出入口靠近暗挖段顶出，为保证楼扶梯下的空间满足使用要求，将楼扶梯起步处抬高标高，高度满足扶梯安装要求。大端的设备区设置于靠近暗挖段处，有效缩短了进出站客流的流线距离。该种布置方案可适当减少车站规模，提高站厅层的使用率，有效缩短了换乘距离，但同时也增长了进出站客流的流线长度。
2.2 方便车站治理
车站治理主要是指车站工作人员对车站设施的治理和对乘客行为（次序和安全）的治理。
集中布置型式车站是车站治理最为方便的地铁车站型式。但有些车站受多种因素的制约，布置成多个独立站厅，这种型式的车站应尽量考虑在各个分散的站厅间设置联络通道，便于出站乘客选择方向，方便出站乘客，同时也便于车站的治理。如长沙地铁1号线友谊路站比选方案在设计中就考虑到了这点。车站范围内控制性管线主要为：芙蓉南路西侧的电力隧道，管径2米×2.2米，管底埋深约4.5米；交叉口处沿友谊路方向有一根直径1.4米，埋深5.7米的下水管。故如果管线不能改移车站就可以做成端头厅的形式。
该方案共设置4个出入口，分别设置于路口4个象限。车站东侧出主体部分设置一条联络通道，以此来联通两端非付费区，其不仅弥补了端头厅方案两非付费区之间不能连通的问题，而且巧妙地解决了过街功能的问题。
2.3 车站换乘设施设置要点
换乘车站的客流特征为：客流集聚效应使换乘车站的客流往往大于一般车站；换乘客流来自各线车站的瞬时下客，乘客集中度会远大于一般车站的进站客流。由于路网的形成有一个过程，线路之间的换乘量变化较大，因此换乘车站站台至站厅垂直提升能力应适当加大。如中国美术馆站，为8号线与5、6号线、三线换乘枢纽，高峰时期可能有6列车同时到达车站，站内的换乘客流远大于进出站的客流。一般站台间的换乘设施在初期均可满足客流通过能力，但作为百年工程的地铁车站无法准确预测若干年后的客流情况。故在进行车站换乘设计时预留将来高峰期站台直接换乘能力不足时采用站厅站台组织客流单向换乘的功能。
3 竖向交通设施
竖向交通设施是指从站台到达站厅路径的设施，主要有楼梯、自动扶梯、电梯。楼、扶梯设置数量应满足进出站客流正常通行能力和在事故情况下的紧急疏散要求。
对于一般车站而言，在不加长车站长度的前提下，站台层中部可增设1组疏散梯，以提高车站的垂直提升能力。传统设计通常将无障碍电梯设在站台中部，这样在站台上便无法设置3组楼扶梯。考虑到无障碍垂直电梯是特定人群使用，可将其设在车站站台层端部，对应站厅层则设在非付费区；这些乘客亦可与检票入站的乘客分开，便于管理。如中国美术馆站方案二为解决残障人士过端门的问题，可以采取此种处理方式，即将无障碍电梯设置在非付费区，单独设置进出站闸机，以便于管理。
4 结束语
随着我国经济社会的发展以及城市化进程的加快，作为以交通功能为主的地铁车站，其建筑布置应以乘客的需求为本，树立轨道交通大客流交通建筑的理念，遵循“基于客流疏散能力”的原则确定设计方案；应从地铁车站的设备和管理用房布置原则、影响乘客行进的站内设施布置要点及换乘车站的换乘设施设置等方面，对地铁车站的建筑布置进行系统、综合设计，力求使地铁车站的建筑布置真正体现交通建筑的特征。地铁车站公共区的设计合理与否，直接影响着地铁运能的发挥，影响着乘客的出行时间以及乘客的安全疏散，因此，地铁车站公共区的设计应充分体现这些基本要求和功能。
参考文献
[1]长沙地铁2号线一期工程,初步设计文件,中铁第四勘察设计院集团有限公司(总体设计单位).
[2]长沙地铁1号线一期工程,初步设计文件,中铁二院工程集团有限责任公司(总体设计单位).
[3]北京地铁8号线一期工程,初步设计文件,中铁二院工程集团有限责任公司(总体设计单位).
关键词 地铁车站；公共区；局部暗挖三层站；换乘站；设计
中图分类号 U2 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2011)031-0209-01
1 车站公共区建筑型式分类
1）车站功能分区。车站按照使用功能划分为设备用房区、公共区、轨行区3个基本部分。车站公共区是指乘客进出站所通过的空间，又分为付费区和非付费区，两区之间用栏杆分隔。
2）公共区建筑塑式分类。①集中布置型式。集中布置型式车站的公共区空间利用率高，视野开阔，建筑效果良好，车站规模小，目前运用最为普遍。双层岛式和双层侧式站台车站均适用这种布置方式。②分散布置型式。分散厅最大的缺点就是公共区不能联通，公共区的楼扶梯及无障碍电梯均需要设置2套。同时相同条件下，分散厅车站的规模较集中布置型车站的规模大，总体投资也相对较大。但是如遇到避开地下管线、下穿隧道等方面，分散厅又具有极大的优越性。
2 车站公共区设计要点
2.1 满足客流需要
公共区布置的最基本要求是保持客流顺畅，无堵塞拥挤，能满足正常情况下客流的通行和紧急情况下的疏散。设计合理的公共区布置能让去向不同的客流形成有序的客流，避免客流交叉，引起混乱，充分发挥公共区空间的使用效率。
1）友谊路站（长沙地铁1号线），10米站台标准地下两层站。站厅层设置4个出入口，均匀分布于公共区两侧。这种布置形式客流流线比较顺畅，客流交叉较小。是比较常见的一种布置方式。
2）中国美术馆站方案一为两端三层中间单层车站，双柱三跨结构，明、暗挖结合施工。方案每端站厅层均设置3组楼扶梯，其中中间一组直通负三层，设置上下行自动扶梯各一部，中间设置楼梯，站厅两侧各设置一组楼扶梯供8号线与5、6号线换乘使用。这种布置方式，有利于解决换乘站的消防疏散问题，但是由于5、6号线的换乘客流需要由负二层的换乘厅上至负一层，由负一层的一通三楼扶梯下至站台层换乘8号线，使得换乘距离较长。同时于每端站厅层付费区端部各设置了一部无障碍电梯，使得无障碍电梯的使用距离较长。
3）中国美术馆站方案二每端站厅层中跨设置一组楼扶梯，其中自动扶梯直接通向负三层站台层，人行樓梯通向负二层换乘厅，再于换乘厅设置一组楼扶梯通至负三层，小端的出入口靠近暗挖段顶出，为保证楼扶梯下的空间满足使用要求，将楼扶梯起步处抬高标高，高度满足扶梯安装要求。大端的设备区设置于靠近暗挖段处，有效缩短了进出站客流的流线距离。该种布置方案可适当减少车站规模，提高站厅层的使用率，有效缩短了换乘距离，但同时也增长了进出站客流的流线长度。
2.2 方便车站治理
车站治理主要是指车站工作人员对车站设施的治理和对乘客行为（次序和安全）的治理。
集中布置型式车站是车站治理最为方便的地铁车站型式。但有些车站受多种因素的制约，布置成多个独立站厅，这种型式的车站应尽量考虑在各个分散的站厅间设置联络通道，便于出站乘客选择方向，方便出站乘客，同时也便于车站的治理。如长沙地铁1号线友谊路站比选方案在设计中就考虑到了这点。车站范围内控制性管线主要为：芙蓉南路西侧的电力隧道，管径2米×2.2米，管底埋深约4.5米；交叉口处沿友谊路方向有一根直径1.4米，埋深5.7米的下水管。故如果管线不能改移车站就可以做成端头厅的形式。
该方案共设置4个出入口，分别设置于路口4个象限。车站东侧出主体部分设置一条联络通道，以此来联通两端非付费区，其不仅弥补了端头厅方案两非付费区之间不能连通的问题，而且巧妙地解决了过街功能的问题。
2.3 车站换乘设施设置要点
换乘车站的客流特征为：客流集聚效应使换乘车站的客流往往大于一般车站；换乘客流来自各线车站的瞬时下客，乘客集中度会远大于一般车站的进站客流。由于路网的形成有一个过程，线路之间的换乘量变化较大，因此换乘车站站台至站厅垂直提升能力应适当加大。如中国美术馆站，为8号线与5、6号线、三线换乘枢纽，高峰时期可能有6列车同时到达车站，站内的换乘客流远大于进出站的客流。一般站台间的换乘设施在初期均可满足客流通过能力，但作为百年工程的地铁车站无法准确预测若干年后的客流情况。故在进行车站换乘设计时预留将来高峰期站台直接换乘能力不足时采用站厅站台组织客流单向换乘的功能。
3 竖向交通设施
竖向交通设施是指从站台到达站厅路径的设施，主要有楼梯、自动扶梯、电梯。楼、扶梯设置数量应满足进出站客流正常通行能力和在事故情况下的紧急疏散要求。
对于一般车站而言，在不加长车站长度的前提下，站台层中部可增设1组疏散梯，以提高车站的垂直提升能力。传统设计通常将无障碍电梯设在站台中部，这样在站台上便无法设置3组楼扶梯。考虑到无障碍垂直电梯是特定人群使用，可将其设在车站站台层端部，对应站厅层则设在非付费区；这些乘客亦可与检票入站的乘客分开，便于管理。如中国美术馆站方案二为解决残障人士过端门的问题，可以采取此种处理方式，即将无障碍电梯设置在非付费区，单独设置进出站闸机，以便于管理。
4 结束语
随着我国经济社会的发展以及城市化进程的加快，作为以交通功能为主的地铁车站，其建筑布置应以乘客的需求为本，树立轨道交通大客流交通建筑的理念，遵循“基于客流疏散能力”的原则确定设计方案；应从地铁车站的设备和管理用房布置原则、影响乘客行进的站内设施布置要点及换乘车站的换乘设施设置等方面，对地铁车站的建筑布置进行系统、综合设计，力求使地铁车站的建筑布置真正体现交通建筑的特征。地铁车站公共区的设计合理与否，直接影响着地铁运能的发挥，影响着乘客的出行时间以及乘客的安全疏散，因此，地铁车站公共区的设计应充分体现这些基本要求和功能。
参考文献
[1]长沙地铁2号线一期工程,初步设计文件,中铁第四勘察设计院集团有限公司(总体设计单位).
[2]长沙地铁1号线一期工程,初步设计文件,中铁二院工程集团有限责任公司(总体设计单位).
[3]北京地铁8号线一期工程,初步设计文件,中铁二院工程集团有限责任公司(总体设计单位).